Honda Fireblade SP CBR1000RR-R 2020 – bez wysiłku [test, opinia, wady, zalety, zdjęcia]

Fireblade SP CBR1000RR-R ma w nazwie bardzo dużo R, co oznacza, że jest bardzo wyścigowy. My sprawdzamy jego użyteczność na co dzień. Czy skrajnie sportowa Honda jeszcze odnajduje się na zwykłych ulicach?

Wraz z nowym modelem flagowego sporta na sezon 2020, Honda dumnie zajmuje jedno z miejsc w ścisłej czołówce najszybszych i najbardziej zaawansowanych motocykli sportowych, które zwykły człowiek może kupić za zwykłą (chociaż niemałą) gotówkę. 

Wszyscy nie mamy najmniejszych wątpliwości, że pełny potencjał CBR1000RR-R da się eksplorować wyłącznie na torze. Niestety tym razem nie trafiłem na tor. Bardzo, ale to bardzo chcę ten błąd nadrobić. 

Jest jednak pewna zaleta tej sytuacji. To nie będzie test, w którym skupimy się na skrajnie zaawansowanych aspektach pracy podwozia i elektroniki oraz nie będziemy opisywali dokładnych różnić w geometrii ramy. Zweryfikujemy za to, jak najnowszy Blejd sprawdza się w sytuacjach, w których jeszcze do niedawna użytkowana była większość sportowych motocykli: na co dzień. 

Atencja

CBR1000RR-R odwraca wszystkie głowy, i to jeszcze jak. Starsze panie jedną ręką pukają się w głowę, a drugą wykonują znak krzyża. Mamy chowają dzieci za spódnicą i zakrywają wózki z niemowlakami. Dziewczęta udają, że nie patrzą, chociaż z pewnością zadają sobie pytanie, co to za męski jeździec na dzikim rumaku. Panowie oraz chłopcy, niezależnie od wieku, pokazują sobie Blejda palcami, podbiegają, w ich oczach widać szaleństwo, a pytając ile poleci i ile ma koni, ledwo panują nad slinotokiem. 

Nie wiem co jest bezpośrednią przyczyną takiej sytuacji. Może fabryczny Akrapovic, który na poziomie ok. 5 tys. obrotów otwiera wewnętrzną klapkę, co stłumiony wydźwięk czterech cylindrów zamienia w gardłowy ryk rozjuszonej bestii wywołujący niepokój w promieniu jednego kilometra? Może zdecydowanie nakreślone linie motocykla wraz ze zintegrowanymi w przedniej owiewce spojlerami, które dają jasny sygnał, że z CeBRą nie ma żartów? Może fantastyczne, czerwono-niebiesko-białe barwy HRC, które do spółki z ostro wykrojonymi reflektorami LED i ogromnym wlotem powietrza pośrodku, nie pozwalają od siebie oderwać wzroku? A może tylko mi się przywidziało i opisuję jedynie własne zakochanie i zafascynowanie tym motocyklem? 

Jedno jest pewne. Uważam, że Fireblade 2020 wygląda bezkompromisowo zajebiście. A jeżeli masz inne zdanie, chyba się nie polubimy. 

Jak go poskromić? 

217 KM. Przeczytajcie to jeszcze raz, niech wsiąknie. Dwieście siedemnaście koni mechanicznych. Przy 202 kg masy, razem z paliwem. Na motocykle dysponujące taką mocą powinny wydawane być oddzielne uprawnienia, wraz z testami odporności na przeciążenia, testami na refleks oraz pogłębionymi testami przydatności psychologicznej. 

Ciężko znaleźć porównanie do tego, jak sprawnie zbiera się litrowa CeBRa. Nieważne czy z miejsca, czy z dowolnej prędkości. Przekręć manetką, mrugnij i cyk – jesteś w sąsiednim województwie, bez wysiłku. Na obroty wkręca się z nieokiełznaną wścieklizną i jest okrutnie mocarna. Ale pełne szaleństwo zaczyna się dopiero w ostatnim, górnym zakresie obrotów, od około 10-11 tysięcy, aż do odcinki przy 14 700 obr/min. Zapuszczanie się tam oznacza proszenie się o kłopoty w pełnym wymiarze 217-konnej kary.

Systemy wspomagające, jak kontrola trakcji, uniesienia koła, przepustnica ride by wire, funkcjonują fenomenalnie. Pracują oczywiście w oparciu o sprawdzony, bezwładnościowy, 6-osiowy czujnik IMU od Boscha. Systemy sprawiają, że jazda jest płynna. Gaz (fly by wire) można kontrolować z precyzją chirurgiczną. Kontrola trakcji nie jest zwykłą kontrolą trakcji – odczytuje przeciążenia i pochylenia, potrafi dopuszczać kontrolowane slajdy.

Elektroniczna kontrola (wszystkiego) wkracza z taką gładkością i subtelnością, że w zasadzie jej nie czuć, ale dzięki temu każdy zakręt, każdą prostą i każdą sytuację sportowo-drogową da się bez większego wysiłku przejechać z precyzją i euforią, jakbym właśnie awansował do MotoGP. 

Bez asystentów?

Osiągi i możliwości Fireblade’a są przeogromne i potrafią być przytłaczające. A jednak w pewnym momencie doszedłem do wniosku, że… to da się okiełznać. 

Wyłączyłem kontrolę trakcji, a wraz z nią kontrolę wheelie. (Co ciekawe, niestety nie ma możliwości wyłączenia kontroli wheelie przy włączonej kontroli trakcji). Wtedy rzeczywistość uderzyła mnie mocniej, niż wezwanie do uregulowania należności w urzędzie skarbowym. Dopiero w takim momencie dociera do człowieka, co potrafi 217-konny silnik kręcący się do 14700 obrotów. 

Honda miota się, jest piekielnie mocna, sprawia wrażenie, jakby chciała zrzucić kierowcę, ale przy tym… dobrze się bawi i oferuje pełną precyzję kontroli. Uślizg tylnego koła z gazu da się złapać łatwiej, niż ospę w przedszkolu. Przy tym obroty wciąż rosną w przerażającym tempie. A jednak motocykl wyjątkowo jasno komunikuje o wszelkich sytuacjach na styku opony z asfaltem, a do tego pozwala się precyzyjnie ujarzmiać. Wystarczy „trochę” odwagi. Szatańskie połączenie dzikiego byka z radosnym szczeniakiem. Kontrolę trakcji (wraz z wheelie) szybko włączyłem z powrotem. Honda bez wysiłku pozostawiła trwały ślad: i na asfalcie, i na psychice. 

Nastała era motocykli, w których wyłączanie asystentów mija się z celem. A najciekawsze jest, że wcale mi ten stan rzeczy nie przeszkadza. A wręcz przeciwnie!

217 KM na co dzień

No dobra, jeżeli po poprzednim rozdziale wyciągnęliście wniosek, że CBR1000RR-R jest motocyklem tak mocnym, jak precyzyjnym i subtelnym, macie rację. 

W takim razie, jak Blady sprawuje się na co dzień? Byłem nim w dłuższej trasie po autostradach i drogach wojewódzkich. Zrobiłem kilka wypadów po nie najlepszej jakości drogach lokalnych. Bujałem się po mieście. W każdym z tych zadań motocykl sprawdził się zaskakująco skutecznie. To dlatego, że dzięki wysokiemu zaawansowaniu technologicznemu, Fireblade dopasowuje się do każdego wyzwania. 

Naprawdę, to nie jest tak, że skrajnie sportowy motocykl, w każdym użyciu poza torem, sprawia swojemu kierowcy cierpienie fizyczne. (Chociaż właśnie tego się spodziewałem.)

Fireblade SP potrafi być względne wygodny. Z kolei jego prze-mocarny silnik potrafi być (znowu względnie) cichy i spokojny. Poniżej około 5 tysięcy obr/min klapka w układzie wydechowym pozostaje zamknięta – dzięki temu możesz wyjechać z osiedla bez rozjuszania sąsiadów. Do poziomu około 10 tysięcy obrotów motocykl jest już głośny i wściekle mocny, ale wciąż pozwala kontrolować się bez wysiłku. Jeżeli nie chcesz wywoływać armagedonu, po prostu nie zapuszczaj się w górny zakres obrotomierza.

Jeszcze jedno – kluczyk zbliżeniowy. Mała rzecz, a cieszy! Wystarczy mieć go w kieszeni, aby za pomocą przycisku ukrytego pod ekranem TFT zablokować/odblokować kierownicę oraz włączyć/wyłączyć zapłon. Osobiście lubię ten wynalazek. W przypadku Fireblade’a, aby otworzyć zbiornik paliwa, należy rozłożyć konwencjonalny grot kluczyka.

Spalanie średnie

Chyba wszyscy wspólnie przyznamy, że temat średniego spalania w motocyklach sportowych ma bardzo odległy priorytet. A jednak, czy nie ciekawi Was to pytanie – ile pali?

Producent podaje, że jest to 6,25 l/100 km. Zweryfikowałem, że jest to wartość odpowiednia dla spokojnej jazdy. Przy eco-drivingu osiągnięcie średniej konsumpcji z 5-tką przed przecinkiem nie powinno stanowić wyzwania. Z kolei bardzo, bardzo szybka jazda autostradowa wraz z wyprzedzaniem tirów oznacza spalanie na poziomie 9 litrów na setkę. Na torze Blejd byłby pewnie jeszcze bardziej spragniony. Według mnie są to naprawdę rozsądne wartości – a szczególnie z takimi osiągami.

Zbiornik mieści 16,1 litra, a rezerwa (wraz z szacowanym zasięgiem) zapala się przy osiągnięciu ostatnich 3,5 litra.

Elektronika

Na systemy pozostające do dyspozycji motocyklisty, prosto z przycisków na lewej kierownicy, składają się:

• P – Power, czyli 5-stopniowa regulacja wielkości i sposobu oddawania mocy.
• T – Torque, a właściwie Honda Selectable Torque Control, czyli 9-stopniowa „kontrola trakcji” ingerująca w przekazanie momentu obrotowego. Oczywiście jest to określenie uproszczone, bo system potrafi wykrywać i dopuszczać odpowiednie slajdy w zależności od przechyłu, otwarcia manetki i przyczepności. Diabelnie precyzyjna. 
• W – Wheelie Control, czyli kontrola uniesienia przedniego koła w 3 stopniach. System zarządza w taki sposób, aby uzyskać maksymalnie wydajne przyspieszenie pomimo uniesienia koła, ale bez zbędnego obcinania siły napędowej. 
• EB – Engine Brake, czyli 3-stopniowa kontrola tego, jak mocno silnik samoczynnie hamuje po zamknięciu gazu. 
• S – Suspension, czyli praca aktywnego zawieszenia w 6 trybach. Ale o tym później…
• ABS – dostępny w trybie sportowym lub torowym. Reaguje na przechyły i przeciążenia. Jeżeli masz odpowiednio potężne (…) przedramiona, możesz hamować z tylnym kołem bardziej lub mniej podniesionym. 
• QS – quickshifer, który pozwala zmieniać biegi bez ujmowania gazu i dotykania sprzęgła. Działa skutecznie i precyzyjnie. A gdyby tego było mało, to komputer pozwala w 3 stopniach (hard, medium, soft) dopasować wymaganą siłę nacisku na dźwignię biegów – i to oddzielnie dla zmiany w górę i w dół! 
• Steering damper, czyli tłumik skrętu, którego pracę można dostosować w trzech siłach tłumienia. Tak jak zawieszenie, jego parametry zmieniają się w czasie rzeczywistym. Menu jest ukryte trochę głębiej.  

Wszystko to razem da się spersonalizować w trzech (3) trybach jazdy, a następnie zmieniać za pomocą jednego przycisku. Kilka dni, czy nawet godzin zwykłej jazdy wystarczy, aby bez wysiłku zapoznać się ze sposobem pracy wielopoziomowego mózgu motocykla i wybrać ulubione konfiguracje systemów. 

Poruszanie się w menu jest intuicyjne – niestety nie jest to sprawa oczywista, czego smutnym przykładem jest Africa Twin 1100. Co ważne, nie da się wyłączyć wheelie control, zostawiając aktywną kontrolę trakcji. Ważne także, że 5 podstawowych opcji (P, T, W, EB, S – klucz dekryptujący powyżej) da się zmieniać w łatwy sposób podczas jazdy. Jedynie aby wyłączyć kontrolę trakcji (naprawdę nie wiem po co), należy się zatrzymać (włączyć można w trakcie jazdy). Nie da się wyłączyć ABSu, ale czy naprawdę jest taka potrzeba?

Na pokładzie jest jeszcze Start Mode, czyli asystent startu. Wystarczy trzymać otwartą manetkę gazu i skupiać się wyłącznie na wypuszczaniu sprzęgła. Komputer samodzielnie utrzymuje obroty (można je ustawić na kilka różnych poziomów) i zarządza pozostałą elektroniką, gwarantując atomowy start z miejsca. Niestety nie znalazłem w jaki sposób Start Mode się włącza…

Efekt konfiguracji i personalizacji jest taki, że jeżeli akurat czujesz taką potrzebę, motocykl potrafi dać silniejszego kopa niż trzy „przedtreningówki” lub potrójne espresso. Ale spokojna jazda w mieście, czy w deszczu, czy z wrażliwą pasażerką także nie jest najmniejszym wyzwaniem. RR-R nigdy nie będzie motocyklem słabym ani mdłym, ale po „kastracji elektronicznej” zachowuje się kulturalnie – jak łobuz na pierwszym obiedzie u przyszłych teściów. 

Zawieszenie

Nasz testowy egzemplarz to Fireblade SP, co oznacza, że w podwoziu ukrywa się najnowszy układ zawieszenia półaktywnego Öhlins Smart Electronic Control S-EC drugiej generacji. Taki sam, jak w pozostałych najlepszych motocyklach. W Hondzie pracować może w sześciu (6) trybach. W trzech automatycznych (Track, Sport, Rain) i trzech manualnych (M1, M2, M3). W każdym z nich siły tłumienia można skonfigurować według własnych zasad i preferencji, w jasny i przejrzysty sposób. 

Tryby automatyczne ustawia się względem tego, co chce się osiągnąć. Czyli mocniejsze tłumienie na hamowaniu, albo na wyjściu, albo w środku zakręty, albo… No ale jak to? Ano tak to. Zawieszenie posiada własny „mózg”, a jego zawory sterowane są elektronicznie. Ono wie, w jakiej sytuacji się znajduje i wie, jak powinno zareagować i czego oczekuje kierowca. Potrafi zmienić swoje ustawienia w czasie pomijalnym dla potrzeb jazdy. Zawsze działa perfekcyjnie w punkt.

W trybach manualnych ustawia tłumienia w oparciu o siły procentowe. Można je spersonalizować, ale domyślne tryby to wyścigowo-sztywno lub sportowo-sztywniutko lub na-miękko.

Po ustawieniu zawieszenia „na miękko”, Fireblade staje się… komfortowy! Byłem w szoku jak bardzo! Nawet na dramatycznie dziurawych drogach motocykl nie strzela z amortyzatora w kręgosłup, a nadgarstki mają sielskie życie. 

Z pełnym przekonaniem stwierdzam, że wciąż nie są to poziomy komfortu turystycznych krążowników. Ale jak na motocykl stricte sportowy, mamy tu do czynienia ze zjawiskiem fenomenalnym. No i znowu – nawet jazda z pasażerem po kiepskim asfalcie odbywa się… bez wysiłku. 

Warto wspomnieć, że zalany płynami pod korek, Fireblade SP waży tylko 202 kilogramy. To także dzięki temu jest niesłychanie zwinny i lekki w prowadzeniu.

Chyba nie muszę wspominać, że poza wygodą, CBR1000RR-R potrafi szybko skręcać… Wszelkie zakręty, szybkie manewry, długie łuki, korekty gazem czy kierownicą i pozycją odbywają się z precyzją skalpela. Powtórzę się – tego podwozia nie da się kompetentnie wykorzystać i ocenić na drogach publicznych. Oferuje niezrównaną stabilność, pełną kontrolę oraz intuicyjną pewność każdego manewru. Jest perfekcyjne i taki wniosek wystarczy. 

Pozycja

Mam 179 cm wzrostu, więc jestem dość typowy. Nie miałem najmniejszych problemów ze znalezieniem więcej niż jednej wygodnej pozycji – zarówno w 400-kilometrowej strasie, jak i na kiepskiej jakości asfaltach miejskich. 

Lusterka spełniają swoją rolę bardzo skutecznie, co w sportowych motocyklach oczywiste nie jest. Nie przenoszą nadmiernych wibracji, a ich kształt pozwala na obserwację otoczenia i w pozycji wyprostowanej, i w aerodynamicznej. 

Aerodynamika…

Fireblade posiada spojlery zintegrowane w bocznych owiewkach, tak zwane winglety. Nie tylko wyglądają jak miliard dolarów, ale sprawiają, Honda osiągnęła najniższy opór aerodynamiczny w klasie (wraz z kierowcą przyklejonym do zbiornika), wynoszący 0,270.

Zabiegi „aero” przekładają się na zabetonowaną wręcz stabilność, nawet przy mijaniu ciężarówek z bocznym wiatrem. Z moimi zwyczajnymi gabarytami (179 cm i rozmiar S/M), bez wysiłku potrafię ukryć się przed opływającym motocykl powietrzem. Honda dodaje, że winglety zapewniają taki sam docisk, jak w maszynie MotoGP RC213V 2018.

Hamulce

Tu też nie było półśrodków, więc w wersji Fireblade SP dostajemy zaciski Brembo Stylema z najwyższej półki, tarcze o śr. 330 i radialną pompę Brembo. 

Efekt? Hamulce są jakby z innej rzeczywistości. Jestem przekonany, że gdyby Blejd był trochę cięższy, to odpowiednio mocne hamowanie, z odpowiednio wysokiej prędkości, wywołałoby ruchy tektoniczne naszego kontynentu. 

Punkt styku klocka z tarczą jest jasno wyczuwalny, a moc hamowania nie zna granic. Aż strach wykorzystywać je w pełni na drogach publicznych. Przy tym dozowalność i precyzja kontroli stoją na tak wysokim poziomie, że nawet nowicjusz będzie tym faktem zachwycony. 

Zabawny pozostaje inny aspekt. Przy silnym hamowaniu, Blejd samodzielnie włącza światła awaryjne. Funkcja jest oczywiście przydatna i poprawia bezpieczeństwo. Jednak jeżdżąc trochę dynamiczniej, Honda jest wręcz nadgorliwa – tak często włącza awaryjki, że aż wstyd na mieście. 

Quick-skrzynia

Przełożenia skrzyni biegów zostały świetnie skorelowane z możliwościami silnika i jego prędkościami obrotowymi. Wystarczy powiedzieć, że na dwójce Fireblade rozpędza się do 237 km/h, magiczne 299 osiąga na czwórce, a do dyspozycji są jeszcze dwa biegi. Niby głupota chwalić się czymś takim, ale działa na wyobraźnię…

Kolejne przełożenia zmieniają się wręcz wybornie, pewnie za sprawą quick-shiftera. Nawet nie wpadłem na to, aby go odłączać, bo zwyczajnie nie było takiej potrzeby. Asystent zapewniał płynną i szybką zmianę biegów (zarówno w górę i w dół), nie zależnie od tego, czy akurat jechałem ostro, czy toczyłem się prędkością bulwarową. Tak trzeba żyć. A do tego można jeszcze skonfigurować czułość (hard, medium, soft) reakcji na ruch dźwignią, oddzielnie dla przełożeń w górę i w dół. Uwielbiam ten quick-shifter.

Podsumowanie 

Honda Fireblade SP CBR1000RR-R jest motocyklem fenomenalnym. Początkowo sądziłem, że tak skrajnie sportowo dopracowany model nie sprawdzi się w użytku codziennym. Dawno tak mocno nie rozminąłem się z faktami! Ogromna moc, chirurgiczna precyzja i jednoczesna subtelność kontroli mogą tutaj iść w parze ze względnie wysokim współczynnikiem użyteczności codziennej.

Na drogach publicznych nie sposób kompetentnie zweryfikować możliwości tego sprzętu – chociaż wyraźnie widać, że nazwanie go „ponadprzeciętnym” jest niedoszacowaniem. Jednocześnie, na tych samych drogach publicznych (a nawet na dziurawych drogach), Fireblade potrafi stać się wygodny, łatwy w kontroli i nieprzerażający.

W wielu akapitach i w tytule powyższego tekstu znajdziecie określenie „bez wysiłku”. To właśnie motto testu Fireblade’a SP. W jakiś magiczny i nie do końca zrozumiały sposób, ten motocykl zupełnie bez wysiłku może być najszybszy na torze, aby po chwil tak samo łatwo jechać z pasażerką po kiepskich drogach wojewódzkich. Prawie nie odnalazłem wad w CBR1000RR-R – no może poza astronomiczną jak na jednoślady ceną.

W razie czego można oszczędzić. Wystarczy wybrać wersję bez SP w nazwie. Wtedy Fireblade posiada konwencjonalne zawieszenie Showa, a zaciski hamulcowe to Nissin. Cena spada do kwoty 95 600 zł (lub o tysiąc zł mniej w wersji czarnej). Przy tak wysokich sumach, mimo wszystko lepiej wybrać SP za 112 900 zł (lub 111 900 w wersji czarnej).

P.S.: Jeżeli ktoś ma ochotę poczytać o wszelkich szczegółach techniczno-technologicznych, udostępniamy długi i kompleksowy opis prosto od Hondy [plik PDF].

Galeria zdjęć

Dane techniczne – Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020: