Imperiale jest motocyklem nowoczesnym, który kopiuje klasyczny styl. A może lepiej powiedzieć, że to motocykl klasyczny z pewnymi dodatkami niezbędnymi w nowoczesnym świecie? Tak czy inaczej, Benelli stworzyło wehikuł czasu. Zapraszamy do testu Benelli Imperiale 400.

Tekst: Paweł Boruta
Zdjęcia: Tomasz „Tomazi” Parzychowski

Benelli Imperiale 400 przenosi nas kilkadziesiąt lat wstecz. I nie mam na myśli tylko klasycznego wyglądu. Ten motocykl pozwala nam poczuć klimat dawnych czasów całym sobą, oderwać się od codziennych problemów i tempa współczesnego życia.

Pogoń za osiągami i sportowa rywalizacja towarzyszyły motoryzacji od samego początku. Jest to zupełnie naturalne – dam sobie rękę uciąć, że dwóch motocyklistów pozostawionych na bezludnej wyspie po kilku dniach (godzinach?) zorganizowałoby wyścig. Ale rozwój i popularyzacja jednośladów po II Wojnie Światowej miały inny, bardziej prozaiczny cel – ułatwić przemieszczanie się z punku A do punktu B. Taką funkcję ma też testowany motocykl, kwestią podejścia jeźdźca jest, czy obcowanie z nim dostarczy przyjemności, czy nie.

Porządne wykonanie

Pierwsze wrażenie po odebraniu Benneli od importera to zaskoczenie dobrym montażem. Jak wiadomo, ze słonecznej Italii w tej marce pozostała tylko nazwa, całość jest produkowana w Chinach i zarządzana przez tamtejszy koncern. Jak dziś pamiętam, ponad 15 lat temu, moje pierwsze testy chińskich motocykli. Cóż to była za udręka! Wibracje, odkręcające się śruby, odpadające elementy i „drewniane” opony. Frajdy w tym nie było w ogóle.

Tutaj jedynym elementem, do którego można się przyczepić pod względem estetyki wykonania, są niezbyt ładne spawy na ramie. Reszta naprawdę może się podobać. Powłoki lakiernicze położono przyzwoicie, co więcej – wszystko co powinno być metalowe (np. błotniki) jest wykonane właśnie z tego materiału. Cieszą smaczki, takie jak sprężyny pod siedzeniem, mające dodatkowo zwiększać komfort jazdy. Do klimatu czasu pasują kierunkowskazy, przednie i tylne lampy, czy długie dźwignie zmiany biegów i tylnego hamulca. Gdyby nie tarcza hamulcowa z przodu, ciężko by było powiedzieć, że mamy do czynienia z motocyklem wyprodukowanym w 2020 roku! No dobrze – nie pasują też zbyt nowoczesne puszki przełączników.

Dominującym elementem Benelli Imperiale 400 jest sporych gabarytów silnik, pokryty estetycznie wykonaną czarną powłoką. Żadnej taniości! W oczy rzuca się także potężny wydech. Wszak normę Euro 4 trzeba jakoś spełnić. Duży plus za zgrabne przykrycie układu wtryskowego. Trzeba przyznać, że elementy składowe Benelli Imperiale 400 zostały dobrane z głową, a nie na zasadzie „wykorzystajmy, co leży na półce w magazynie”.

Wisienka na torcie to zegary, które są udanym mariażem klasyki i nowoczesnych technologii. Udało się w nie wpasować tak przydatne dodatki jak zegarek, wskaźnik poziomu paliwa, czy wyświetlacz biegów. Do tego naprawdę dużo kontrolek, w tym tak już rzadko spotykana, świadcząca o poprawnym ładowaniu akumulatora.

Ruszaj machino czasu!

Chwilę po naciśnięciu startera, silnik budzi się do życia oznajmiając to basowym dudnieniem. Fani starego, poczciwego Junaka będą zadowoleni, z tym że kultura pracy jest na poziomie o niebo wyższym. Nawet na ciepło słychać tylko pracę precyzyjnie poruszających się elementów, a nie denerwujący „klamot” znany z niektórych dużych, starszych singli.

Pozytywne wrażenie nie mija po rozpoczęciu jazdy. Sprzęgło pracuje mięciutko, a skrzynia biegów może być wzorem do naśladowania. Kolejne przełożenia zapinają się cicho i pewnie, nieważne, czy ze sprzęgłem, czy bez jego pomocy. Czasami na ciepłym silniku miałem problem ze znalezieniem luzu. Czyżby włoska tradycja? To takie mrugnięcie okiem w stronę Ducati, które ma ten sam problem.

Motor generujący nieco ponad 20 KM najlepiej czuje się w zakresie 3500-5500 obr/min. Na początku, chcąc poczuć prawdziwe, motocyklowe emocje, cisnąłem go do granic możliwości i czerwonego pola na obrotomierzu. Osiągnięta przeze mnie prędkość maksymalna to 130 km/h. Niedużo, powiecie i… muszę się z tym zgodzić. Skuteczne wyprzedzanie jest możliwe w okolicach setki, w mieście denerwują kierowcy w szybszych samochodach. Ale zaraz! Coś przecież pisałem o wyścigach? W tym przypadku moja konkurencja to czas oraz inni użytkownicy dróg. Wpadłem w pułapkę tego, o czym na początku wspomniałem. Nie tędy droga.

Witaj spokoju

Po pierwszych kilometrach pokonanych po „motocyklowemu” postanowiłem skupić się na czymś innym. Ruszyłem na boczne drogi, tym razem spokojnie, ciesząc się samą trasą i mijanymi widokami. Nie przekraczając 90 km/h zrobiłem w kilka dni prawie 700 km, z każdą chwilą bardziej doceniając uroki takiej jazdy.

To nie Benelli Imperiale 400 jest za wolne, tylko my zbyt szybcy. Co z tego, że z podobnymi prędkościami można się poruszać na dowolnej maszynie klasy 125 ccm. Tylko tam towarzyszy nam jazgot niewielkiego silnika, a tutaj mamy miarowo pracującego na czterech tysiącach obrotów singla.

Podwozie z epoki

Dopasowane do osiągów jest podwozie. Przód zestrojono dość miękko, chociaż nie udało mi się go dobić. Tył nieco twardszy (skok tylko 65 mm), ale sprężyny pod siedzeniem robią swoje. Nie narzekałem na brak komfortu jazdy. Za to na nierównościach czy łatach w drodze czuć wiotkość ramy, ale delikatne bujanie nie jest niebezpieczne. Ten typ po prostu tak ma i trzeba się do tego przyzwyczaić. Po pewnym czasie zupełnie nie zwracałem uwagi na tę lekką niestabilność.

Za to cieszyłem się lekkim prowadzeniem, dostojnym, stabilnym wchodzeniem w zakręty i dobrym wyważeniem ważącego 200 kg motocykla (w stanie suchym). Po prostu wsiadasz i jedziesz, jak za dawnych lat. Do sklepu, po jajka na targ, na wycieczkę nad rzekę.

Dzięki dużym kołom (19 cali z przodu i 18 z tyłu) maszyna dobrze się sprawdza także na drogach gruntowych. Tak jak kiedyś popularną WSK czy Junakiem, dojedziesz wszędzie, gdzie tylko jest potrzeba. Kiedyś nie było motocykli wyprawowych, ścigaczy, criuserów, nakedów, powernakedów, hypernakedów… Były po prostu motocykle i takim zdecydowanie jest Benelli Imperiale 400.

Galeria zdjęć: Benelli Imperiale 400

ABS i przewody w stalowym oplocie

Z przodu mamy pokaźnych rozmiarów tarczę (300 mm) i dwutłoczkowy zacisk. Do tego przewody w stalowym oplocie, za co wielki plus. Niestety układ mimo to jest dość mocno „gumowy”. Może miękkość klamki to kwestia mało wydajnej pompy, a może tylko klocków. Wiem, że w biurze importera pracują nad doborem lepszych okładzin.

Ale tak działające hamulce to naprawdę wada? W sumie nie, bo wspomagając się tyłem (tarcza 240 mm, zacisk jednotłoczkowy) ani razu nie byłem w tarapatach. ABS pracuje prawidłowo i całkiem szybko. Plus za niezłe fabryczne opony marki Cordial, dające zapas przyczepności zarówno na suchym, jak i mokrym asfalcie. To kolejny wyróżnik, stawiający Benelli Imperiale 400 jednak w gronie motocykli włoskich, a nie chińskich sprzed lat.

Koszty jako podsumowanie

Nowe Benelli Imperiale 400 kosztuje 15 800 zł. Szach mat. Nie dostaniemy w tej cenie równie dobrego motocykla. To sporo mniej, niż wiele maszyn klasy 125 ccm, które nie są w stanie dać równie fajnych wrażeń z jazdy. Do tego zadowala się minimalnymi ilościami paliwa. W czasie jazdy „do odcięcia” było to 3,4 l/100 km. Przy spokojnym użytkowaniu w trasie można zejść poniżej 3 litrów na setkę.

Benelli Imperiale 400 okazało się dobrze wykonanym, ciekawym motocyklem dla wielbicieli klimatu dawnych lat. Bez remontów silnika w drodze, jak w starym Junaku, można czerpać z motocyklizmu czystą przyjemność. Z niecierpliwością czekam na wersję 530 zapowiadaną na przyszły rok. Mam nadzieję, że znajdzie ona miejsce na naszym rynku, a cena będzie równie atrakcyjna.

Plusy:Minusy:
+ kultura pracy i dźwięk silnika
+ precyzyjna skrzynia biegów
+ klimat klasyka
+ czytelna tablica wskaźników
+ komfort jazdy
+ niskie spalanie
+ atrakcyjna cena
– zbyt nowoczesne przełączniki
– słabe hamulce
– kilka KM za mało przy dynamicznej jeździe
– niedbałe spawy na ramie

Benelli Imperiale 400 2020 – dane techniczne:

Silnik:jednocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony powietrzem, SOHC
Pojemność skokowa:373,5 cm3
Moc maksymalna:20,4 KM przy 5500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy:29 Nm przy 3500 obr/min
Zasilanie:wtrysk paliwa, Euro 4
Skrzynia biegów:pięciobiegowa
Napęd tylnego koła:łańcuch
Zapłon:CDI
Rozruch:rozrusznik elektryczny
Rama:kołyskowa, podwójna, stalowa
Zawieszenie przód:widelec teleskopowy, 41mm, skok 110 mm
Zawieszenie tył:wahacz z dwoma amortyzatorami, skok 65 mm
Hamulec przód:tarczowy 300 mm, zacisk dwutłoczkowy
Hamulec tył:tarczowy 240 mm, jednotłoczkowy
Opona przód:110/90 – 19
Opona tył:130/80 – 18
Długość:2170 mm
Wysokość:1140 mm
Szerokość:815 mm
Wysokość siedziska:780 mm
Waga bez płynów:200 kg
Pojemność zbiornika paliwa:12 l
Średnie spalanie w teście: 3,3 l/100 km
Średnie spalanie producenta:3,2 l/100 km
Cena:15 800 zł
Importer:Motor Land
Więcej w Motocykle, Testy Moto, Wyróżnione
Harley-Davidson LiveWire kontra Energica Eva Ribelle: test porównawczy dwóch najlepszych motocykli elektrycznych! [film, zdjęcia, dane, opinie]

Do redakcji Motogen.pl w jednym momencie trafiły dwa spośród najlepszych i najnowszych motocykli elektrycznych. Energica Eva Ribelle jest e-streetfighterem, natomiast...

Zamknij