Po serii motocykli małolitrażowych i udanych pięćsetek, Benelli wraca do maszyn o większej mocy i pojemności. Ale sam silnik to nie wszystko – czy podwozie i hamulce są godne prawdziwego motocykla z Italii? Zobaczmy, jak na polskich drogach sprawdza się Benelli 752S.

Jakie jest Benelli 752S?

Już pierwsze spojrzenie na Benelli 752S przywołuje motocykle Ducati sprzed kilkunastu lat – mamy więc pełną, kratownicową ramę wykonaną ze stalowych rur oraz zgrabną sylwetkę bez udziwnień. W tym momencie chyba pęka serce zagorzałych fanów Monstera, którzy na 2021 rok musieli się pożegnać z kratownicą na rzecz odlewu z aluminium. Prawda jest taka – chcesz mieć ramę tego typu – kup Benelli! Co ciekawe – nawet wspornik rejestracji wykonano z użyciem tego samego wzoru. Mamy więc 150% kratownicy w jednym motocyklu!

Inne elementy stylistyczne również są typowe dla włoskich konstrukcji – oprócz podobieństw do Ducati mamy tu szczyptę klimatu MV Agusty (zwarty silnik i przednią lampę) oraz rozwiązania już wcześniej spotykane w Benelli (między innymi ładny, spawany z rur stalowych tylny wahacz). Dzieła dopełnia zgrabny zadupek i krótki, wykonany ze stali nierdzewnej tłumik.  

Na pochwałę zasługuje także wykonanie. Materiały zastosowane do budowy 752S są dobrej jakości, a spawy ramy estetyczne. Do tego smaczki, jak osłona pompy cieczy. Przypomnę tylko, że Benelli należy do chińskiego koncernu Qianjiang, więc formalnie mamy do czynienia z motocyklem z dalekiego wschodu. Na szczęście chińska jest tylko cena, ale o tym na samym końcu.

Mocy pod dostatkiem?

Dwucylindrowa jednostka ma pojemność 754 ccm. 752S to po prostu nazwa handlowa, którą możemy tłumaczyć jako „750 ccm i dwa cylindry”. Ogólnie jest to nowa konstrukcja, chociaż zastosowano w niej rozwiązania z wcześniejszych, trzycylindrowych motorów o pojemności 1131 ccm. Mianowicie, skrócono istniejący wał korbowy, pozostawiając tyko dwa wykorbienia. Producent nie podaje ich układu, ale szorstkie brzmienie silnika sugeruje rozstaw 90 stopni, co daje rozkład zapłonów jak w… Ducati. Tam robi to układ cylindrów, w tym przypadku budowa wału korbowego.

Ma to również wpływ na sposób oddawania mocy, który jest całkiem żywiołowy. Oczywiście 76 KM nie gwarantuje kosmicznych osiągów, a 226 kg wagi robi swoje, ale subiektywne odczucia są bardzo miłe nawet dla doświadczonego jeźdźca. Silnika nie trzeba wysoko kręcić (moc maksymalna osiągana przy 8500 obr/min), a system wtrysku paliwa z podwójnymi przepustnicami (firmy Delphi) działa płynnie i bez zbędnego szarpania.

W parze z niemal bezwibracyjną jednostką napędową idzie doskonała skrzynia biegów. Zapinanie kolejnych przełożeń jest bardzo precyzyjne i ciche. Można po prostu cieszyć się jazdą i przyspieszaniem, które kończy się nieco ponad licznikowych 200 km/h.

Na początku miałem zastrzeżenia do „wynalazku” Benelli, czyli nowatorskiego sprzęgła, które działa bardzo, bardzo lekko. Ale to można uznać za plus; gorzej z użytecznym skokiem, wynoszącym około 1 cm. Tak – układ działa praktycznie zerojedynkowo, co wymaga skupienia przy ruszaniu. Co ciekawe – po kilkudziesięciu kilometrach się do tego przyzwyczaiłem i doceniałem taką, specyficzną pracę lewej dźwigni.

Smaczki z wyższej półki

Benelli nie wykorzystuje jedynie własnej myśli technicznej, ale korzysta z podzespołów renomowanych producentów. Jest to dobra strategia, z powodzeniem stosowana nawet przez najbardziej cenioną konkurencję. Tak więc przednie zawieszenie z lagami o średnicy aż 50 mm dostajemy z firmy Marzocchi. Widelec ten nie dość, że dobrze pracuje, to jeszcze ma regulację tłumienia odbicia i dobicia.

Z tyłu mamy centralny amortyzator z regulacją napięcia wstępnego sprężyny. Zestrojono go dość twardo, co odczujemy na krótkich nierównościach. Na szczęście wyglądające na mało komfortowe siedzisko w praktyce okazuje się bardzo dobrze wyprofilowane. Nie narzekałem na ból zadu nawet po 300-400 km robionych na raz.

Całość całkiem nieźle sprawuje się w zakrętach, chociaż „Benek” potrzebuje silnego przeciwskrętu. Nie jest to motocykl, który „skręca myślą” – trzeba go do tego namówić. Jeśli to zrobimy, pokona winkle płynnie i bez problemów. Ja musiałem się chwilę do tej charakterystyki przyzwyczaić. Plus za markowe opony – Pirelli Angel ST. Jak widać, czasy w których motocykle produkowane w Chinach stały na gumach przypominających drewno, odeszły do lamusa.

Z górnej półki są również przednie, czterotłoczkowe zaciski Berembo M4. Co ciekawe, w połączeniu z dość prostą pompą, pracują naprawdę skutecznie. Wydajność jest zupełnie wystarczająca, a dobrą dozowalność „podkręcają” przewody stalowym oplocie. Również tylny hamulec skrojono w sam raz dla tego motocykla – wymaga dość dużego nacisku, ale daje się łatwo dozować, tak by ABS nie musiał się włączać zbyt często.  

Zwariowany wyświetlacz

Pozycja za szeroką, regulowaną (przód – tył) kierownicą przypomina mi stare Monstery. Ręce są lekko obciążone, co docenimy w czasie szybszej jazdy. Jest dobrze – wygodnie, a zarazem ze sportowym sznytem. Nie ma powodów do narzekania na przełączniki (wykonane w typowo japońskim stylu), ani ułożenie klamek (ta od hamulca ma regulację wysokości).

Całkiem ciekawy jest również wyświetlacz TFT. Nie jest to co prawda „nowoczesny telewizor” jak w nowych BMW, ale nie ma powodów do narzekania na czytelność. Trochę szkoda, że po nastaniu nocy jego układ zmienia się całkowicie, co wymaga przyzwyczajenia. Opcja ta powinna mieć możliwość wyboru „z ręki”, a nie tylko automatycznie.

Galeria zdjęć autorstwa Tomazi.pl