Crossowe modele Kawaski święcą triumfy na torach całego świata i można powiedzieć, że właściwie zdominowały zawody MX w Stanach Zjednoczonych. Kawasaki szczyci się bowiem trzydziestoma dwoma tytułami w AMA SX, trzydziestoma tytułami w AMA MX oraz czterema (w 2011, 2012, 2013 i 2014) w AMA 450SX.

Kawasaki KX250F – kontynuacja

Kawasaki KX250F

Mniejsza z prezentowanych maszyn, KX250F, to kontynuatorka modelu 2015. Znajdziemy tutaj m.in. trzy mapy zapłonu. Ich ustawienie jest proste, choć wymaga małej ingerencji – w wiązce elektrycznej musimy wymienić kostkę na odpowiednią dla naszych oczekiwań. Mamy do dyspozycji trzy standardowe ustawienia silnika. Używając różnych złączek wiązki przewodów (w zestawie), można łatwo zmieniać konfigurację na dostosowaną do standardowych, łatwych i trudnych warunków.


Jeśli i tego byłoby nam mało, można sięgnąć po wyposażenie opcjonalne. Zestaw kalibracyjny KX FI umożliwia zmianę charakterystyki silnika z wykorzystaniem gotowych map sterowania zapisanych w oprogramowaniu lub przez dostosowanie mapy do preferencji kierowcy. Do korzystania z zestawu potrzebny jest komputer i akumulator 12 V.


Zestawu można również używać jako rejestratora danych: parametry są zapisywane do sześciu godzin i gromadzą takie dane, jak obroty silnika, kąt otwarcia przepustnicy itp.


Kolejnym gadżetem elektronicznym niezwykle cenionym przez zawodników jest system kontroli startu, dostępny w standardzie. Po naciśnięciu przycisku kontroli startu wybierana jest inna mapa sterowania silnikiem, która opóźnia zapłon i lekko obniża moc, dzięki czemu opony mogą odzyskać przyczepność w trudnych warunkach i nie ma tak dużej tendencji do unoszenia przedniego koła.


Konstruktorzy z Hamamatsu postawili także na idealne dopasowanie motocykla do kierowcy. Dlatego właśnie ustawienie kierownicy można regulować w aż czterech pozycjach. Można także zmienić wysokość podnóżków, obniżając je od standardowej wysokości o 5 mm.

Kawasaki KX 450F – zupełnie nowy model

Kawasaki KX450F

Przyszłoroczna 450 jest jeszcze lżejsza i mocniejsza od poprzedniczki. W odróżnieniu od 250 KX 450F to zupełnie nowy model zbudowany niemal od podstaw na 2016 rok. W silniku zmodyfikowano między innymi głowicę, zawory ssące, zmienione offset cylindra, wał korbowy, wałek zaworów dolotowych, zawory ssące, skrzynię korbową i połączono obie pompy. Poprawiono też układ wydechowy oraz przeprojektowano kanały wlotowe do airboksu. Zupełnie nowy silnik jest także o 2 kg lżejszy od poprzednika.


Zawieszenie powietrzne
Choć wielu producentów już przyzwyczaiło nas do tego rozwiązania, to jeszcze nie wszyscy użytkownicy przyzwyczaili się, że elementem resorującym w zawieszeniu może być nie sprężyna, ale powietrze. Odpowiednio sprężone działa bardzo podobnie, a ma tę zaletę, że jest o wiele lżejsze od stalowej sprężyny. Na takie właśnie rozwiązanie od Showa zdecydowało się Kawasaki już kilka lat temu. System ten sprawdza się i wszystko wskazuje na to, że klasyczne rozwiązanie zostanie niebawem całkowicie wyparte z rynku maszyn crossowych, gdzie walka toczy się o każdy gram. Jeśli jesteśmy już przy masie motocykli, to trzeba zaznaczyć, że mocniejsza 450 jest cięższa od 250 o zaledwie 2,5 kg, tak więc jeśli wyjedziemy na tor w pełni zatankowaną 250 może okazać się ona cięższa od niedotankowanej 450.

 

Co nowego w KX450F?
Nowości zastosowane w czterystapięćdziesiątce to m.in. zmiany konstrukcji układu chłodzenia. Chłodnice są teraz bardziej nachylone do wewnątrz, co zdecydowanie zwęża motocykl w przedniej części, a co za tym idzie ułatwia kierowcy zajęcie wygodnej pozycji. Cały układ paliwowy zaprojektowano tak, aby jak najlepiej odpowiadał wymogom motocrossu, czyli główny nacisk postawiono na walkę z wagą. W KX450F moduł sterujący (ECU) nie potrzebuje akumulatora. Także przepustnica i wtryskiwacz paliwa są bardziej zwarte i lżejsze. Przeprojektowano także dwa wloty powietrza do airboksu, które znajdują się w tylnej części siedzenia. Podobnie jak w KX250F kierowca ma do dyspozycji trzy ustawienia silnika konfigurowane za pomocą różnych złączek wiązki.


Przekonstruowano także górną część zbiornika paliwa, dzięki czemu możliwe jest zajęcie niższej pozycji podczas jazdy. Skrzynia biegów dostała zmienione koła zębate, wałki i mechanizm przełączania, który zapewnia lepsze wyczucia. Ma to swoje potwierdzenie. Podczas jazdy biegi zmieniało się koncertowo. Zarówno w górę, jak i w dół wchodziły bez problemów nawet bez użycia sprzęgła. Dodatkową zaletą przekonstruowania skrzyni jest obniżenie jej masy.


Zasilanie
Szerokie wloty powietrza i prosty kanał dolotowy zapewniają teraz bezpośredni przepływ powietrza z obudowy filtra do komory spalania. Układ podwójnego wtrysku paliwa jest wyposażony w dodatkowy przedni wtryskiwacz zwiększający moc i moment obrotowy.

 

Opinia Damiana Dymowskiego o nowych Kawasaki KX250F i KX450F – na następnej stronie>>>

 

 

 

Damian Dymowski: wrażenia z jazdy

 

Autorzy testu Szymon Dziawer i Damian Dymowski

Autorzy testu Kawasaki KX250F i KX450F – Szymon Dziawer i Damian Dymowski.

 

Kawasaki KX250F
Po przerzuceniu nogi nad nowym Kawasaki KX250F od razu wyczułem, że się szybko dogadamy. Wąska, ale niezbyt twarda kanapa. Kierownica o wygodnych kątach, miękkie manetki, wyprofilowane dźwignie. Szerokie, dające pewne podparcie podnóżki. Lekko chodzące sprzęgło i natychmiastowa reakcja na ruch manetką gazu. Wszystko tak, jak być powinno.


Ruszamy. Właściwie zapoznanie ze sprzętem trwało jedno okrążenie i już wiedziałem, czego i kiedy można się po nim spodziewać. Chociaż przyznam, że już na drugim okrążeniu dopadła mnie konsternacja – myślałem, że coś zablokowało się w skrzyni biegów, bo nijak nie mogłem zapiąć wyższego przełożenia. Okazało się, że jechałem już na najwyższym… Precyzyjna, chociaż bardzo krótko zestopniowana skrzynia biegów. Nawet w połączeniu z silnikiem uwielbiającym wysokie obroty rzadko kiedy używało się biegu poniżej trójki.


Charakterystyka motocykla nie zachęca do jazdy turystycznej. Ba, jest on wtedy nieprzyjemny, jakby poirytowany. Silnik, choć nie brakuje mu niskich czy średnich obrotów, najlepiej czuje się wykręcony na maksa. Konieczność ciągłej pracy lewą nogą przy zmianie przełożeń. Zawieszenie, które przy niższych prędkościach wydaje się toporne i kołkowate. Tylko hamulce są wciąż tak samo dobre…


Jednak przy nabieraniu prędkości moje wrażenie systematycznie się poprawia. Krzyczący silnik z prawdziwą werwą wypycha motocykl przed siebie, nie zważając na szybko zbliżające się odcięcie zapłonu. Szybkie obsługiwanie skrzyni biegów pozwala zawsze idealnie dobrać przełożenie do pokonywanej przeszkody. Zawieszenie, z początku kołkowate, ostatecznie zapewniało dużą stabilność i przewidywalność motocykla przy pokonywaniu dziur, bez konieczności wymiany plomb u kierowcy. Hamulce zgrywające się idealnie z całością motocykla – precyzyjne, łatwo dozowalne, niewymagające użycia dużej siły do uzyskania sporego momentu hamującego.
Motocykl czuł się dobrze w każdym miejscu toru. Na prostych był mocny i stabilny. Dohamowanie do zakrętu nie stanowiło problemu dzięki dobrym hamulcom i dobrej pracy zawieszenia. A w zakrętach… było tylko lepiej. Szybkie, śliskie łuki można było zacieśniać powerslidem – przy tak dobrym feedbacku, jaki oferował ten motocykl, łatwo było wyczuć, na co można sobie pozwolić. W ciasne zakręty z koleiną składał się z taką łatwością… że wystawioną nogą i podnóżkiem robiłem następne koleiny. Piaskowe bandy można było precyzyjnie atakować, trzymając się bez problemu z góry upatrzonego toru jazdy.


Słowem, poręczna wyścigówka, nieznosząca pobłażliwego traktowania. Im szybciej, im bardziej agresywnie, tym z lepszej strony się pokazywała.

 

 

Kawasaki KX450F
Po przesiadce na KX450F można było przeżyć lekki szok. W przypadku mniejszego modelu, to kierowca wykazywał się agresywnym stylem jazdy. Tutaj zdecydowanie agresywniejszy był motocykl. Na tyle, że trzeba było go traktować ze zwiększoną dozą respektu, czego przyznam, że się nie spodziewałem.


Poza silnikiem – te dwa motocykle są do siebie bardzo podobne. Umiejscowienie podnóżków, wszelkie kąty, kierownice są takie same, więc pod tym względem przesiadka jest niemal niezauważalna. Piorunujące różnice pojawiają się właściwie tuż po wjechaniu na tor. Tak agresywnie oddawanej mocy nie spotkałem już bardzo dawno. Silnik KX450F sprawiał wrażenie małego reaktora jądrowego dysponującego ogromną mocą, której było mnóstwo w każdym zakresie obrotów. Nieważne, czy potrzebowałeś precyzyjnego dozowania w koleinie, czy chciałeś się ratować z popsutego przejazdu w piaskowej bandzie. Za każdym razem następowała eksplozja mocy wystrzeliwująca motocykl do przodu jak rakieta. Przyznam szczerze, że nie podobało mi się to zbytnio. Było tego za dużo, zbyt gwałtownie. Utrzymanie tylnego koła w ryzach było trudne, część przyspieszenia marnowana na niepotrzebne uślizgi, które dodatkowo męczyły kierowcę.


Wyczuwalna była także zwiększona masa w porównaniu z 250, choć właściwie tylko w ciasnych skrętach z koleinami, w które nie składał się tak łatwo. Myślę jednak, że jest to dobry motocykl, który może robić świetne czasy na torze. Jednak zaprzyjaźnienie się z nim zajmuje nieco więcej czasu, a i tak zawsze trzeba będzie uważać, żeby nie pokąsał.

 

Dane techniczne obu modeli na nastęnej stronie>>>

 

 

Dane techniczne

 

Kawasaki KX250F
SILNIK
Typ jednocylindrowy, czterosuwowy, cztery zawory na cylinder
Pojemność 249 ccm
Stopień sprężania 13,8:1
Średnica cylindra / skok tłoka 77 mm / 53,6 mm
Układ paliwowy elektroniczny wtrysk paliwa z przepustnicą Keihin 43 mm
Chłodzenie cieczą
Skrzynia biegów pięciostopniowa
Sprzęgło wielotarczowe mokre
Przeniesienie napędu łańcuch
WYMIARY I MASY
Długość 2170 mm
Wysokość 1270
Szerokość 820 mm
Rozstaw osi 1475 mm
Wysokość siedzenia 945 mm
Prześwit 330 mm
Masa (sucha) 106,2 kg
Zbiornik paliwa 6,1 l
PODWOZIE
Rama aluminiowa
Przednie zawieszenie Showa, upside-down, 48 mm, pełna regulacja, skok 315 mm
Tylne zawieszenie Uni-Trak, Showa, pełna regulacja, skok 125 mm, aluminiowy wahacz, skok 310 mm
Przedni hamulec zacisk dwutłoczkowy, tarcza 270 mm
Tylny hamulec zacisk jednotłoczkowy, tarcza 240 mm
Przednia opona 80/100-21
Tylna opona 100/90-19

 

Kawasaki KX450HGF
SILNIK
Typ jednocylindrowy, czterosuwowy, cztery zawory na cylinder
Pojemność 449 ccm
Stopień sprężania 12,8:1
Średnica cylindra / skok tłoka 96 mm / 62,1 mm
Układ paliwowy elektroniczny wtrysk paliwa z przepustnicą Keihin 43 mm
Chłodzenie cieczą
Skrzynia biegów pięciostopniowa
Sprzęgło wielotarczowe mokre
Przeniesienie napędu łańcuch
WYMIARY I MASY
Długość 2195 mm
Wysokość 1290
Szerokość 820 mm
Rozstaw osi 1495 mm
Wysokość siedzenia 960 mm
Prześwit 345 mm
Masa (sucha) 108,7 kg
Zbiornik paliwa 6,3 l
PODWOZIE
Rama aluminiowa
Przednie zawieszenie Showa, upside-down, 48 mm, pełna regulacja, skok 310 mm
Tylne zawieszenie Uni-Trak, Showa, pełna regulacja, skok 125 mm, aluminiowy wahacz, skok 315 mm
Przedni hamulec zacisk dwutłoczkowy, tarcza 270 mm
Tylny hamulec zacisk jednotłoczkowy, tarcza 240 mm
Przednia opona 80/100-21
Tylna opona 120/80-19

 

Więcej w Testy Moto
Suzuki GSX-S1000F – superbike w stroju wieczorowym

Motocykl, który chcemy Wam przedstawić, GSX-S1000F to najlepsza premiera Suzuki od wielu, wielu lat. Aż dziwne, że pojawił się bez...

Zamknij