Honda NC750X – James Bond do zadań codziennych

Facelifting

Poprzednie modele (NC700X oraz pierwszą NC750X) już opisywaliśmy, skoncentrujmy się zatem na zmianach: najbardziej w oczy rzuca się wygląd. Stylistyka jest znacznie bardziej dynamiczna, motocykl narysowano ostrzejszymi kreskami, a przedni i tylny reflektor wykonano w technologii LED. Honda NC750X wygląda dużo lepiej i nowocześniej od poprzedników; po raz pierwszy można ją określić jako ładną. Wizualnie nawiązuje do Crosstourera i Crossrunnera, ale jest znacznie lżejsza optycznie. Schowek umieszczono w miejscu zbiornika paliwa: bez problemu pomieści każdy rodzaj kasku motocyklowego.

Facelifting objął także zegary: zostały powiększone i poprawiła się ich czytelność, oraz przednie zawieszenie, nowy widelec dostarczyła Showa. Co najważniejsze, popracowano nad oprogramowaniem skrzyni biegów, która jest …wrócimy do niej w dalszej części. NC750X wygląda na turystyczne enduro, ale określiłbym go jako miejsko-turystyczny pojazd wielozadaniowy. Cechami enduro są tutaj tylko masowa obudowa czołowa i nieco większy prześwit, niż w większości motocykli szosowych.

Jazda

Wsiadając na Hondę mamy wrażenie, jakbyśmy na niej spędzili całe życie. Pozycja naturalna, swobodna i wygodna. Jedynym odstępstwem od przyjętych standardów ergonomii jest brak dźwigni sprzęgła, za to obydwa panele przełączników zespolonych zostały wzbogacone o sterowanie skrzynią biegów (co też już znamy z poprzednich NC). Przed oczami dominuje wyświetlacz z dużą liczbą funkcji, zmieniajacy kolor w zależności od włączonego trybu oraz sposobu jazdy. Lusterka są dobrze rozmieszczone, ale w czasie przeciskania się w korkach nie kolidują z samochodowymi.

Owiewka skutecznie chroni tułów. Głowa, uda i stopy szybko zmokną w czasie deszczu. Rozwiązaniem są akcesoryjne szyba i deflektory na nogi. Poduszka siedzenia jest komfortowa – jednorazowe przebiegi pomiędzy tankowaniami nie robią na „zakończeniu” kierowcy najmniejszego wrażenia – a że testowany pojazd przy spokojnej jeździe konsumuje w trasie niecałe 4 l/100 km – przy pojemności zbiornika ponad 14 litrów możemy spodziewać się przebiegów ponad 300 km (katowanie w mieście, w trybie sport to wzrost konsumpcji do 4,2 – 4,5 l, poruszanie się z prędkością zbliżoną do maksymalnej, czyli ponad 195 km/h – 8,2 l wg komputera).

Pod siedzeniem pasażera znajdziemy wlew paliwa.

Jazda NC750X to przyjemność; za sprawą zmienionego widelca, znacznie zyskał na stabilności i precyzji prowadzenia. Mimo że szybkie winkle nie powinny być domeną tego segmentu – NC prowadzi się w nich po prostu rewelacyjnie i do bólu neutralnie. Żadnych wibracji, wężykowania, spadku stabilności – nawet przejazd w złożeniu, z kuframi, grzbietami kolein nie zrobi na motocyklu większego wrażenia.

Za doskonałym zestrojeniem zawieszenia i stabilnością motocykla podążają hamulce. Są wydajne – a kilkukrotne, brutalne próby hamowania nie obnażają zauważalnego spadku skuteczności układu. Dozowalność bardzo dobra i to mimo gumowego oplotu. ABS wkracza do działania późno i niemal niezauważalnie – jego ingerencja na suchej nawierzchni musi się wiązać z sytuacją prawie ekstremalną.

Zobacz dane techniczne Hondy NC750X w naszym katalogu motocykli

O skrzyni biegów DCT czytaj na następnej stronie>>>

Skrzynia biegów wymaga myślenia

Brzmi to idiotycznie, wszak jest automatyczna, mimo to jeśli trochę pomyślimy, okaże się rozwiązaniem idealnym. Już tłumaczę dlaczego. W zwykłym trybie drogowym biegi zmieniają się płynnie, bez specjalnego wkręcania silnika na obroty. W trybie sportowym automat zmienia biegi zarówno w górę, jak i dół przy nieco wyższych prędkościach, chyba że wyczuje mocno odkręconą manetkę – wówczas kręci prawie do końca zakresu obrotów. Dodam, że automat uczy się naszych preferencji i po jakimś czasie dostosowywuje moment zmiany przełożenia do „danych historycznych”.

Schody zaczynają się, jak chcemy gwałtownie przyspieszyć (np. po dłuższej jeździe w korku zauważamy lukę i chcemy się tam zmieścić). W takiej sytuacji skrzynia działa z dużym opóźnieniem. Podobna, niekorzystna sytuacja występuje w szybkich łukach albo wjazdach na autostradę. W motocyklu z normalną skrzynią biegów dojeżdżamy do zakrętu, redukujemy, składamy się, i progresywnie odkręcamy gaz – w przypadku Hondy mamy problem, bowiem układ sterujący przekładnią nie rozpoznaje złożenia i potrafi zarówno zredukować, jak i wrzucać kolejne biegi – co nieznacznie wytrąca motocykl z linii przejazdu.

Przełącznik trybów pracy DCT

Dlatego genialnym rozwiązaniem są łopatki do ręcznej zmiany biegów, działające w obydwu trybach pracy. Chcemy gwałtownie przyspieszyć w korku – zbijamy dwa biegi naciskając przycisk redukcji kciukiem lewej ręki i odkręcamy gaz – NC przyspieszy dużo skuteczniej. W winklu redukujemy przed zakrętem, a potem manetka gazu do końca – w przeciwieństwie do skrzyń w NC700, po manualnej redukcji przez jakiś czas automat pozostaje w uśpieniu – tzn. możemy dokręcić biegi do odcięcia.

Dwusprzęgłowa skrzynia NC daje bardzo duże możliwości, manualnym doborem przełożeń możemy nadrobić skromną moc motocykla, który od 120 km/h wyraźnie traci siłę. Redukując i kręcąc silnik wyżej, motocykl przyspieszy nieco skuteczniej od trybów automatycznych. Przy normalnej, spokojnej jeździe automat jest niezastąpiony i niesamowicie wygodny.

Zobacz dane techniczne Hondy NC750X w naszym katalogu motocykli

O silniku, dzielności turystycznej oraz wizycie na hamowni czytaj na następnej stronie>>>

Honda NC750X na hamowni

Słowo na temat silnika. Mimo że moc 55 KM przy masie 230 kg nie rzuca na kolana, jednostka napędowa osiąga 68 Nm przy 4750 obr./min. Momentu przy niskich i średnich obrotach na pewno nie zabraknie. Na granicy dwóch wspomnianych zakresów pojawiają się niewielkie wibracje, ale nie są nadmiernie uciążliwe.

Hondę NC750X postanowiliśmy sprawdzić na hamowni, we współpracującym z nami serwisie www.speed-bike.pl. Oczywiście słysząc wielokrotnie, że automatów nie da się zmierzyć – postanowiliśmy sprawdzić dlaczego. Pierwszym pojawiającym się problemem, jest przejście w tryb awaryjny skrzyni biegów. Najprawdopodobniej jednostka sterująca miała sprzeczne sygnały z obydwu czujników prędkości obrotowej kół i pozwalała na pracę skrzyni tylko na jedynce. Po zastosowaniu sprytnego patentu polegającego na wypięciu bezpiecznika od ABS, hamownia nie była w stanie określić strat generowanych przez napęd motocykla (skrzynia redukowała biegi) uzyskiwane wartości przewyższały dane producenta o kilkadziesiąt procent.

Trzy akcesoryjne kufry zmieniają NC750X w pełnowartościowego turystyka…

Na zakończenie warto wspomnieć o turystycznych możliwościach pojazdu. Testowany motocykl wyposażono w nieseryjne dodatki: centralną stopkę, halogeny, podgrzewane manetki, pałąki ochronne oraz zestaw kufrów. Do kufra centralnego zmieścimy dwa kaski. Kufry boczne mają kształt uniemożliwiający zabranie nakrycia głowy. Są wąskie (ok 3-4cm szersze od obrysu nóg) dzięki czemu przejazd w zatłoczonym mieście nie jest specjalnie utrudniony.

Jeśli komuś brakuje dzielności turystycznej – może do pokrywy schowka, w miejscu zbiornika paliwa przywiązać lekkie rzeczy, lub wykorzystać kanapę i uchwyty pasażera do montażu np. kilkudziesięciolitrowego worka. Jedno jest pewne – w dostarczonej konfiguracji NC750X jest pełnowartościowym motocyklem turystycznym.

Podsumowanie

Honda NC750X w nowej odsłonie to jeden z najlepszych, uniwersalnych pojazdów na rynku. Sprawdzi się w każdym codziennym zadaniu: dojazd do pracy, kurierka, amatorski wyjazd na tor kartingowy, dwuosobowy urlop za granicą – dla Hondy nie ma problemu, zawsze będzie skuteczna i ekonomiczna. A także, co cieszy oko, znacznie atrakcyjniejsza od poprzednika.

Testowany pojazd w wersji z DCT kosztuje od 36 tys. zł. Wraz z wyposażeniem dodatkowym suma znacznie przekracza 40 tysięcy złotych. To dużo, ale jakość, zastosowane rozwiązania i właściwości jezdne w pełni to usprawiedliwiają. Lajkujemy ten model.

Zobacz dane techniczne Hondy NC750X w naszym katalogu motocykli