Spis treści
Żeby nie zabrakło nogi
Nikt nie twierdzi, że aby sprawnie użytkować turystyczne enduro, trzeba mieć posturę koszykarza. Ale faktem jest, że wyżsi mają nieco łatwiej. Znam wielu niskich kierowców, którzy nawet nie zastanawiają się nad tym, czy dany motocykl jest dla nich „za wysoki”. Wskakują na niego i jadą jak zaczarowani. Jednak mają oni ponadprzeciętne umiejętności i opanowali technikę jazdy do perfekcji, choć i im czasem zdarzy się, że „zabraknie” nogi.
Pamiętam też, jak kilka lat temu po kontuzji Marka Dąbrowskiego z Orlen Teamu na szybko zorganizowano zastępstwo w osobie utalentowanego zawodnika off-roadowego, Łukasza Kędzierskiego, który także nie należy do najwyższych. Mimo że siodło dakarówki na postoju sięgało mu do połowy klatki piersiowej, to udało mu się ukończyć ten morderczy rajd na 38. pozycji!
Porównanie sylwetek modelu podstawowego i wersji „Low”…
Ale nie każdy jest Łukaszem Kędzierskim. Co mają zrobić ci, którym natura poskąpiła wzrostu i w dodatku nie mają jeszcze takiej pewności i opanowania na motocyklu, a zawsze marzyli o turystycznym enduro? Triumph wyszedł na przeciw ich oczekiwaniom, oferując wersje Low w kilku swoich modelach.
Pokraczny krasnal
Do naszej redakcji trafiła bardziej szosowa wersja małego Tigera (XRx). Cóż. Ile byśmy nie wykazali dobrej woli oceniając jego wygląd, nie pozbędziemy się wrażenia, że osiemsetka Triumpha wygląda jak popsuta. Jakby ktoś wykonał nią bardzo długi skok i zakończył go nieumiejętnym lądowaniem. Podniesienie go z bocznej stopki wcale nie poprawia tego wrażenia. W mały dyskomfort wprowadzają nas też spojrzenia innych motocyklistów.
Bez względu na epitety, którymi go określimy, Tiger Low jest najlepszą opcją dla osób o mniej słusznym wzroście…
Kiedy stanąłem na światłach przy kierowcy enduroturystyka, patrzył na mnie i Triumpha z zaciekawieniem w oczach i choć nie odezwał się ani słowem, to z jego twarzy można było wyczytać: „coś ty chłopaku wykonał z tym motocyklem?”. Tymczasem Tiger Low po prostu chce dawać poczucie bezpieczeństwa i kontroli niższym kierowcom.
Zobacz dane techniczne motocykla Triumph Tiger 800 XRx Low w naszym katalogu motocykli
Czytaj dalej na następnej stronie>>>
Noga w górę!
Podnóżki są bardzo nisko. Przy mojej niechlujnie zwisającej z podnóżka płetewce w rozmiarze 44 czepiałem butem o asfalt już przy kilkunastostopniowym pochyleniu. A kiedy do tego dokooptować pasażera – Tiger gubił prześwit jeszcze wcześniej. Bo choć mamy do czynienia z „teoretycznie” enduroturystykiem, to po zabiegu obniżającym go do wersji Low okazuje się, że podnóżki są na wysokości znacznie niższej niż u większości nakedów. Nie ma się czemu dziwić, bo mimo obniżenia motocykla pozycja za kierownicą jest identyczna jak w „zwykłym” Tigerze z obniżoną kanapą. Wysokość siodła dla wersji Low może zaczynać się już na wysokości 760 mm nad poziomem asfaltu (840 mm dla wersji standardowej).
Tiger 800 XRx vs Tiger 800 XRx Low – kilka centrymetrów czasem „robi” różnicę…
Decydując się na wersję Low, zyskujemy pewność podparcia przy manewrach i zatrzymaniu, ale tracimy oczywiście na prześwicie (brzuch Tigera jest tak nisko, że niezbędne było wyposażenie go w solidną, aluminiową osłonę).
Prawie jak wysoki
Podczas jazdy na wprost nie odczujemy większej różnicy w porównaniu z wersją o standardowej wysokości, choć na większych nierównościach odezwie się także nieco mniejszy skok zawieszeń – zwłaszcza po obciążeniu. Aby uzyskać tak niskie osadzenia kanapy, musiało się, siłą rzeczy, dostać także i zawieszeniom. Przednie i tylne zawieszenie mają odpowiednio 140 mm i 151 mm (vs 180 mm i 170 mm w wersji zwykłej). Dlatego wersja Low miewa tendencje do dobicia zawieszeń, kiedy załadowani wpadniemy w większe nierówności.
Obniżone zawieszenie i wyprofilowana kanapa pozwalają obniżyć wysokość siedzenia o blisko 80 mm.
Oczywiście zakładamy, że niższy kierowca nie będzie ważył tak jak ja – niemal 100 kg w pełnym rynsztunku, dlatego może nie poczuć tego dyskomfortu podczas jazdy solo. Wersja Low pozbawiona została regulacji przedniego zawieszenia. Tylny zawias ma także ograniczony zakres regulacji. Znajdziemy tu tylko zmianę napięcia wstępnego sprężyny.
Zobacz dane techniczne motocykla Triumph Tiger 800 XRx Low w naszym katalogu motocykli
Czytaj dalej na następnej stronie>>>
Moc bez zmian
Dynamika silnika nic nie straciła względem wysokiej wersji. Triumph zawsze dysponuje pełną mocą. Przełączenie pomiędzy trybami zmienia jedynie charakterystykę przekazywania informacji za pomocą rollgazu do przepustnic, gdyż wykorzystano tu technologię „ride by wire”. Nawet w trybie deszczowym Tiger dysponuje pełną mocą silnika, ale dozuje ją bardzo delikatnie.
Niedawno Triumph wprowadził cały szereg zmian w Tigerze. Podobno jest ich aż 140 i nie chodzi tutaj o wersję Low, tylko o wszystkie modele Tiger 800. W zeszłym roku pojeździłem całkiem sporo wersją XCx (obszerny test znajdziecie tutaj) i muszę przyznać, że czuć wyraźną różnicę. Oczywiście trzeba wziąć pod uwagę, że w moje ręce trafił bardzo świeżutki egzemplarz z niewielkim przebiegiem i „nieprzetestowany” jeszcze przez szeroką rzeszę „dziennikarzy”, ale podczas jazdy miałem nieodparte wrażenie, że wiele elementów działa lepiej, ciszej, płynniej itd. Przede wszystkim: nigdy Triumphowska skrzynia nie pracowała tak dobrze.
Prawdziwa przyjemność: zmiana biegów…
W testowym Tigerze biegi zmieniało się z niekłamaną przyjemnością. Sama kultura pracy silnika zdecydowanie zyskała. Wydaje się, że poprawiła się też jakość wykonania i użytych materiałów, ale tutaj już sam nie wiem, na ile to siła sugestii, a na ile faktyczny stan rzeczy. Triumph z uporem idzie ku zmianie wizerunku. Bo o ile w Azji, Ameryce i Australii uznawany jest bezsprzecznie za markę premium, to na Starym Kontynencie wielu stawia ją na równi, a nawet nieco niżej niż produkty z kraju Kwitnącej Wiśni.
Triumph od jakiegoś czasu zapragnął być uznawany za coś więcej i zmieniał powoli swoją politykę. Zaczęło się kuriozalnie – od sukcesywnego wzrostu cen. Początkowo można było odnieść wrażenie, że poza tym nie zmieniło się zupełnie nic. Teraz widoczna jest praca wykonywana w tym kierunku także na innych polach. Dobitnie widać to w przypadku klasycznych modeli, ale jak pokazuje moje doświadczenie z Tigerem, „nowa jakość” trafia także do innych linii modelowych.
XRx to najwyższa półka wyposażenia. W standardzie dostajemy sporo. Między innymi regulowane klamki, wysokość siodła, możliwość deaktywacji ABS i kontroli trakcji. XRx to dodatkowo „samowyłączające się” kierunkowskazy, dodatkowe gniazdo zapalniczki, centralna stopka, tempomat, gmole, handbary, osłona chłodnicy, sterowanie trybami pracy rallgazu i osłona miski olejowej.
Liczniki są czytelne, ale obsługa komputera pokładowego mogłaby być bardziej intuicyjna…
Zdrowy rozsądek podpowiada nam, że z komputerem pokładowym lepiej zapoznać się jeszcze na postoju. Niestety, menu wciąż jest strasznie zagmatwane i, przynajmniej mnie, dość trudno się w nim odnaleźć. W dodatku do dyspozycji jest za dużo przycisków do jego obsługi. Niezrozumiały jest także brak możliwości włączenia konfigurowanego pod własne upodobania trybu „Rider” w czasie jazdy, tak jak wyłączenia ABS i TC w czasie jazdy.
Tiger 800 na 2016 rok wydaje się motocyklem lepiej poskładanym. Jestem w stanie uwierzyć, że te 140 zmian nie było tylko marketingową gadką. Wprowadzenie wersji Low otwiera drzwi nowym klientom – tym niższym i mniej pewnie czującym się w siodle przy niskich prędkościach, kiedy podparcie nogą ma jeszcze sens. Bez wątpienia niski Tygrys traci na urodzie, ale dla wielu może być to rzeczą drugorzędną. Ważną informacją jest to, że za niską wersję Triumph nie żąda dopłaty.
Zobacz dane techniczne motocykla Triumph Tiger 800 XRx Low w naszym katalogu motocykli
Zostaw odpowiedź