Nie byłem specjalnym fanem poprzedniego Thruxtona. O wiele bardziej lubiłem Bonneville T100 oraz Scramblera. Thruxton, choć rozbudzał pozytywne emocje i napawał nostalgią czasów cafe racerów, to kilka drobiazgów sprawiało, że wolałem resztę klasycznej rodziny Triumpha. Co nie zmienia faktu, że nie mogłem się nadziwić, jak zmiana kilku elementów wyposażenia zmienia diametralnie charakter motocykla. Bo o ile przypadku Bonnevilla najlepsze było przyjęcie kontemplacyjnego stylu jazdy (raczej nie szybciej niż 100 km/h), o tyle Thruxton, zwłaszcza wyposażony w akcesoryjny wydech Arrow, stawał się łobuziakiem, którego potencjał pozwalał gnać nawet 180 km/h i poczuć się, jak podczas jednego z szalonych wyścigów od kafejki do kafejki, gdzieś na Wyspach Brytyjskich w latach 60.

Dychawiczny powietrzniak

Ale potencjał „wiatrowego” silnika właściwie wówczas dobiegał już granicy swych możliwości. I miało to swój urok. I choć z powodzeniem mógłby być produkowany jeszcze trochę, to niestety, ten motor poległ w walce z kolejną normą emisji spalin.

 

Mistrzostwo kamuflażu: patrząc na Thruxtona jesteśmy pewni, że jest chłodzony powietrzem i zasilany gaźnikiem…

 

Obawiałem się tego, że wprowadzenie chłodzenia cieczą popsuje klasyczną linię jednostki napędowej. Na szczęście konstruktorzy bardzo sprytnie „zgubili” chłodnicę, umieszczając ją przed podciągami ramy. To było chyba najtrudniejszym zadaniem, bo stworzenie „wodniaka” wyglądającego na chłodzonego powietrzem nie jest żadnym wyzwaniem.

Wysmaczone detale

Kiedy pierwszy raz oglądałem na wystawie w Mediolanie świeżutkie egzemplarze klasyków Triumpha, poczułem dużą ulgę. Mimo zmiany w sposobie chłodzenia silnika motocykl nadal wyglądał dobrze. Co więcej, można było odnieść wrażenie, że jakość wykonania detali bije na głowę poprzednią wersję. Chociażby obudowy wtrysku paliwa imitujące gaźniki. Prawdziwa motocyklowa biżuteria! A klapka wlewu paliwa? Zegary, przełączniki na kierownicy? Wszystko zrobione z klasą.

 

Reflektor: genialne połączenie technologii z tradycją…

 

To, co uważam za odrobinę zbyt przaśne, to chromowana, górna półka kierownicy. Owszem, polerowanie to jeden z elementów poprawy wytrzymałości materiałów, więc wpisuje się w ducha cafe racera, ale mnie nieco świecidełko przeszkadza. Wolałbym utrzymać ten element w bardziej stonowanej obróbce. Ale to tylko moja opinia.

 

 

 

 

Pierwsze wrażenie wizualne, jakie zrobiła na mnie wersja „R” było takie, że jest nieco zbyt modernistyczna. Nie do końca podobało mi się zastosowanie widelca typu upside-down, potężnych, radialnych zacisków rodem z superbika oraz trochę zbyt nowocześnie wyglądających amortyzatorów Öhlinsa z tyłu. No, ale mówimy tu o R-ce, w „zwykłym” Thruxtonie wszystko jest bardziej klasyczne. Jak się jednak okazało po pierwszej jeździe – mniejsza o wygląd, te „gadżety” naprawdę działają!

Moc potrzebna od teraz

To nieco dziwne, bo pierwsze, na co zwraca uwagę Thruxton 1200R, to moc. Zabawne, bo jeżdżąc poprzednią wersją, nigdy nie miałem poczucia, że przydałoby się jej tutaj więcej. Ale okazuje się, że to był świetny ruch! Tym motocyklem aż chce się odwijać. A kiedy po otwarciu przepustnic dzieją się takie rzeczy, będziecie chcieli to robić ciągle.

270  – daję lajka

Wzrost pojemności skokowej spowodował, a jakże, dokoptowanie całkiem dziarskiego stadka dodatkowych koni. Thruxton ma ich teraz niemal sto i całkiem spory potencjał momentu obrotowego (112 Nm). To, plus przestawienie wykorbień wału o 270  powoduje, że reakcje na otwarcie gazu są naprawdę spontaniczne. No i całkiem dobrze brzmi, nawet na seryjnym układzie wydechowym.

 

Ładnie brzmiący tłumik na tle motocyklowej biżuterii…

 

A co będzie, gdyby dołożyć mu Vance&Hines? Thruxtona oczywiście wyposażono w cały arsenał dobrodziejstw współczesnej elektroniki. Możemy moderować charakterystykę oddawania mocy, ale też włączyć i wyłączyć ABS i kontrolę trakcji. Bardzo to lubię. Mieć możliwość decydowania o tym, czy chcę używać tych systemów, czy nie i Triumph wyszedł na przeciw oczekiwaniom takich kierowców. I tak naprawdę dopiero po odłączeniu całej elektroniki można poczuć prawdziwy potencjał motocykla.

 

Thruxtonem możecie poruszać się na przednim, tylnym, lub obydwu kołach…

 

Pogoda była piękna, asfalt przyczepny, a oponki doborowe. Podziękowałem systemom i to, co pokazał mi Thruxton, przeszło moje najśmielsze oczekiwania. Po prostu nie spodziewałem się takiego potencjału tej maszyny. Bo w ogóle od niej tego nie oczekiwałem. Myślałem, że to kolejny, ładnie wyglądający klasyk idealny do lansowania się po mieście i uskuteczniania kontemplacyjnej jazdy w hipsterskim stylu. Ale nic bardziej mylnego. To prawdziwy ogień na kołach. Odwinięcie gazu na jedynce powoduje niemal automatyczne uniesienie przedniego koła. To lubię! Bardzo. Takie szalone maszyny zawsze budziły moje pożądanie, ale nie spodziewałem, że można tego oczekiwać od klasyka.

Zawias na wyrost

Zawieszenie pozwala na ostrą jazdę, i choć zabrzmi to nieco dziwnie, jest odrobinę za dobre dla Thruxtona. Dlaczego? Ujawnia bowiem zbyt małą sztywność ramy. Oczywiście można bronić Thruxtona, że to przecież klasyk i nie powinno się nim jeździć po winklach aż tak szybko, ale skoro potencjał silnika i opon Pirelli Diablo Rosso Corsa na to pozwala, to dlaczego mu odpuścić? Ale tutaj właśnie zaczyna uwidaczniać się problem wiotkości stalowej ramy. Trochę za bardzo czuć pracę tego elementu. Podejrzewam, że w „zwykłej” wersji nie zaobserwujemy w ogóle tego, bo inne elementy podwozia zawieszenia nie pozwolą pojechać nam aż tak ostro. Tak czy inaczej, gdybym miał wybierać, to mimo tego zdecydowanie wybrałbym właśnie wersję R.

 

Zawieszenie i hamulce: wiele motocykli typowo sportowych ma znacznie gorsze komponenty…

 

Choć początkowo oczywiście wydawało mi się, że wygląda zbyt nowocześnie, to jest to „wada”, jaką przyjmuję z całym dobrodziejstwem inwentarza. Ale wersja R, to nie tylko samo zawieszenie, ale też hamulce. Te radialne zaciski Brembo zastosowane na pokładzie Thruxtona, dają się fenomenalnie dozować, a po wyłączeniu ABS okazuje się, że 310 mm tarczom zrobienie stoppie nie sprawia najmniejszego problemu.

 

 

 

 

 

Skrzynia biegów nie jest najmocniejszą stroną tego Triumpha. Działa, owszem, poprawnie, ale życzyłbym sobie zdecydowanie większej precyzji oraz mniejszej siły potrzebnej do zmiany przełożeń. Tu widać wyraźnie analogię do poprzednich modeli klasycznej linii Triumpha. W wielu egzemplarzach jakimi jeździłem praca skrzyni wyglądała bardzo podobnie. Szkoda, że nad poprawą jej funkcjonowania nie popracowano odrobinę więcej.

Kokpit

Zestaw zegarów, utrzymany jest w klasycznej stylistyce i choć bazuje na wyświetlaczach LCD, nie są one nachalne. Co więcej. Mimo swoich rozmiarów przekazują czytelnie całkiem sporo informacji. Innym niezwykle śmiałym połączeniem klasyki z nowoczesnością jest zastosowane światło do jazdy dziennej.

 

Cafe-racer z krwi i kości:  kokpit, lusterka, osprzęt, nazwa producenta…

 

Na pierwszy rzut oka – klasyczny reflektor. Po przełączeniu włącznika na kierownicy dół lampy zapala się ledową podkową. Efektowne i ze smakiem. Fikuśnie umiejscowione lusterka zapewniają całkiem znośną widoczność, nawet barczystym kierowcom.

Komfort

Pozycja za kierownicą jest jak najbardziej akceptowalna. Akurat sam wolę tego rodzaju ułożeniu na motocyklu, ale nawet fani mocno odprężonych pozycji nie narzekali na brak komfortu. Tutaj warto zauważyć jedną przypadłość Thruxtona. Mimo że nie wygląda, jest motocyklem dość małym. Przy swoim wzroście (186 cm) nie miałem poczucia ciasnoty, ale gdyby Triumph miał ten model w rozmiarze o numer większym, to wziąłbym go bez wahania.

 

Szkoda, że Thruxton 1200R nie należy do motocykli dużych. Prosimy o numer większy!!!

 

Ciekawostką jest fakt, że motocykl ma co prawda homologację dwuosobową, to za podnóżki pasażera trzeba dopłacić. Pod lakierowaną nakładką na tył kanapy znajdziemy tapicerowane siodło pasażera.

Zaskoczenie roku

Jak dla mnie Thruxton nie stracił niczego z magii swego poprzednika, a zyskał naprawdę wiele. Moc oraz moment są tylko wierzchołkiem góry lodowej zmian na plus. Po kilku dniach jazdy zupełnie przestała mi przeszkadzać „modernistyczność” upside-downa oraz żółte zbiorniczki gazowych Öhlinsów. I nie wyobrażam sobie już kompromisu w kwestii radialnych zacisków Brembo. Także proporcje wydają się bić na głowę poprzedni model, w którym najbardziej nie podobała mi się wysoko zamontowana lampa i zegary. W nowym wygląda to wszystko bardzo spójnie. Bez wątpienia Thruxton 1200R to największe, pozytywne (sic!) zaskoczenie tego roku. Klasyczny wygląd i zaskakujące osiągi. Tak w jednym zdaniu można podsumować Triumpha Thruxtona 1200R.

Więcej w Testy Moto
Test motocykla Yamaha XSR900: zabijaka w stylu retro

Szukając kolejnego motocykla, czasami ciężko się na coś zdecydować. Nakedy są zbyt pospolite i niemal identyczne, klasyki mają zbyt mało...

Zamknij