W tym roku Suzuki V-Strom obchodzi 18. urodziny. Przez ten czas zgromadził spore grono wiernych wyznawców. To powód, dla którego na spotkanie z nowym V-Strom’em 1050 jechałem z dużą ciekawością. W dodatku LEDowy, przedni reflektor pochodzący z nowego modelu Katana był tematem sporych kontrowersji, chociaż mi od razu przypadł do gustu. Jak motocykl sprawdzi się na co dzień, czy przypadnie nam do gustu i czy Suzuki zrobiło hit na miarę poprzednika? Postaram się Wam odpowiedzieć…

Kontrowersje

Z wyglądu nowy V-Strom ma retro-charakter, przestał być nijaki, jest spójny, nawiązuje do kultowego DR 800 BIG’a, którego, chyba każdy miłośnik dużych enduraków, chciał posiadać na którymś etapie swojego życia. „Doktor BIG” był sukcesem. No to jak jest z V-Strom’em?

Na pewno ma trudniej niż jego dziadek i podąża bardziej w stronę asfaltu. Konkurencja w segmencie turystycznych enduro jest dziś poważna i nie ustępuje pola, stąd też wyposażenie nowego Suzuki jest całkiem zadowalające. Na pokładzie są: ABS (niewyłączalny) oraz trójstopniowa kontrola trakcji (z możliwością wyłączenia), która pracuje w każdym z trzech trybów map dynamiki jazdy Suzuki Drive Mode Selector. Pracę map oparto o elektroniczną przepustnicę, całe oświetlenie jest w LED’ach, nie zabrakło termometru zewnętrznego z osobnym ostrzeżeniem o możliwości oblodzenia. W modelu XT tego wyposażenia jest jeszcze więcej, przede wszystkim SIRS – Suzuki Intelligent Ride System, czyli od tempomatu przez asystenta ruszania pod górę, po kontrolę trakcji i inteligentny ABS.

Jednak wyposażenie XT to temat, który będziemy omawiać w osobnym artykule. „Nasz” motocykl był w kolorze biało-czarnym. Dostępny jest jeszcze czarny i szaro-czarny. Monochromatyczny wybór kończy się tam, gdzie zaczyna się wersja XT. Kiedy już oderwałem wzrok od retro-krawędzi plastików i lampy, kolejne dwa spostrzeżenia nie dawały mi spokoju. Pierwszą jest końcówka układu wydechowego. Wiemy, że Suzuki od lat lubi z tym zaszaleć w różnych modelach. Na szczęście w 1050 obudowa tłumika jest w większości matowo-czarna i nie rzuca się tak w oczy, choć gabaryt robi wrażenie. Jego wielkość jest całkowicie zrekompensowana przez basowe, przyjemne dla ucha brzmienie!

Drugą rzeczą jest filtr oleju umieszczony przed silnikiem z przodu. To co w terenie podniesie koło przednie, rzucone zostanie prosto na puszkę filtra i otaczające ją elementy magistrali olejowej. Aluminiowa osłona silnika winna być w tym modelu standardem produkcyjnym, a dopłata 1129zł brutto w ramach akcesoriów dodatkowych jest lekką przesadą.

Pozycja, ergonomia, dodatki

Posadzenie swoich liter wymaga solidnego przerzucenia nogi nad kanapą, która znajduje się na wysokości 855mm i jest podzielona na osobne części. Na kanapie kierownika, do regulacji której trzeba niestety użyć narzędzi, jest dość twardo i kanciasto jak na turystyczną maszynę. Po kilkuset kilometrach ciągłej jazdy okazało się, że kanapa sprawdza się, ponieważ kąt rozwarcia nóg i kąt w kolanach pozwala na zajęcie wygodnej pozycji, w której maszyna jest dobrze kontrolowana przez kierownika.

Tylna sprężyna wydaje się zbyt miękka. Kierowca ważący ponad 100kg może mieć wrażenie, że sprężyna za bardzo ustępuję pod obciążeniem statycznym. Sprawdziłem napięcie wstępne – max. Czyli to będzie jednak bardziej rejs niż jazda… Później przekonałem się, że na szczęście w pełni regulowany przedni widelec prowadzi motocykl precyzyjnie i tam gdzie ja chcę, zachowując progresywny charakter, nie nurkując przy hamowaniu, zachowując tor jazdy, np. przy przechodzeniu przez koleiny.

Aluminiowa kierownica jest wysoka i szeroka (900 mm), zapewnia pewny chwyt na szeroko rozstawionych rękach. Idealnie dopełnia umiejscowienie podnóżków i kanapy kierowcy, dzięki czemu nietrudno znaleźć odprężoną pozycję do jazdy. Jest właśnie tak, jak powinno być w enduro-turystyku.

Kokpit wyposażono w nowy zestaw wskaźników, jednak przydałby się tutaj wielokolorowy wyświetlacz np. TFT. Zamiast tego mamy do dyspozycji monochromatyczny, a w związku z nagromadzeniem informacji jest on nieczytelny podczas jazdy. Może z czasem każdy właściciel motocykla przyzwyczaja się do tego chaosu na tyle, że rozróżnia informacje. Mi nie pomogło nawet zwiększenie kontrastu. Z lewej strony zegarów mamy do dyspozycji praktyczne, dwuamperowe gniazdo USB do ładowania dodatkowych urządzeń, które można zamontować do solidnej poprzeczki szyby o odpowiedniej średnicy.

Obsługa podgrzewanych manetek wymaga dużej precyzji albo jazdy bez rękawic. Konstruktorzy chyba nie dogadali się z inżynierami albo mieli duże poczucie humoru kiedy projektowali ten system. Przycisk do obsługi jest zbyt mały i w trudnym dla dłoni miejscu. Trzeba poświęcić zbyt dużo cennej na drodze uwagi, aby wybrać oczekiwany tryb pracy. Za 1900zł brutto mam kilka innych pomysłów na rozgrzanie dłoni.

Wysokość szyby regulujemy przy pomocy narzędzi znajdujących się pod kanapą. Na szczęście najwyższe położenie zapewnia dobrą osłonę przed wiatrem nawet dla wysokich jeźdźców. Akcesoryjne osłony dłoni (533zł brutto) zdają się spełniać swoją funkcję.  

Charakter silnika 1050, czyli ogień na kute tłoki!

Dzięki systemowi automatycznego rozruchu nie musisz wciskać startera aż do skutku. Klik i rozrusznik sam kręci, ale nie da ci tyle czasu, byś zdążył założyć choćby jedną rękawicę.

Jednostka napędowa to widlasta dwucylindrówka, o pojemności 1037ccm, dysponująca mocą 107 KM, które generuje przy 8500 obr/min i 100 Nm oddawanych przy 6000 obr/min. Konstrukcja dobrze znana, choć gruntownie zmodyfikowana. Nawet pierwsze uruchomienie silnika uzmysłowiło mi, że jest tu inaczej, niż w pierwszych V-Stromach: bez potężnych wibracji, bez męki w górnych zakresach obrotów.

Poprzedni model charakteryzował się odczuwalnie mocniejszą jazdą w dolnych partiach. Dziś, jeśli znajdziemy się poniżej 3000 obr/min, szczególnie z pasażerem, motor przypomni nam co znaczy brak harmonii na linii kierownik-maszyna. Warto jednak zauważyć, że w najczęściej używanych partiach obrotomierza, silnik pracuje gładko i przyjemnie. Zapewnia zadowalającą elastyczność, a reakcje na każdy ruch manetką gazu są precyzyjne i naturalne.

Zmienna charakterystyka oddawania mocy przez dobór map (A, B, C), zdecydowanie ułatwia panowanie nad maszyną. Szczególnie gdy zmęczeni, piątą godzinę wracamy z pasażerem w deszczu.

Low RPM Assist System podnosi obroty silnika przy ruszaniu od razu, gdy zaczynamy zwalniać sprzęgło. To czyni start płynnym, szczególnie przydaje się przy pełnym obciążeniu.

Konstruktorzy zwiększyli średnicę przepustnic z 45mm do 49mm, na szczęście bez zauważalnego wpływu na spalanie. V-Strom 1050 nadal jest oszczędną jednostką, co potwierdziły nasze testy w trasie i w mieście, gdzie zamykaliśmy się odpowiednio w 5L i 7L/100km. Przy takiej konsumpcji 20L paliwa w zbiorniku zapewnia długie przebiegi pomiędzy tankowaniem.

Jak jeździ nowy V-Strom?

Nowa charakterystyka silnika jest zestrojona w kierunku turystyki. 107KM to stosunkowo mało w klasie Adventure, ale dynamika z jaką porusza się 1050 w trasie, zadowoli nawet bardzo wymagającego kierowcę. Tym bardziej że motocykl, jak na swoje 236 kilogramów, wykazuje dużą lekkość prowadzenia po zakrętach na utwardzonych nawierzchniach.

Suzuki nie “wali się” w złożeniu, jest neutralne. Być może to zasługa nowego zawieszenia Kayaba, z lagami o średnicy 43mm, które ewidentnie pracuje bardziej progresywnie niż w poprzednim modelu. Geometria aluminiowej ramy i zawieszenia sprawia, że Suzuki jest chętniejsze do współpracy od swojego poprzednika, jest bardziej zwrotne. V-Strom stał się łatwiejszy w „przeciskaniu się w korkach” w mieście – oczywiście na miarę możliwości, jakie daje ta dość długa konstrukcja (1555 mm).

W terenie jest gorzej; 160 mm skoku przedniego zawieszenia raczej nie przekona amatorów „off-u”. V-Storm opuszcza fabrykę na oponach Bridgestone Battlax Adventure (110/80 R19 na przedniej i 150/50 R17 na tylnej osi). Na tym ogumieniu szutry sprzęt pokonuje poprawnie, ale ze względu na małe skoki zawieszeń i prześwit na poziomie 160 mm, nie zapuściłbym się nim w cięższy teren.

Skrzynia pełna biegów

Manualna, sześciobiegowa skrzynia z wielotarczowym, mokrym sprzęgłem obsługiwanym hydraulicznie pracuje prawidłowo. System SCAS zapewnia płynną pracę sprzęgła przy redukcjach, aby nie zblokować tylnego koła. W mechanizmie zmiany biegów nie znajdziemy quick-shiftera. Podczas całego testu nie zdarzyło się kleszczenie, ponowne szukanie, dobijanie, czy bolesne zjawisko „międzybiegu”. Obsługa skrzyni jest przyjemna.

Jak to hamuje!

Radialne zaciski Tokico sterowane pompami Nissin zdają egzamin ze skuteczności w poskramianiu przednich tarcz hamulcowych o średnicy 310 mm. Hamulce są moim największym, pozytywnym zaskoczeniem związanym z tym modelem Suzuki.

Hamowanie nie jest „mdłe”. Wręcz przeciwnie, można precyzyjnie dozować siłę hamowania i przewidywać skutek, nawet pomimo braku przewodów w stalowych oplotach. Skuteczność układu hamulcowego nie zmieniała się w czasie jazdy, także na bardziej intensywnych odcinkach.

Galeria zdjęć – Suzuki V-Strom 1050 2020:

Czy zakup V-Stroma 2020 jest dobrym pomysłem?

Motocykl testowy ubrany został w oryginalne akcesoria, które zwiększają jego atrakcyjność i użyteczność. Najważniejsze z nich to zestaw kufrów, gmole, osłona silnika, osłony dłoni, podgrzewane manetki, torba na zbiornik, poszerzenie stopki bocznej i stopka centralna oraz osłona łańcucha. W ramach luźnej kalkulacji „na serwetce od kawy” trzeba zapisać, że wartość dodatkowego wyposażenia nie przekracza 20 tyś zł brutto, co w połączeniu z podstawową ceną samego motocykla (52900zł), daje kwotę około 72 tyś zł. Taka suma stanowi niebagatelną przewagę i potężny oręż w walce z droższą konkurencją.

V-Strom z powodzeniem może służyć jako motocykl do codziennej jazdy po asfaltach i lekkich bezdrożach, a odpowiednio ubrany, do dalszych wyjazdów. Jeśli nie wybierasz się do Kirgistanu, czy innego, pięknego miejsca, gdzie definicją drogi bywają bardzo ciężkie i nierówne nawierzchnie, to niebanalna stylistyka i podążanie za nowoczesnymi trendami technologicznymi oraz rozsądna cena, w porównaniu z konkurencją, stawia alternatywę zakupu V-Stroma 1050 wysoko. Szczególnie w obecnym wcieleniu wizualnym.

Suzuki V-Strom 1050 2020 – dane techniczne:

Długość całkowita: 2 265mm
Szerokość całkowita: 870 mm
Wysokość całkowita : 1 515 mm
Rozstaw osi: 1 555 mm
Prześwit: 165 mm
Wysokość siedziska: 855 mm
Masa własna: 236 kg
Typ silnika: 4-suwowy, chłodzony cieczą, DOHC, 90o V-twin.
Średnica x skok: 100 mm x 60 mm
Pojemność silnika: 1 037 cm3
Stopień sprężania: 11,5 : 1
System zasilania paliwem: Układ wtryskowy
Zapłon: Elektryczny
Układ smarowania: Mokra miska olejowa
Przekładnia: 6-biegowa z zazębieniem stałym
Przełożenie wstępne: 1,838 (57/31)
Przełożenie końcowe: 2,411 (41/17)
Zawieszenie przednie: Odwrócone teleskopowe, sprężyny śrubowe, amortyzatory olejowe
Zawieszenie tylne: Wahacz wleczony, sprężyny śrubowe, amortyzator olejowy
Pochylenie/wyprzedzenie: 25o30’/109 mm
Hamulce przód: Podwójne tarczowe
Hamulce tył: Tarczowe
Opony przód: 110/80R19M/C 59V
Opony tył: 150/70R17M/C 69V
System zapłonu: Elektroniczny
Pojemność zbiornika paliwa: 20 l.
Pojemność układu olejowego: 3,5 l

Więcej w Testy Moto, Wyróżnione
Recenzja Sons of Anarchy od nie-motocyklowego blogera z interesującym podejściem

Pewien zupełnie niezwiązany ze środowiskiem motocyklistów bloger, PigOut, właśnie po raz pierwszy obejrzał Synów Anarchii. Sprawdźcie jego recenzję. Jest ciekawie!

Zamknij