Suzuki GS 400

Suzuki GS 400 był pierwszym twinem firmy z czterosuwowym silnikiem. Suzuki najdłużej z „Wielkiej Czwórki” pozostało przy dwusuwowych silnikach motocyklowych.

Warto wspomnieć o modelu GT 750, mającym swego czasu stanowić konkurencję dla Hondy CB750, która już w pierwszych latach produkcji odniosła niesamowity sukces. W historii motocyklizmu zapisał się jako pierwszy wieloseryjny motocykl z silnikiem chłodzonym cieczą. Prawa rynku były jednak nieubłagane – klienci żądali oszczędnych i trwałych motocykli czterosuwowych. Także zaostrzające się normy ekologiczne wymusiły na firmie z Hamamatsu dostosowanie się do nowych wymagań. W 1976 roku firma w końcu zaprezentowała dwa nowoczesne motocykle – GS 750 i GS 400. Początkowo w motocyklach Suzuki uderzało podobieństwo do modeli Kawasaki – były po prostu na nich wzorowane.
 

Oba modele łączyło wiele wspólnych cech. Przede wszystkim były wyposażone w bardzo trwały silnik z wałem korbowym łożyskowanym tocznie oraz długowieczną i niezawodną skrzynię biegów. Każda głowica posiadała dwa zawory na cylinder oraz, co w tamtych czasach było swego rodzaju ekstrawagancją, szklankowe popychacze zaworów. Bardzo wygodny i stanowiący swoistą wisienkę na torcie był wyświetlacz biegów.
 

Model GS 400 był produkowany od 1976 do 2001 roku i powstał w wielu różnych wersjach. Pierwsza wersja z roku 1976 miała szprychowane koła, zapłon przerywaczowy oraz bardzo wygodny wyświetlacz biegów. W późniejszych latach wyświetlacz cyfrowy zastąpiono tańszym rozwiązaniem, opartym na diodach. Tarczowy hamulec z przodu posiadał masywną, jak na tej klasy motocykl, tarczę o grubości 7 mm, z tyłu zastosowano bęben. GS 400 był także pierwszym motocyklem Suzuki z bardzo udaną i słynącą z trwałości 6-biegową skrzynią. Motocykl jest typowym przedstawicielem japońskich jednośladów z lat 70 i 80, kiedy to więcej do powiedzenia od księgowych mieli sami konstruktorzy. Nie znajdziemy tu plastikowych przełączników i kierunkowskazów, plastikowych zegarów, odchudzonej ramy, odlewanych z lekkich stopów kół czy cienkich tarcz hamulcowych. Oczywiście, motocykl ten nie ma żadnego odniesienia do współcześnie produkowanych, niemniej widać w nim staranność w każdym calu. W czasach, kiedy stawiano na trwałość i niezawodność, mniej liczyła się masa i oszczędność na materiałach. Tego typu pojazdów nie można rozpatrywać już w kategoriach czysto użytkowych, choćby z racji ich wieku. Wymagają o wiele większej troski i częstszego serwisu niż nowe motocykle, a także nieco szerszej wiedzy. Zaletą natomiast jest niewielka ilość specjalistycznych narzędzi potrzebnych do obsługi.
…Osiągi motocykla nie są powalające, ale biorąc pod uwagę jego wiek i przebieg, wystarczają do spokojnej jazdy…
 

Na co zwraca uwagę ktoś, kto po raz pierwszy ogląda ten motocykl? Na w pełni klasyczną linię. GS 400 to motocykl o zgrabnej sylwetce, cieszący oko dużą ilością estetycznych detali. Chromowany wahacz, choć niepraktyczny ze względów czysto użytkowych, rzuca się w oczy każdemu. Wykonany z giętych rur stalowych, osadzony jest na łożyskach igiełkowych i tulejkach z brązu, ma także możliwość ich ciśnieniowego nasmarowania dzięki kalamitce. Chromowane, metalowe obudowy zegarów, klasyczne, pięknie brzmiące tłumiki o stożkowatym kształcie, chromowany błotnik, szprychowane koła – to cechy prawdziwego klasyka. Temu wizerunkowi sprzyja dodatkowo rozruch nożny. Oczywiście, motocykl ma elektryczny starter, niemniej nic tak nie cieszy, jak odpalenie z kopniaka starego czterosuwa.

Pozycja ze kierownicą jest wygodna i odprężona. Nie dotyczy to, oczywiście, kierowców dużo powyżej 180 cm wzrostu, dla których ten motocykl będzie wydawał się mały. Podnóżki kierowcy umieszczone są w odpowiednim miejscu – nogi nie są ani podkurczone, ani specjalnie z tyłu. Ich wadą jest to, że są sztywno przykręcone do ramy – w razie przewrotki łatwo mogą pęknąć lub wygiąć się. Zdecydowanie gorzej od kierowcy ma pasażer. Kanapa jest w tylnej części zbyt spadzista i za krótka, dlatego tym motocyklem najlepiej jeździ się solo.
 

Po uruchomieniu silnika, do naszych uszu dociera przyjemny, dudniący dźwięk z tłumików. Oryginalne tłumiki, niestety, szybko rdzewiały, dlatego najczęściej można spotkać akcesoryjne „SITO”, które notabene prezentują się lepiej i tak samo lepiej brzmią. Wrzucamy bieg, na wyświetlaczu pojawia się jedynka. Motocykl ochoczo rwie do przodu, dając poczucie lekkości i łatwego opanowania. Tak też jest w rzeczywistości. GS prowadzi się zwinnie i lekko, a odgłos silnika zachęca do kręcenia go na wyższe obroty. Obrotomierz pozwala na 9 tys. obr/min., jednak już od 5 tys. czuć wyraźne przyspieszenie. Kolejne biegi i kolejne cyfry w okienku między zegarami. Motocykl sprawia wrażenie małej wyścigówki, którą zresztą był w latach 70. Niestety, od 120 km/h przyspieszanie się kończy. Szóstka to w zasadzie nadbieg, dlatego przydaje się jedynie w dłuższych trasach. Jeżdżąc po mieście, zazwyczaj dochodzimy do piątki, na której Suzuki najlepiej się rozpędza. Pokonywanie zakrętów przy sprawnym zawieszeniu i dobrych oponach, nie sprawia 400-tce kłopotu. Początkujący na motocyklach o większej pojemności mogą być zdziwieni, kiedy na łuku wyprzedzi ich niepozorny zabytek, prowadzony przez wprawnego kierowcę.

Serwis GS’a 400 nie jest zbyt skomplikowany. Wymianę oleju razem z filtrem trzeba przeprowadzić co 6 tys km. Wraz z nasączeniem filtra wlewa się ok. 2300 ml oleju. Filtr znajduje się pod deklem u spodu silnika, zaraz obok miski olejowej. Dostęp może być nieco utrudniony, ale nie ograniczają nas owiewki ani układ wydechowy. Luz zaworowy ustalany jest płytkami, sprawdzić wypada go częściej niż co 6 tys., jednak zazwyczaj jest to okres, w którym nic z zaworami nie trzeba robić. Dużym ułatwieniem jest to, że płytki są na szklankach popychaczy, wystarczy więc dorobić sobie opisany w serwisówce przyrząd do ich wciskania – wtedy po podważeniu możemy wyjąć płytki.…Serwis GS’a 400 nie jest zbyt skomplikowany…

Prezentowany motocykl pochodzi z 1977 roku i od pierwszej wersji różni się trochę wyższym momentem obrotowym (33 Nm- wcześniej 29 Nm) i mniejszą masą (172 kg). Mimo dość dużego przebiegu, silnik nie był nigdy rozbierany, co również świadczy na korzyść tego modelu. Oczywiście, decydując się na zakup tak starego motocykla, trzeba brać pod uwagę kilka rzeczy. Najważniejsze jest, żeby miał zachowaną geometrię ramy, nie był po żadnym większym dzwonie (nie ma się co łudzić, że 30-letni motocykl nigdy nie leżał.). Dla mnie, jako kupującego, ważne było również to, że większość elementów była oryginalna. Z oryginalnymi częściami może być bowiem pewien kłopot, jednak ten model był bardzo popularny w Niemczech. Na www.ebay.de pojawiają się często nowe, bądź używane, ale w bardzo dobrym stanie, części.

Jest to motocykl do poruszania się przede wszystkim w mieście, jednak nie powinno się stać nim w korkach – silnik potrafi się mocno zagrzać. Dość zgrabna sylwetka i dobra manewrowość bardzo ułatwiają przebijanie się przez miejską dżunglę. Zawieszenie pracuje dość poprawnie, w zależności od tego, jaki olej wlejemy. W opisywanym motocyklu olej 15W nie okazał się zbyt twardy, amortyzatory miały wystarczające tłumienie podczas jazdy po warszawskich dziurach. Jedynie przy ostrzejszym hamowaniu zawieszenie dobija.
 

Osiągi motocykla nie są powalające, ale biorąc pod uwagę jego wiek i przebieg, wystarczają do spokojnej jazdy. 150 km/h i 7 sekund do 100 zupełnie wystarczają do dość dynamicznej jazdy w mieście. Niestety, na trasie nie jest już tak dobrze. Najwygodniejszą prędkością do podróżowania (i to też nie na długich dystansach) jest 100 km/h. Po dłuższym czasie zaczynają denerwować wibracje silnika i wynikające z tego drętwienie rąk i nóg.

Wał podparty na łożyskach, udana konstrukcja skrzyni i układu tłokowego sprawiły, że silnik w nieco zmodyfikowanej wersji jest produkowany do dziś w modelu GS 500. Główne założenia, czyli prostota i niezawodność, pozostały.

Motocyklem tym jeżdżę już 3 lata i do tej pory nie znudził mi się, mimo słabych osiągów. Wszystkie niedostatki rekompensuje klimat klasycznego, trwałego i niezawodnego youngtimera. GS 400 nie jest ani szybki, ani bardzo wygodny, jednak posiadanie takiego motocykla, własnoręcznie odremontowanego, to swoista przyjemność.