Testowany egzemplarz

Do naszego laboratorium trafił motocykl naszego czytelnika – Kawasaki Z750 z 2007 roku. Sprzęt został nieco przerobiony względem oryginału, jednak to co najistotniejsze pozostało właściwie bez zmian. Trochę biżuterii Rizomy, krótki wydechy Ixila, sportowe dźwignie, kierunkowskazy i… to właściwie tyle, jeśli chodzi o modyfikacje.

 

Inne testy motocykli Kawasaki:

Kawasaki ER6-F Kawasaki Ninja 300 Kawasaki Versys 1000

Design i jakość

Mimo upływu lat wyglądowi Małego Zeta ciężko cokolwiek zarzucić. Owszem, linie nie są już tak „świeże” jak w dniu premiery, ale nadal czuć i widać agresywnego ducha streetfightera. Tak naprawdę Kawasaki Z750 się nie zestarzał, tylko wyszlachetniał i zmężniał, zwłaszcza na tle dzisiejszych, nieco metroseksualnych i jakby wyciągniętych z mangi, motocykli. Ostre przetłoczenia, niewielki, nieco „skośny” reflektor, bak z podcięciami na kolana oraz zadupek w klin nadal stanowią o jego łobuzerskim i zawadiackim charakterze, który dodatkowo podkreśla odkryty piec. O jakości wykonania można poczytać wszędzie, zazwyczaj niezbyt pochlebnie. Ciężko powiedzieć czy ten konkretny egzemplarz Niemiec rzeczywiście pod kocem trzymał i łkał kiedy Polakowi sprzedawał, a jego obecny właściciel zimował w salonie przy kominku, jedno jednak jest pewne – pomimo upływu lat, jazdy w różnych warunkach – Kawa trzyma się bardzo dzielnie i naprawdę trzeba się postarać, aby znaleźć coś, do czego można się przyczepić. Instalacja i jej zakończenia są w doskonałym stanie, na ramie nie widać oznak korozji, a powłoka lakiernicza – nawet w miejscach narażonych na otarcia – jest bez rys. Nawet lakier nie zmatowiał. Jedyne, co może wskazywać na upływ lat, to nieco rudej na w łebkach śrub, otarcia ramy pod siedzeniem w miejscu mocowań oraz trochę przestarzały kokpit, zwłaszcza z niezbyt dziś nowoczesnymi kontrolkami. Jedyny element, który zwyczajnie mi się nie podoba, to pudełkowy, kanciasty wahacz. Cała reszta prezentuje się naprawdę doskonale.

Silnik

Sercem Kawasaki Z750 ‘07 jest czterocylindrowa rzędówka o pojemności 748 cm³ zasilana wtryskiem paliwa, która generuje 106 KM przy 10500 obr./min. oraz maksymalny moment obrotowy 78 Nm, który osiąga przy 9300 obr./min. Na papierze wygląda całkiem nieźle, ale kiedy dane te zestawimy z wagą motocykla, która na sucho wynosi 207 kg, już tak różowo nie jest. A jak czterocylindrówka radzi sobie w rzeczywistości? Silnik od chwili uruchomienia pracuje bardzo gładko i równo, a po odwinięciu manetki szybko wchodzi na obroty. Mimo to nie przekłada się to na prędkość, ani odczucia z jazdy w sposób jakbyśmy się spodziewali po motocyklu mającym taki moc i moment. Właściwie czułem się jakbym jechał nieco bardziej napakowaną „sześćsetką”, do tego spoglądając na prędkościomierz i obrotomierz odnosiłem wrażenie, że do ok. 7000 obr./min. pomiędzy ich wskazaniami nie ma jakiejkolwiek zależności, było po prostu spokojnie i łagodnie. Na szczęście powyżej zaczyna być dynamicznie. I aby zostać dobrze zrozumianym, nie chodzi o to, że Zet zamula, jest za wolny itd. Nie, po prostu jak na tę pojemność, moc i moment powinien być bardziej „zrywny” i żywiołowy, zwłaszcza w dolnym i środkowym zakresie.

 

 


Prędkość maksymalna, jaką można na nim osiągnąć, to zegarowe 215 km/h. Wymaga to jednak sporego samozaparcia, dłuższego rozbiegu i konieczności schowania się za czymś, co od bidy można nazwać owiewką. Na szczęście 748 cm³ gwarantuje całkiem niezłą elastyczność, co umożliwia spokojną jazdę, bez szarpania i dławienia, na szóstym biegu, przy prędkości oscylującej w okolicach 40 km/h. Niewątpliwą zasługę ma tutaj również dobrze zestrojony wtrysk, który reaguje bez opóźnień na każdy, nawet drobny ruch manetki.


Za przeniesienie napędu Kawasaki Z750 odpowiada sześciostopniowa skrzynia biegów z mokrym sprzęgłem, a finalnie łańcuch. Co istotne, przekładnia jest niezwykle precyzyjna i miękka, dzięki czemu wbijanie jak i zbijanie biegów jest bezproblemowe, a na światłach nie ma konieczności poszukiwania pozycji „N”. Zwolennicy zmiany biegów bez sprzęgła również będą zadowoleni, ponieważ krótki skok dźwigni oraz lekkie „zaskakiwanie” przełożeń sprzyjają tego typu technice.

Hamulce

Kawasaki Z750 to jeden z cięższych motocykli w swojej klasie, nawet jak na standardy 2007 roku. Mimo to Kawasaki postanowiło zastosować dość prosty zestaw „spowalniaczy”, który składa się z pary tarcz o średnicy 300 mm na przodzie, w które wgryzają się zaciski dwutłoczkowe, oraz jednej tarczy 220 mm na tyle, z zaciskiem jednotłoczkowym. Co ciekawe, ten dość prosty zestaw spisuje się naprawdę dobrze, nawet dzisiaj. Hamowanie jest przewidywalne i stabilne, zwłaszcza kiedy lekko  wspomagamy się tylnym hamulcem, do tego droga hamowania ze 100 km/h do pełnego zatrzymania wynosi 39,5 m. To naprawdę dobry wynik, tym bardziej że w testowanym egzemplarzu mieliśmy założone fabryczne, gumowe przewody. Niestety, po kilku ostrych hamowaniach pod rząd dozowalność spada, więc warto zaopatrzyć się w stalowy oplot. Pomimo pewnych obaw, które miałem na początku, można stwierdzić, że hamulce Małego Zeta są co najmniej dobre.

Ergonomia

Kawasaki Z750 to streetfighter, więc wygody motocykla turystycznego nie należy się spodziewać. Na szczęście, dzięki kilku przemyślanym manewrom, nie ma dramatu. Kierownica, choć raczej z gatunku prostych, nie zmusza do przyjęcia ekstremalnie wyciągniętej pozycji, co w połączeniu z podnóżkami umożliwiającymi dość neutralne, ale nieco cofnięte ułożenie nóg oraz kanapą przesunięto nieco „na bak” i umieszczoną na wysokości 815 mm, gwarantują pozycję wygodną nawet na nieco dłuższy przelot, a najlepiej sprawdzającą się w mieście i krótkich dystansach. Dostęp do przełączników na kierownicy jest bezproblemowy, podobnie jak do akumulatora czy bezpieczników. Nie można również narzekać na czytelność zegarów i wyświetlacza, choć jak na dzisiejsze standardy brakuje kilku opcji komputera pokładowego, przydałby się również wyświetlacz biegów.

 

  


Jak na typowego nakeda przystało, Kawasaki Z750 nie został wyposażony w owiewki, a niewielka „szybka” na reflektorze służy bardziej jako ozdoba niż ochrona przed czymkolwiek. Dlatego właśnie jazda z prędkościami wyższymi niż 140 km/h, zwłaszcza podczas długiego przelotu, jest po prostu męcząca. Najgorzej jest jednak w deszczu. Woda spod tylnego koła oraz ta napierająca na korpus naprawdę potrafią dać we znaki, dlatego zakup Małego Zeta pod kątem jakichkolwiek dalszych wycieczek warto dokładnie przemyśleć. 


To jednak, co przeszkadza w dłuższej trasie, w mieście jest doskonałym rozwiązaniem. Kawasaki Z750 jest kompaktowy, wąski i krótki, co sprawia, że przeciskanie się w korku jest bezproblemowe. Jednak bezproblemowe dopóki jedziemy prosto przed siebie i nie planujemy przeskoczenia z pasa na pas pomiędzy stojącymi samochodami. Niestety, problemy zaczynają się podczas manewrowania z małymi prędkościami. Środek ciężkości nie został umieszczony na tyle nisko, aby zniwelować nadwagę, a dodatkowo dramatycznie duży promień zawracania sprawia, że dla osób niezbyt wprawionych może zakończyć się niespodzianką. Zawinięcie się „na raz” na wąskiej uliczce wymaga sporego „nadsiadu” (tan sam manewr w tym samym miejscu bez kłopotu wykonałem na Suzuki V-Strom 1000), a próba przeciskania się z pasa na pas pomiędzy stojącymi w korku samochodami może zakończyć się nieplanowanym postojem.


Tak naprawdę do wielu „braków” można się przyzwyczaić, jednak testowany egzemplarz posiadał jeden element, który był niepojęty niczym „Niepojęty” na Torze Poznań. Akcesoryjne lusterka Rizomy godne najwspanialszego lokalnego rapera z Harlemu nie gwarantowały oglądania nawet własnych rękawów, nie wspominając o tym, co się dzieje obok. Ładne, owszem, ale posiadające funkcjonalność wkrętaka gwiazdkowego przy odkręcaniu śruby torx’owej. Po co zostały założone nie wiem do dziś, a ich fenomenu nie potrafił wytłumaczyć nawet Właściciel.

Zawieszenie i trakcja

Kawasaki w Z750 postawiło na dość rozbudowane zawieszenie (jak na tamte czasy i sprzęt z segmentu budżetowego), które stanowi z przodu widelec upside-down o średnicy goleni 43 mm, regulowany w zakresie napięcia wstępnego sprężyny oraz tłumienia odbicia, a z tyłu dwuramienny wahacz ze stali wraz z centralnym amortyzatorem z mechanizmem dźwigniowym, regulowany w takim samym zakresie jak zawias z przodu. Całość spisuje się naprawdę dobrze, gwarantując optymalną równowagę między komfortem, a możliwością jazdy w sposób nieco bardziej agresywny. Ciężko powiedzieć ile w tym było ingerencji Właściciela w ustawienia, ale zestrojenie, jak dla mnie, było idealne (wagę i wzrost mamy zbliżone) i gwarantowało bardzo dobry odbiór tego, co działo się na styku opony z asfaltem. Przy pokonywaniu nierówności, zwłaszcza wzdłużnych, zawieszenie nie powoduje nieprzyjemnego dobicia, a skok (120/125 mm) oraz prześwit (165 mm) gwarantują bezproblemowe wjechanie i zjechanie z większości krawężników (choćby w celu zaparkowania na chodniku). Mały Zet w winklach prowadzi się dość pewnie i utrzymuje tor jazdy bez większych korekt, jednak problemem, a właściwie pewną wyczuwalną niedogodnością, jest jego nadwaga. Daje się ją wyczuć przede wszystkim w chwili próby zmiany kierunku, gdzie konieczne jest użycie większej siły, aby motocykl się „złamał”. Podobnie sytuacja wygląda z utrzymywaniem złożenia, gdzie nacisk na kierownicę jest wyczuwalnie większy niż w modelach konkurencyjnych. Najbardziej jednak wagę daje się odczuć w winklach naprzemiennych, gdzie podczas przerzucania z „ucha na ucho” wymagana jest nie tylko większa siła, ale i spora wprawa w zmianie pozycji na motocyklu. Oczywiście nie oznacza to, że motocykl prowadzi się źle. Przeciwnie, w łuku jest stabilny niczym pozycja Hitlera po Nocy Długich Noży, jednak wymaga od nas nieco mocniejszego potraktowania kierownicy.

 

Zużycie paliwa

Kawasaki Z750 wyposażono w zbiornik o pojemności 18,5 l, do którego lejemy Pb95. Średnie spalanie w teście wyniosło 5,56 l/100 km, co gwarantuje nam przejechanie ponad 300 km między tankowaniami. Oczywiście spalanie w mieście było znacznie wyższe i oscylowało w granicach 6,5 l/100 km, ale wynik i tak można uznać za całkiem znośny.

Typowe usterki

Ten akapit powstał tyko dlatego, że podczas sprawdzania materiału Jakub stwierdził, że po prostu musi być. Cóż więc można powiedzieć o typowych bolączkach Kawasaki Z750 z 2007 roku? Tak naprawdę to nic. Ten motocykl, wbrew obiegowej opinii dotyczącej motocykli Kawasaki, nie ma typowych wad, więc jeśli znajdziemy egzemplarz zadbany, niekatowany i ze sprawdzoną historią, jego weryfikację możemy ograniczyć do przeglądu standardowych miejsc oraz sprawdzenia, co potencjalnie nadaje się do wymiany tuż po zakupie (klocki, opony, płyny itd.).

Podsumowanie

Kawasaki Z750 z rocznika 2007 kosztuje od 12000 do 15000 zł. Oczywiście można znaleźć egzemplarze odbiegające od tych widełek w obie strony, ale takie koszty, w zależności od dodatkowego „ubrania”, wydają się być rozsądne. Za te pieniądze dostaniemy sprzęt kilkuletni, ale nadal wyglądający jak współczesne konstrukcje, do tego wygodny, dość uniwersalny, niedrogi w eksploatacji i przede wszystkim niepsujący się. Do tego tańszy w zakupie niż konkurencja (to chyba przez niezasłużenie złą opinię generowaną przez internetowych specjalistów), a przy tym – w większości wypadków – ciekawszy pod względem stylistycznym.


I na koniec jedna uwaga. Choć silnik nie powala, należy pamiętać, że nie powala w odniesieniu do pojemności 750. Rozpatrując go w kategoriach „bezpojemnościowych” potrafi być narwany, a kiedy osiągnie 7000 obr./min. dla początkującego wręcz niebezpieczny. Dlatego stanowczo odradzamy kupowanie tego sprzętu na pierwszy motocykl.

Druga opinia

Kuba Olkowski: Połączmy składowe: waga na sucho 207 kg oraz moc 106 KM przy 10500 obr./min. Dodając do tego 78 Niutków przy 9300 obr./min., rozstaw osi 1440 mm oraz fakt, że przednie tarcze wyhamowywane są przez dwutłoczkowe, archaiczne zaciski otrzymujemy pierwszy obraz Z750. Powiedzmy sobie szczerze: spora nadwaga, moc nie powala na kolana oraz wysoka prędkość obrotowa, przy której uzyskujemy maksymalną wartość momentu obrotowego, w pewnym sensie dyskwalifikują testowaną maszynę jako motocykl ze sportowymi aspiracjami. Dla równowagi Kawa wszelkie niedoskonałości nadrabia wyglądem. Osiągi nie są najgorsze, ale gwałtowna zmiana kierunku jazdy albo szykana pokazują nadwagę Kawy. Czy motocykl możemy uznać za nieudany? Absolutnie nie; świetnie sprawdzi się w dojazdach do pracy (solo), pokonywanie szybkich winkli odsłoni jego dużą stabilność, a sztywność ramy i zawieszenia czyni go motocyklem na kręte górskie drogi. Niestety, jeśli tylko chcemy dać upust fantazji jazdą na gumie czy próbą zrobienia stoppie szybko okazuje się, że w porównaniu np. z Triumphem Street Triple 675, Zet 750 streetfighterem będzie tylko z wyglądu. Testowany egzemplarz wyposażony został w mnóstwo ekskluzywnych dodatków (wlewy oleju, klamki, ciężarki kierownicy, wydech, wspornik pod rejestrację itp.). Wizualnie jest śliczny. Czy jednak bym go kupił? Motocykl sprawia wrażenie egzemplarza utrzymanego w świetnym stanie i widać, że jest doinwestowany. Do tego wygląda nieźle, a dźwięk z czegoś, nazwanego dla żartu tłumikiem, przyprawia o ciarki. Przeciwko zakupowi przemawia fakt, że miejsce pasażera jest symboliczne, przy wzroście 190 cm wyglądam na nim, jakbym zabrał rowerek dziecku z osiedlowej piaskownicy, a do tego hamulce dyskwalifikują Zeta do naprawdę dynamicznej jazdy.

Więcej w Testy Moto
Elektryczny KTM Freeride E SX vs Freeride 350 – potyczka w wolnym stylu

Temperatura za oknem nie sprzyja jeździe na motocyklu i nawet w offroadzie ciężko jest wytrzymać dłużej niż parę okrążeń na...

Zamknij