Wstęp

Gdy przejrzymy ofertę motocykli przeznaczonych do podróżowania, które zamiast kuchenki mikrofalowej, lodówki czy pokładowego sprzętu grającego oferują możliwość jazdy w terenie, to zauważymy, że na rynku są dostępne przede wszystkim modele z dwoma cylindrami. Posiadają więcej elektroniki niż komputery w Pentagonie, a do tego wyglądają, jakby startowały w castingu do piątej części Transformersów. I jeszcze ich cena. Kawasaki postanowiło wyłamać się z szeregu i stworzyć maszynę turystyczną, która pod każdym względem będzie inna, a do tego potencjalny klient nie zostanie przyprawiony o zawał przy konfrontacji z ceną. Inżynierowie wzięli z „wyścigówki” czterocylindrówkę, nieco ją ucywilizowali, wsadzili w aluminiową ramę, gdzieniegdzie upchnęli trochę elektroniki, a potem osadzili całość na przyciętnych pseudoterenowych zawiasach. Wszystko to zamknęli w opakowaniu przypominającym sporych rozmiarów robota kuchennego. Po tak przeprowadzonym zabiegu światło dzienne ujrzał Versys 1000. Czy operacja się udała i czy debiutant ma szansę na powodzenie? Mieliśmy szansę to sprawdzić podczas kilkudniowego testu.

Pierwszy kontakt

Versys jest prosty, prosty do bólu. Darmo szukać tutaj ozdobników czy stylistycznych udziwnień mających wzbudzić zainteresowanie. Mimo to motocykl – wyposażony w sporych rozmiarów chłodnicę oraz dużą czaszę z dominującym w niej wielkim reflektorem, w którym światła umieszczono jedno pod drugim – jest na tyle charakterystyczny, aby nie powiedzieć „dziwny”, że nie sposób pomylić go z jakimkolwiek innym modelem. Użycie plastików ogranicza się do absolutnego minimum: zostały zastosowane wyłącznie tam, gdzie spełniają jakiekolwiek zadanie ochronne. Silnik oraz cała elektryka są dobrze schowane pod owiewkami, a jakość użytych materiałów jest na zadowalającym poziomie. Nie da się jednak ukryć, że szukano oszczędności: widać to zwłaszcza w jakości plastików wypełniających przestrzeń na desce rozdzielczej, a także w puszkach konsoli i przełączników kierownicy, które wyglądają, jakby zostały wytłoczone z masy powstałej po utylizacji butelek PET. Najważniejsze jednak, że podczas jazdy nic nie trzeszczy, nie skrzypi i nie wykazuje tendencji do odpadnięcia, a spasowaniu elementów nie da się niczego zarzucić. Oszczędności szukano również w innych miejscach. Częściowo odkryty subframe pełni rolę konstrukcji nośnej dla podnóżków pasażera i jednocześnie mocowania dla elementu regulującego tłumienie, a zamiast monowahacza otrzymujemy typowy wahacz dwuramienny. Powłoka lakiernicza plastików jest dobrej jakości, ale ta zastosowana na subframe’ie pozostawia trochę do życzenia. Testowany motocykl miał ok. 13000 km przebiegu i widoczne były wytarcia od jazdy z pasażerem.

Więcej szczegółów

W wyposażeniu Versysa znajduje się tylko to, co niezbędne, a właściwie będące normą w tego typu konstrukcjach: ABS, kontrola trakcji, możliwość zmiany mapy, stelaż wraz z płytą pod kufer centralny i… to wszystko. Szału nie ma, ale nie jest źle. Oczywiście do standardowego Versysa możemy dołożyć kilka drobiazgów ułatwiających podróżowanie, poprawiających wygląd i bezpieczeństwo, m.in. gmole silnika, gniazdo 12 V, handbary, podgrzewane manetki, dedykowany układ wydechowy Akrapovica oraz zestaw trzech kufrów o łącznej pojemności 117 l (1 x 47 l i 2 x 35 l). Akcesoryjne wyposażenie do tanich nie należy, jednak cenami nie odbiega od konkurencji. Mimo wszystko tempomat i centralna podstawka aż proszą się, aby znaleźć się na tej liście.

Ergonomia

Dosiadłszy Versysa, mamy wrażenie, że właśnie usiedliśmy na szczycie wieży spadochronowej. Jest po prostu nienaturalnie wysoko, a to przez znajdującą się aż 845 mm nad ziemią dość szeroką, dobrze  trzymającą kanapę. Zamocowana w niskich riserach szeroka kierownica zapewnia naturalny chwyt, umożliwiający delikatne ugięcie rąk. Wyprofilowanie baku i plastików pod kolana w połączeniu z dobrze umieszczonymi podnóżkami sprawia, że pozycja jeźdźca jest nad wyraz wygodna i odprężona. Dodawszy do tego nisko osadzony środek ciężkości i przyzwoity promień skrętu, mamy zagwarantowaną bezproblemową kontrolę Versysa nawet przy manewrowaniu z prędkościami „parkingowymi”. Na pochwałę zasługuje również konsola, która pomimo swojego ascetycznego wyglądu jest bardzo czytelna i dostarcza nam kompletu niezbędnych informacji. Składa się z analogowego obrotomierza, kontrolek podstawowych (m.in. kierunkowskazy, ABS, TC) oraz ekranu LCD zawierającego: prędkościomierz, poziom paliwa, przebieg, zegar, dwa liczniki dzienne, aktualne i średnie zużycie paliwa, zasięg na pozostałym paliwie oraz temperaturę zewnętrzną. Konsolę tę możemy obsługiwać przyciskami umieszczonymi przy lewej manetce. Na pochwałę zasługuje również bardzo łatwy dostęp do regulacji tylnego zawiasu, w którym zarówno napięcie wstępne sprężyny, jak i tłumienie możemy zmieniać bez konieczności zatrudniania małych chińskich rączek. Jest naprawdę dobrze, choć można zapytać, dlaczego wyświetlacz nie wskazuje zapiętego biegu, nie da się zmienić wysokości kanapy, a dźwignia sprzęgła nie posiada regulacji.

 

 

Silnik i skrzynia

Rzędowa czwórka o pojemności 1043 ccm to bez wątpienia najmocniejsza strona całego Versysa. Pomimo tego, że generuje zaledwie 118 KM (przy 9000 obr./min) i 102 Nm (przy 7700 obr./min), co przy ważącym 241 kg motocyklu nie jest wartością rzucającą na kolana, zapewnia więcej radochy niż żucie LSD podczas oglądania „Gwiezdnych Wojen” w 3D. Niesamowita reakcja przepustnicy na nawet najdelikatniejszy ruch nadgarstka w połączeniu z momentem obrotowym powodują, że ścięgna chcą wyskoczyć ze stawów, a po przekroczeniu ok. 6000 obr./min czujemy się jak za sterami myśliwca po naciśnięciu przycisku „boost”. Tak jest aż do momentu, w którym wskazówka obrotomierza zbliży się do 10500 obr./min i następuje odcięcie, albo do chwili osiągnięcia prędkości maksymalnej wynoszącej 228 km/h. Najbardziej żywiołowa reakcja na odwinięcie manetki jest przy dolnym i średnim zakresie obrotów, co – wziąwszy pod uwagę przeznaczenie motocykla – umożliwia najlepsze wykorzystanie potencjału silnika. W zależności od warunków panujących na drodze lub aktualnych preferencji możemy użyć jednej z dwóch map: „pełnej” lub „niskiej” mocy. Tryb niski ogranicza moc do około 75%, a reakcja na otwarcie przepustnicy jest znacznie łagodniejsza. Co więcej, ograniczenia zarówno mocy, jak i reakcji na gaz zależne są od trzech czynników: aktualnych obrotów silnika, pozycji przepustnicy oraz zapiętego biegu. Sam silnik jest niebywale elastyczny i ciągnie bez względu na zapięty bieg i użytą mapę, co gwarantuje poczucie bezpieczeństwa nawet kiedy zdecydujemy się na wyprzedzanie kolumny tirów, mając zapiętą szóstkę i 60 km/h. Podobać może się również gładka praca rzędowej czwórki połączona ze świstem zasysanego powietrza podczas przyspieszania. Jedyne wibracje odczuwalne są między 5000 a 7000 obr./min, jednak w żaden sposób nie przeszkadzają. Ten silnik to wzór  oddawania mocy oraz momentu, dzięki czemu zapewnia nam poczucie bezpieczeństwa i sporą frajdę. A skrzynia? Wbiciu jedynki towarzyszy głuchy dźwięk, jednak nie taki, który mógłby sugerować, że właśnie coś odpadło od silnika. Wszystkie biegi wchodzą precyzyjnie zarówno ze sprzęgłem, jak i bez niego, w czym pomaga niezbyt długi skok dźwigni. Ze zbijaniem również nie ma problemu, wszystko przebiega bez niespodzianek: żadnych ślepych biegów czy szukania luzu na światłach. Duży plus.

Zawieszenie

Kawasaki Versys 1000 został wyposażony w zawieszenie nowej generacji. Na przodzie zamontowano odwrócony widelec KYB o średnicy 43 mm z prawostronną regulacją napięcia wstępnego sprężyny oraz tłumienia dobicia. Na tyle zainstalowane zostało zawieszenie poziome typu back-link z gazowym amortyzatorem umieszczonym bezpośrednio nad podwójnym wahaczem, z możliwością regulacji napięcia wstępnego sprężyny oraz tłumienia dobicia. Warto również nadmienić, że skok zawieszenia zarówno na przodzie, jak i na tyle wynosi 150 mm, co – biorąc pod uwagę charakter konstrukcji – jest rozsądnym rozwiązaniem, które sprawdza się i w niezbyt trudnym terenie, i podczas jazdy po szosie, choć dodatkowe 20-30 mm byłoby mile widziane. Całość świetnie sobie radzi i wtedy, gdy jedziemy sami, i wtedy, gdy z pasażerem.

Jazda

Podczas ruszania mamy wrażenie, że przynajmniej 50 kg z masy liczącej blisko ćwierć tony zostaje na parkingu. Ustawienie fabryczne zawiasu jest dość sztywne, więc jazda po utwardzonej drodze i winklach to czysta przyjemność. Złożenie przebiega bardzo progresywnie: delikatny napór na końcówkę kierownicy i zmieniamy kierunek z płynnością godną baletnicy, co w połączeniu z genialnym wtryskiem i rewelacyjną reakcją na gaz pozwala kontrolować motocykl w każdej fazie zakrętu. Dziwne rzeczy zaczynają się dziać, kiedy osiągniemy prędkość ok. 170 km/h: wówczas rama zaczyna pływać, a im szybciej, tym bardziej jazda przypomina podróż przegubowym ikarusem, którego kierowca próbuje dotrzeć na czas do kolejnego przystanku. Objaw dość dziwny, jeśli weźmiemy pod uwagę, że rama nie jest stalowa, ale w pełni aluminiowa, a do tego posiada specjalną rurę mającą ją dodatkowo usztywnić. Tyle o jeździe po drodze. Jak Versys spisze się, kiedy z niej zjedziemy? Z pewnością nas zaskoczy. To, że przejedzie po szutrach i lesie, gdzie radzi sobie bez problemów, to jedno. Ale że da radę poruszać się po podmokłym ściernisku, to już zupełnie inna sprawa. Motocykl skapitulował dopiero wtedy, kiedy z prędkością co najmniej nieodpowiednią został wstrzelony w lekko pływający, ziemisty teren. W takiej sytuacji opony, włączona kontrola trakcji i prześwit powiedziały stanowcze „nie”. Zanim jednak wyjedziemy w teren warto zmienić przynajmniej napięcie wstępne sprężyny – inaczej dość mocno nas „wytelepie”. A w mieście? Versys jest niebywale manewrowy i zwrotny, a to, paradoksalnie, dzięki swoim rozmiarom. Jest wąski i wysoki, co w połączeniu z rewelacyjną reakcją na gaz i ciągiem z samego dołu powoduje, że przeskakiwanie pomiędzy samochodami, nawet w bardzo wąskim „tunelu”, jest prostsze niż udawanie delfina po spaleniu zioła z kalafiorem. Jedyną przeszkodą mogą być busy, więc czasami konieczne będzie zatrzymanie się, poprawienie trąconego lusterka i grzecznie przeproszenie kierowcy za nasz niecny wybryk. Mówiąc o jeździe, nie sposób pominąć rewelacyjnej trzystopniowej kontroli trakcji (KTRC), w którą Versys 1000 został wyposażony. Nie da się ukryć, że jeśli tylko mamy na to ochotę, potrafi dać nam ona sporo frajdy zwłaszcza na drogach szutrowych, a także zapewnia spory zapas bezpieczeństwa i suchą bieliznę podczas jazdy po mokrej i śliskiej nawierzchni. Do tego jej ingerencja – bez względu na tryb – nie jest tak bezpardonowa, jak w wielu innych konstrukcjach. To bez wątpienia jedna z lepszych kontroli trakcji dostępnych w tej klasie motocykli. Czyli następny plus.

 

 

Hamulce

Versys został wyposażony w tradycyjny niezintegrowany system hamulcowy. Na przodzie mamy dwie podwójne pływające tarcze typu „wave” o średnicy 320 mm, w które wgryzają się zaciski czterotłoczkowe. Na tyle za hamowanie odpowiada pojedyncza tarcza 250 mm z zaciskiem jednotłoczkowym. Całość jest wspomagana przez system ABS. Ten niezbyt skomplikowany i mało efektowny układ zapewnia bardzo pewne i stabilne wytracanie prędkości w każdych warunkach. Aby jednak zmusić go do pokazania pełnego potencjału, koniecznie trzeba użyć sporej siły. Na szczęście dozowalność jest dobra i nawet po długotrwałym wykorzystaniu gumowe przewody nie puchną na tyle, żeby w bardzo odczuwalny sposób zmieniało to skok dźwigni. Hamowanie na prostej i suchej nawierzchni przebiega bardzo stabilnie, a system ABS wkracza w odpowiednim momencie, do tego jego praca nie jest zbytnio odczuwalna. Hamowanie na winklu również nie nastręcza problemu i, co jest rzadkością, nie występuje silny moment prostujący. Miałem jednak wrażenie, że tutaj układ ABS za bardzo chciał mi pomóc. Sytuacja wygląda zupełnie inaczej, kiedy nawierzchnia jest mokra i śliska. Wówczas system przechodzi w tryb „chyba prowadzi mnie idiota” i każde mocniejsze naciśnięcie klamki kończy się ingerencją automatu. Możliwe jednak, że przyczyną tego są fabrycznie zainstalowane opony. Mimo to układ hamulcowy jest bardzo skuteczny i bardzo pewny. I kolejny duży plus.

Ochrona przed wiatrem

Przyglądając się Versysowi, mamy nieodparte wrażenie, że będzie na nas wiało i padało. Nic bardziej mylnego. Śmiesznych rozmiarów owiewka, wielkością przypominająca plafon z miejskiego szaletu, spisuje się po prostu znakomicie. Najlepszym dowodem na to jest jazda w kasku szczękowym o aerodynamice stodoły, która nie nastręczała problemów pomimo ulokowania owiewki znacznie poniżej poziomu oczu kierowcy. Zaskakujące jest również to, że za owiewką jest zadziwiająco cicho. System owiewek bocznych wraz ze sporych rozmiarów wcięciem na kolana także spisują się rewelacyjnie, chroniąc nas zarówno przed wiatrem, jak i przed deszczem. Sama owiewka może być regulowana w zakresie 30 mm bez użycia narzędzi. W przypadku Versysa to naprawdę wystarczająco. Plus.

Spalanie

Kawasaki Versys 1000 wyposażony został w zbiornik paliwa o pojemności 21 l. Niby nie jest to wartość porażająca, jednak wraz ze średnim spalaniem na poziomie 6 l/100 km otrzymujemy potencjalny zasięg ok. 350 km. A to, jakby nie patrzeć, już sporo. Co więcej, Versys posiada bardzo precyzyjny wskaźnik pozostałego paliwa i teoretycznego zasięgu. Nawet jazda w nierównym terenie, pod górkę i z górki czy po krótkich i długich nierównościach nie wpływa na wyświetlane szacunki. Niestety, jak każde nowe Kawasaki, tak i Versys ma kontrolkę ECO (czyli Wskaźnik Jazdy Ekonomicznej), która radośnie miga na wyświetlaczu LCD i pokazuje, kiedy nasza jazda jest najbardziej optymalna i ekonomiczna. Po prostu doprowadza nas do szału. Funkcji tej, niestety, nie da się wyłączyć, co denerwuje jeszcze bardziej.

Podsumowanie

Jak każdy inny motocykl, tak i Versys 1000 posiada pewne bolączki. Można zarzucić konstruktorom szukanie oszczędności i użycie w niektórych miejscach materiałów średniej (ale nie złej) jakości. Można doczepić się do napędu łańcuchem zamiast wałem, można podyskutować na temat specyficznego wyglądu. Powiedzmy sobie jednak szczerze: zadaniem turystycznego enduro jest zawiezienie nas na koniec świata bezawaryjnie, w miarę bezstresowo i bez konieczności odwiedzenia kręgarza po powrocie do domu, a do spełnienia tych warunków Versys 1000 ma wszelkie predyspozycje. Dlatego właśnie trudno mi zrozumieć, z jakiej przyczyny nie otrzymał większego skoku zawiasów i szprychowanych kół. Dlaczego serwis konieczny jest do odwiedzenia co 6 000, a nie co 12 000 km?! Jeśli wybieramy turystyczne enduro, przecież nie zamierzamy przemierzać Europy dobrze wypasionym kredensem, tylko chcemy spakować namiot, karimatę, śpiwór i uderzyć w kierunku Gruzji czy Abchazji, gdzie ASO czy SERWIS kojarzą się co najwyżej z najnowszym rodzajem rosyjskiej wyrzutni pocisków niekierowanych. Mimo to w Versysie 1000 przewaga plusów nad minusami jest miażdżąca i ze swoim rewelacyjnym silnikiem, hamulcami oraz zawiasem jest on po prostu bardzo udanym debiutantem. Może trochę namieszać w segmencie turystycznych enduro, zwłaszcza że cenowo wypada najkorzystniej. Trudno powiedzieć, jak będzie wyglądał po 50 000 km, ale dziś mogę stwierdzić, że jeżeli ktoś szuka w miarę uniwersalnego motocykla, który poradzi sobie nie tylko na szosie, który zawiezie go nie tylko za róg po bułki, i który da masę frajdy z samej jazdy, to Versys 1000 jest dla niego stworzony.

 

PRAGNIEMY PODZIĘKOWAĆ SALONOWI SPRZEDAŻY KAWASAKI ŁOMIANKI ZA UDOSTĘPNIENIE MOTOCYKLA DO TESTU 

http://www.kawasaki-lomianki.pl/

 

PRAGNIEMY PODZIĘKOWAĆ DYREKCJI BUNKRA W KONEWCE ZA UDOSTĘPNIENIE PLENERU DO ZDJĘĆ 

http://www.bunkierkonewka.eu/

Więcej w Testy Moto
Modeka Nica

Dziś prezentujemy trzywarstwową kurtkę tekstylną przeznaczoną do jazdy turystycznej –szczególnie dla motocyklistek, które poza wyglądem i bezpieczeństwem cenią sobie komfort...

Zamknij