Honda VFR800 – Deja vu

Byłem wówczas zachwycony Hondą VFR800, zwłaszcza stabilnym prowadzeniem i trwałością silnika, którego napęd wałków rozrządu powierzono kołom zębatym. Dziś, po blisko trzydziestu latach produkcji widać, że model wypracował swój niepowtarzalny styl, który stanowi kombinację cech motocykla sportowego i turystycznego, o wysokiej jakości wykonania i ciekawych rozwiązaniach technicznych. Przyznam, że jako miłośnik i były posiadacz kilku poprzednich modeli, nigdy nie wybaczyłem Hondzie odejścia od kół zębatych i montażu systemu v-tec w swoich silnikach, uważając to za porównywalny bezsens i świętokradztwo, jak zastosowanie elektrycznych, ekologicznych silników w najbardziej sportowych modelach Ferrari czy Porsche. Tymczasem już od pierwszych kilometrów pokonanych na VFR800 poczułem się, jak….stop. Nie będziemy zdradzać wszystkiego już we wstępie. Jak nowy model wypadł w czasie testu, ile VFR pozostało w VFR oraz czy ortodoksyjni fani modelu mogą się na nim poczuć jak za dawnych lat, przeczytacie poniżej. A dla prawidłowości odczuć, poprosiłem kolegę o udostępnienie modelu z 1991 r.

Historia

VFR trafiła do sprzedaży w 1986 r. Była następcą serii VF750, wprawdzie dość udanej pod względem prowadzenia czy osiągów, ale dramatycznie nietrwałej przy ostrej eksploatacji. Najsłabszym punktem były głowice i elementy rozrządu, które musiały zostać zmienione. Honda, aby raz na zawsze odciąć się od setek reklamacji i złej opinii, powierzyła napęd wałków rozrządu kołom zębatym. Popracowano także dość intensywnie nad doborem materiałów. W efekcie silnik okazał się niemal pancerny. VFR750F była pierwszym seryjnym motocyklem Hondy z aluminiową ramą. Już dwa lata później dokonano pierwszej modernizacji. Skorygowano kształt osłon aerodynamicznych, wprowadzono regulowane położenie przedniej szyby, ale co najważniejsze, zastąpiono koła 16- i 18-calowe dwoma 17-calowymi. Poprawiło się prowadzenie i ochrona przed wiatrem. W 1990 r. wprowadzono model z nowymi owiewkami, a w silniku dokonano pewnych zmian (zmienił się także sposób regulacji luzów zaworowych ze śrubowego na płytkowy), zawieszenie otrzymało grubsze rury nośne widelca, a na desce rozdzielczej wprowadzono nowe liczniki. Oko przykuwało jednak rozwiązanie stosowane w tym modelu do dzisiaj, czyli monowahacz. Model na 1994 r. został upodobniony do Hondy NR750 (pod względem pojemności czy konfiguracji cylindrów bazującej mentalnie na VFRce), a także znacznie odchudzony – poprzednie modernizacje znacznie zwiększały masę motocykla. W 1997 r. powiększono pojemność do prawie 800 cm3, dodając przede wszystkim wtrysk paliwa, zintegrowane hamulce (Dual CBS), przeniesiono łożyskowanie wahacza w blok silnika oraz zmieniono wygląd.

Zdaniem wielu właścicieli była to ostatnia prawdziwa Honda VFR, ponieważ zmiany z 2002 r. były już radykalne. Zrezygnowano z napędu wałków rozrządu kołami zębatymi, zastępując je paskiem. Stylistyka stała się futurystyczna, a silnik otrzymał zmienne fazy rozrządu. Układ hamulcowy za dopłatą można było wyposażyć w ABS. Kiedy w 2009 r. oferta Hondy została wzbogacona o VFR1200, słusznie doszukiwano się w niej następcy łączącego cechy VFR800 i wycofanego nieco wcześniej z produkcji CBR1100XX. De facto VFR800 zniknęła z katalogów w 2011 r. Warto tutaj wspomnieć, że na bazie VFR750 powstały wersje sportowe, VFR750R oraz RVF750, będące maszynami o wyścigowych osiągach, stanowiące jednocześnie bazę Hondy do serii Superbike. Przyznam, że jako fan modeli z napędem na koła zębate czułem się oszukany i rozczarowany modelami z v-tec (mimo że wówczas nie miałem okazji nimi jeździć). Koncepcja VFR1200 pod wieloma względami nie była tym, czego szukali dotychczasowi właściciele siedemsetpięćdziesiątek i pierwszych osiemsetek, co w pewnym sensie odzwierciedla moje odczucia. „Duża” VFR wprawdzie miała lepsze osiągi, ale prowadzenie czy szybkie pokonywanie winkli, a przede wszystkim poręczność, pozostawiały nieco do życzenia jeśli odnieść ją do mniejszej siostry. Na szczęście producent chyba wreszcie wysłuchał opinii użytkowników oraz zwrócił uwagę na statystyki sprzedaży, dzięki czemu w ofercie na 2014 r. pojawiło się kolejne wcielenie VFR800. 

Nowinki techniczne

Honda VFR zawsze była modelem o technice nieco wybiegającej w przyszłość, a przynajmniej wiodącej w swojej klasie. Takimi rozwiązaniami były m.in.: aluminiowa rama, rozrząd na koła zębate, zintegrowany system hamulcowy, monowahacz, wtrysk paliwa, zmienne fazy rozrządu czy automatyczna, dwusprzęgłowa skrzynia biegów. Oczywiście nie znaczy to, że nikt inny nie stosował wcześniej niektórych technologii, ale kupując dowolną VFRę można było być pewnym, że mamy – jeśli nie awangardową – to przynajmniej jak najbardziej aktualną technologię. Co nam zaprezentowano w aktualnym modelu? Ciekawostek jest kilka. Zmienne fazy rozrządu, podobnie jak w ostatniej VFR800. Monowahacz. Kontrola trakcji łatwo odłączana przyciskiem na desce rozdzielczej. Komputer pokładowy ze wskazaniami chwilowego i średniego zużycia paliwa, temperaturą zewnętrzną, zasięgiem itp. Dużym udogodnieniem są standardowe podgrzewane manetki z pięciostopniową regulacją siły grzania. Jednak detalem, który mi najbardziej przypadł do gustu, są radialne zaciski hamulcowe przy przednim kole. Dzięki temu VFR, której pierwsze modele były (w swoich czasach) w czołówce najskuteczniej hamujących motocykli, wraca do gry. Szkoda, że wzorem BMW czy Ducati regulacja zawieszenia nie jest sterowana elektrycznie. Zabrakło także zmiennych map układu wtryskowego. Poza tym VFR to nowoczesny, a co niemniej ważne, świetnie wyglądający motocykl, ale o tym w dalszej części.

Nadwozie

Rzeczą najbardziej rzucającą się w oczy w każdym motocyklu jest oczywiście nadwozie. Testowana Honda VFR800 była w kolorze czerwonym. Tutaj warto wspomnieć, że zarówno barwa, jak i odcień towarzyszą VFRce niemal od początku produkcji. Motocykl może się podobać, wygląda niesamowicie dynamicznie i od razu widać, że został wykonany niezwykle starannie. Wszystkie odlewy – ich kształt, jakość wykonania oraz precyzja obróbki – mogłyby stanowić wzór dla konkurencji. Detalem nadwozia, który najbardziej wpada w oko, jest oczywiście przedni reflektor. Wykonano go w technologii LED, a design w pewnym stopniu przypomina Ducati Panigale. Tylny, zintegrowany w kierunkowskazami, to już stylistyczna koncepcja Hondy. W pewnym stopniu nawiązuje do VFR750, a pasy świetlne świateł pozycyjnych oraz dodatkowe stopu po prostu muszą się podobać. Szyba owiewki oraz jej klinowaty kształt, wraz z wlotem zmniejszającym podciśnienie za owiewką, to detal będący hołdem dla pierwszego modelu o pojemności 800 cm3. Monowahacz od 1990 r. był obecny w każdym modelu z logo VFR, a ilość ramion najbardziej kojarzy się z 750-tką z roczników 1990-1993, podobnie jak pojedynczy tłumik wypuszczony z prawej strony. Testowany motocykl ma jeszcze kilka akcentów będących odniesieniem do wczesnych modeli na monowahaczu; specyficzne, niewielkie wloty powietrza o trójkątnym kształcie, linia zbiornika paliwa czy dzielony reflektor przedni (akurat model z 1991 r. prezentowany na zdjęciach jest pozbawiony podwójnego reflektora – na niektórych rynkach europejskich pod koniec lat osiemdziesiątych, ze względów homologacyjnych, przednie światło musiało być wyposażone w pojedynczy element świecący, a najbardziej znaną „ofiarą” tych przepisów były olejowe GSX-Ry z wkładką przerabiającą ich kultowe, podwójne reflektory na brzydki, prostokątny „telewizor”). Wracając do naszej VFR – jeśli myślicie, że jej stylistyka została przyporządkowana tylko i wyłącznie własnej historii, jesteście w błędzie. Dwa wygodne uchwyty pasażera są już typowe tylko dla niej. Światła kierunkowskazów przednich powędrowały w lusterka, a przedni błotnik po raz pierwszy otrzymał otwory poprawiające przepływ powietrza i filigranowy wygląd. Testowany motocykl został wyposażony w centralny kufer w kolorze nadwozia. Możemy go pochwalić za dwie rzeczy: zmieści dwa pełnowymiarowe kaski integralne, a sposób mocowania, chociaż typowy, jest łatwy, szybki i wygodny w użyciu. Co ważniejsze, w miejscu, w którym pasażer będzie się z nim stykał plecami, zastosowano przyjemniejsze w dotyku, nieco elastyczne tworzywo oraz nie umieszczono zawiasów. Dzięki temu znacząco zwiększymy komfort towarzysza podróży. Miłośnicy turystyki znajdą jeszcze niewielki, zamykany łatwo dostępnym zamkiem umieszczonym z tyłu motocykla, schowek pod siedzeniem pasażera, do którego wejdzie blokada tarczy hamulcowej i przeciwdeszczówka, Siedzenie kierowcy jest regulowane w zakresie 20 mm,  jego wysokość od powierzchni asfaltu to odpowiednio 789-809 mm. Osobnym tematem jest zestaw wskaźników z centralnie umieszczonym analogowym obrotomierzem. Jest czytelny, funkcjonalny, estetyczny, a połączenie białych cyfr z ciemnym tłem zapewnia „czytelność” wskazań w każdych warunkach. Szkoda, że dotychczas seryjna nakładka na siedzenie pasażera stanowi teraz wyposażenie dodatkowe – pakiet „sport”, obejmujący także nakładki na zbiornik paliwa.

Jazda

Siadamy za sterami i uruchamiamy Hondę VFR800. Sprzęt błyskawicznie się nagrzewa, ale nadal utrzymuje wysokie obroty biegu jałowego – nawet po przejechaniu kilkunastu kilometrów, na światłach musimy liczyć się z prędkością obrotową rzędu 1600-1800 obr./min., co podczas przeciskania się w korku bywa uciążliwe. Wsiadając na VFR jesteśmy pewni, że już nią jeździliśmy. Pozycja, układ podnóżki-kierownica-siedzenie, jest praktycznie identyczny jak w pierwszych VFR na monowahaczu i to mimo że testowany motocykl ma nieznacznie wyżej umieszczone siedzenie. Jednak w przeciwieństwie do poprzedników, kształt baku, przy dobrze wytrenowanym mięśniu piwnym, ułatwia złożenia za owiewką. Pozycja jest idealnym kompromisem pomiędzy jazdą sportową, a turystyczną, więc ugięcie rąk i nóg znacznie mniejsze, chociaż zauważalne względem motocykla sportowego. Owiewka nieźle chroni przed wpływem warunków atmosferycznych, a do 180 km/h nie odczuwamy prawie naporu wiatru. Podczas jazdy w deszczu najbardziej oberwie się naszym butom, chociaż mniej niż w poprzednich generacjach. Siedzenie jest wygodne i nawet dłuższe podróże nie powodują zmęczenia tylnej części ciała. Jazda w nocy pokazuje dużą skuteczność reflektora. Przeciskanie się w korkach jest łatwe, chociaż czasem irytują wspomniane, zbyt wysokie obroty biegu jałowego, wymuszające częstą zabawę sprzęgłem, za to skrzynia biegów pracuje wzorowo. Zawsze była atutem VFR, w testowanym motocyklu nie jest inaczej, biegi włączają się płynnie, pewnie i precyzyjnie. System V-tec, wielokrotnie krytykowany przez użytkowników, nie jest zły: motocykl faktycznie ma sporo wigoru w każdym zakresie prędkości obrotowej (oczywiście wigor w odniesieniu do motocykla ważącego 239 kg i mającego 106 KM), ale załączenie uśpionych zaworów mogłoby być płynniejsze (chociaż względem poprzedniego modelu jest kolosalna poprawa). Dynamika silnika akceptowalna, ale pamiętajmy, że VFR nie jest ani sportem, ani narzędziem do bicia rekordów. Jej zawieszenie, chociaż zapewnia stabilność w szybkich winklach, jak dla mnie zestrojone zostało nieco za bardzo w kierunku komfortu. Oczywiście zabawa ze zwiększeniem napięcia wstępnego tylnej sprężyny poprawia nieco sytuację (oczywiście przodu również),  wolałbym tutaj większą siłę tłumienia odbicia i dobicia. Dotyczy to tylko szybkiej jazdy sportowej, na co dzień zawieszenie sprawdza się po prostu dobrze. Regulacja napięcia tyłu, dzięki łatwemu dostępowi, jest dziecinnie prosta, co ma niebagatelne znaczenie podczas jazdy z obciążeniem. Najlepszym podzespołem są jednak hamulce. Dawno nie jeździłem motocyklem z tak dobrym systemem ABS. Mimo niskiej temperatury i dużej wilgotności system wkraczał znacznie później niż się spodziewałem. Do tego jego praca była płynna. Sama skuteczność siły hamowania jest bardzo dobra, chociaż z racji masy VFR opóźnienia różnią się od tych np. w Ducati Diavel czy Panigale. Kontrolę trakcji łatwo wyłączyć przyciskiem na kierownicy, jednak w temperaturach ok. +3° C nie ma to sensu, przy dużej wilgoci ingeruje co chwila – wielu niedoświadczonych kierowców ma w takich warunkach dużą szansę na glebę. W cieplejsze dni wolałem jeździć bez. Wówczas VFR odnotowywała skuteczniejsze starty ze świateł, jednak system gubił się podczas pokonywania dłuższych progów zwalniających (takich o długości ok. 2 m); wystarczyło gwałtownie dodać gazu podczas zjazdu przedniego koła, żeby zostało to zinterpretowane jako wheelie lub poślizg i rozpoczynało się dławienie obrotów. Za pierwszym razem odbieramy to jako dobrą zabawę, po kilku próbach trochę irytuje. Pamiętajmy jednak, że VFR to motocykl przede wszystkim turystyczny, a po wielu godzinach spędzonych w trasie, w czasie nagłej sytuacji kryzysowej, gdy kilometry uśpią naszą czujność, elektronika uratuje nam tyłek. Doskonałym pomysłem są seryjne, podgrzewane manetki – mają pięć stopni pracy, a ich efektywność w najsilniejszym położeniu wytrzyma konfrontację z najniższymi temperaturami, w których zdecydujemy się na jazdę.

Pozycja pasażera na Hondzie VFR800 jest wygodna, wyprostowana, z umiarkowanie podkurczonymi nogami. Jednak jeśli zdecydujecie się na dalekie trasy, montaż fabrycznego kufra będzie koniecznością z punktu widzenia komfortu pasażera, inaczej po ok. 300 km zacznie narzekać na kręgosłup. Osiągi motocykla uznałbym za wystarczające, ale od 210 km/h zarówno napór powietrza, jak i chwilowe zużycie paliwa wybiły mi z głowy chęć dalszego przyspieszania. Jeśli chodzi o konsumpcję, motocykl średnio spalał ok. 6-6,5 l/100 km, co przy pojemności baku 21 l gwarantuje przebieg przynajmniej 300 km pomiędzy tankowaniami. Chwilowe, w zależności od prędkości, wyglądało następująco: 90 km/h – 4,2 l/100 km, 110 km/h – 5,2 l/100 km, 130 km/h – 6,3 l/100 km, 150 km/h – 7,5 l/100 km, 170 km/h – 9,5 l/100 km, 190 km/h – 11 l/100 km i wreszcie 210 km/h – 12,6 l/100 km.

Względem starszej siostry

Aby sprawdzić, jak VFR zmieniała się przez lata, porównaliśmy ją z egzemplarzem starszym o trzy generacje. W danych bezwzględnych nowa jest mocniejsza o 6 KM (106 KM przy 10250 obr./min.), ale osiąga je 250 obrotów wyżej. Sprawa wygląda inaczej w przypadku maksymalnej wartości momentu obrotowego. Rocznik 2014 osiąga 75 Nm przy 8500 obr./min. wobec 78 Nm poprzednika, ale uzyskiwanego znacznie wyżej, bo przy 9500 obr./min. Nowy model jest lżejszy o 7 kg (239 kg), ma o centymetr krótszy rozstaw osi (1460 mm), wyżej umieszczone siedzenie kierowcy o prawie 4 cm. Zwiększono także rozmiar tylnej opony ze 170 do 180 oraz średnice tarcz hamulcowych z przodu z 296 mm do 310 mm. Co to oznacza dla użytkownika? Pod względem osiągów praktycznie nic. Pod względem przyspieszenia, elastyczności czy prędkości maksymalnej, w codziennym użytkowaniu nie znajdziemy zauważalnych różnic. Starszy model, dzięki gaźnikom, ma bardziej żywiołową reakcję na gaz, co niestety nie przekłada się, za sprawą większej masy, na osiągi. Ogólnie można jednak przyjąć, że parametry silnika są zbliżone. Zauważalnie zmniejszono jednak zużycie paliwa. W starszym egzemplarzu osiągnięcie 6,5 l/100 km lub mniej wymagało spokojnej jazdy. W nowszej, w zasadzie poruszając się do 140 km/h, nie ma szans na przeskoczenie tego wyniku, chyba że postanowimy bić rekordy prędkości. W zbliżonych warunkach wersja gaźnikowa zawsze konsumuje od 1 do 3 l paliwa więcej na każde 100 km. Pod względem zwrotności, mimo podobnego rozstawu osi, jest duża różnica. Nowa VFR chętniej zmienia kierunki, robi to także szybciej. Manewrowanie czy przepychanie na parkingu sprawia, że mamy wrażenie różnicy nie 7, a 70 kg. Starsza sprawia jednak wrażenie bardziej stabilnej w szybkich łukach. Może to tylko moje wrażenie, ale masa i dłuższy rozstaw osi mogą tutaj mieć znaczenie. Jeśli chodzi o hamulce to są obok elektroniki podstawową różnicą, którą widać pomiędzy tymi generacjami. Dzieli je przepaść. Skuteczność siły hamowania oraz zastosowanie systemu ABS powodują, że jadąc sportowo lepiej przepuścić właściciela 750, wszak podczas gwałtownego hamowania prawdopodobnie zaparkuje w naszym kufrze. Mimo że 750 miała na początku lat 90-tych jedne z najlepszych układów hamulcowych, według dzisiejszych standardów tylko zwalnia. Dochodzimy wreszcie do elektroniki. O ile komputer pokładowy czy podgrzewane manetki nie mają – poza komfortem – specjalnego znaczenia, o tyle kontrola trakcji i ABS są gwarantem bezpieczeństwa o rząd większego niż w motocyklu bez tych systemów. Nie ma co dyskutować, tutaj starszy VFR przegrywa z kretesem. Wspólna dla obu motocykli jest jednak pozycja kierowcy i pasażera, charakterystyka silnika, koncepcja modelu i fakt, że obydwie w momencie prezentacji są w czubie, jeśli chodzi o zastosowane nowinki techniczne. Jedna rzecz wypada w testowanym motocyklu znacznie gorzej – dźwięk wydobywający się z tłumika. Setki kilometrów nawinięte 750 zapewne wypaliły część przegród w wydechu i dzisiaj mamy przyjemność słuchania sportowego V4 przypominającego katowane amerykańskie V8 o dużej pojemności. Egzemplarz z 2014 wydaje przy tym cichy, bezpłciowy szum. Wymiana tłumika na akcesoryjny to moralny obowiązek każdego przyszłego nabywcy.

Kiedy spytałem Włodka, właściciela egzemplarza z 1991 r., co by w niej zmienił, odparł: „hamulce, zużycie paliwa, dołożyłbym ABS, może nieco lepsze światła, ewentualnie regulację zawieszenia”. I w dużym uproszczeniu, takie są podstawowe różnice pomiędzy generacjami.

Naszym zdaniem

Na papierze testowany motocykl nie bryluje. Waży sporo, moc nie rzuca na kolana, a zużycie paliwa  w tej kategorii pojazdów możemy uznać jako przeciętne. Czy jednak nabywcy Hondy VFR oczekują osiągów godnych Hayabusy, hamowań Panigale oraz prędkości podróżnej K1300S? Jak dowodzi historia – nie. Chcą motocykla nowoczesnego, bezpiecznego, przemyślanego, ładnego i kojarzącego się z kilkoma poprzednimi VFR-ami, które mieli. Osiągi, chociaż ważne, są drugoplanowe, bardziej wymagana jest wszechstronność, poręczność oraz komfort dla kierowcy i pasażera, a w razie chęci zdolność do przejechania kilku sesji na torze oraz pościg za szybszymi kolegami na górskich, krętych trasach. I dokładnie taka jest VFR. Cały tydzień będzie dowozić Was do pracy, a w wakacje wraz z drugą połówką pojedziecie nią do Włoch. Nie ma też przeciwwskazań, żeby w któryś weekend odwiedzić nią tor wyścigowy i sprawdzić swoje i jej możliwości. A ile kosztuje ta królowa poręczności? Cena z zimowym rabatem wynosi 47900 zł (bez niego 50900 zł). Czy to dobra oferta? Tutaj wszystko zależy od oczekiwań. Za niewiele wyższą kwotę można kupić konkurencję o większej pojemności. Tyle, że w 99% przypadków zyskacie osiągi, a stracicie poręczność i sporo z wszechstronności. Dostrzegła to chyba także Honda, uzupełniając swoją ofertę właśnie o 800-tkę.

Kiedy piętnaście lat temu rozstałem się ze swoją drugą VFR nie sądziłem, że jeszcze kiedykolwiek będę chciał mieć ten model. Obecna VFR jest dokładnie taka, jaką chciałbym, żeby była i jaką chciałbym mieć. Teraz już tylko pozostaje napisać skuteczny list do Św Mikołaja… 

WADY/ZALETY