Historia

Historia modelu VFR sięga 1986 roku. Przez te wszystkie lata wokół sportowo-turystycznego motocykla Hondy zebrała się rzesza fanów. Istnieją kluby, fora dyskusyjne, zloty – wszystko na cześć VFR. Pytanie brzmi: dlaczego? Niewykluczone, że o sukcesie decyduje nietypowa konstrukcja silnika, czyli cztery cylindry w układzie V. Ktoś może pomyśleć, że to propozycja dla fanów V-2, którzy mają dość wibracji i szarpania na niskich obrotach. Według nas przyczyna jest zupełnie inna. Osoby lubujące się w turystyce motocyklowej to zazwyczaj poważne i spokojne postacie. Fajnie jest zażyć weekendowego relaksu, przewijając przez koła motocykla setki kilometrów. Po drodze obiad, kawka, debatka… W tej grupie motocyklistów znajdziemy jednak osoby, w których głowach siedzi chochlik prędkości. Cenią dynamikę jednostek napędowych, lubią głęboko składać maszyny na zakrętach, ale takie motocykla jak Hayabusa, ZZR 1400, czy CBR 1100XX uważają za zbyt wulgarne. Te osoby wybierają VFR-800: teoretycznie rozsądne i stonowane motocykle, które (gdy nikt nie patrzy) potrafią dać wielką przyjemność z jazdy. Wiele z tych osób prawdopodobnie zaczął dopadać deficyt mocy, a Honda to zauważyła…

nowa odsłona

Honda VFR1200F DCT pojawiła się w salonach w 2010 roku. Ukryta w najnowszej odsłonie kultowej już maszyny technologia jest równie futurystyczna, jak wygląd tego modelu. Niby motocykl jak motocykl, ale gdy przyjrzymy się jego sylwetce, zauważymy wielkie boczne plastiki i charakterystyczną przednią lampę, na którą im dłużej się patrzymy, tym bardziej się nam podoba. Ale skończmy dyskusję na temat wyglądu i przejdźmy do tego, co naprawdę ważne. Gdy zasiądziemy za kierownicą, nasza pozycja jest… sportowo-turystyczna. Zupełnie nijaka: ani specjalnie wygodna, ani wyścigowa. Podnóżki umieszczono stosunkowo wysoko, co w moim przypadku powodowało drętwienie kolan po przejechaniu paruset kilometrów. Mojego odczucia nie należy jednak traktować jako miarodajnego, gdyż me kolana drętwieją nawet na kanapie przed telewizorem. Kierownica typu clip-on jest wysunięta do przodu i podwyższona, co sprawia, że nasze ciało cały czas zachowuje nieco pochyloną pozycję. Ale to nie jazda na ośle trzymanym za pysk, więc jeśli problem korzonków i wypadających dysków jest Wam obcy, ta pozycja będzie dla was wystarczająco wygodna.

DCT – jak to działa?

Pierwsze zaskoczenie wiąże się z brakiem dźwigni sprzęgła. Jak to? No tak to. Okazuje się, że siedzimy na motocyklu wyposażonym w automatyczną skrzynię biegów z dwoma sprzęgłami! Konstrukcja układu DCT (Dual Clutch Transmission) wygląda jak tradycyjna motocyklowa przekładnia. Różnica polega na tym, że biegi parzyste i nieparzyste pracują na osobnych wałkach i współgrają z odseparowanymi sprzęgłami. Dzięki temu sąsiedni bieg (wyższy lub niższy) zawsze jest w gotowości i może zostać włączony w tak niewiele milisekund, że nawet nie umiemy tego zmierzyć. Jak to działa w praktyce? Do obsługi mamy kilka przycisków przy kierownicy. Możemy wybierać pomiędzy trybami automatycznym i manualnym. Gdy zdecydujemy, że to my będziemy zmieniać biegi, trzeba użyć kciuka i palca wskazującego lewej ręki. Bardzo żałujemy, że nie pozostawiono tradycyjnej nożnej dźwigni, do której podłączono by czujniki. Zmiany przełożeń może nie byłyby wtedy tak szybkie, jak przy naciśnięciu palcem, ale na pewno bardziej naturalne. Gdy zdecydujemy, że robotę ma odwalać za nas komputer, mamy do wyboru dwa tryby pracy: Drive i Sport. Podczas jazdy z opcją„S” silnik wkręca się na wyższe obroty i szybciej redukuje biegi podczas hamowania. W praktyce skrzynia działa rewelacyjnie, a największą radość sprawia to, że nawet przy włączonym trybie „auto” w dowolnym momencie możemy zdecydować o redukcji lub wbiciu wyższego biegu, bez konieczności przechodzenia w tryb manualny. Nasze obiekcje dotyczą tylko pracy i związanych z nią dźwięków podczas jazdy z prędkościami parkingowymi. Motocykl robi „klik-klak”, a czasem nawet „kluk”. Winę za to zrzuciliśmy na wał kardana, który jest kolejnym elementem dodanym do sumy luzów układu przeniesienia napędu. Nie ma przeproś: przy takim skomplikowaniu technicznym niemożliwe wydaje się idealnie ciasne dopasowanie elementów. Cały system przenoszenia mocy na tylne koło nie ma lekkiego życia – a wszystko to za sprawą jednostki napędowej.

 

napęd

Silnik VFR1200F to zupełnie nowa konstrukcja. Łączna pojemność wspomnianych czterech cylindrów w układzie V wynosi 1237 ccm. Tłoki mają stosunkowo krótki skok, dzięki czemu silnik ochoczo wkręca się na wysokie obroty. Maksymalnie generuje pokaźne 173 KM przy 10000 obr./min oraz 129 Nm już od 6250 obr./min. Nasze pierwsze wrażenie było kiepskie tylko dlatego, że wcześniej przez redakcję przewinął się Crosstourer, którego silnik pochodzi z VFR, ale został zmodyfikowany tak, żeby oferować więcej „pakietu” w dolnym zakresie obrotów. Wspomnienie jazdy tym turystycznym enduro sprawiało, że w mieście czuliśmy niedosyt ciągu na niskich obrotach. Zmieniło się to całkowicie, gdy Honda mogła odetchnąć na trasie szybkiego ruchu. Motocykl z elektryczną dynamiką wkręcał się aż do czerwonego pola, a skrzynia wrzucała kolejne przełożenia szybciej niż najlepszy quickshifter. Współpracę układu wtryskowego, silnika i skrzyni możemy ocenić jako wyśmienitą. Niestety, dobrą zabawę w tym przypadku przypłacamy wysokim zużyciem paliwa. Podczas dynamicznej jazdy w trasie ciężko było zejść poniżej 7 litrów na 100 kilometrów. Przy zbiorniku paliwa o pojemności 19 litrów oznacza to, że za stacją benzynową trzeba się rozglądać już po przejechaniu 200 km. Biorąc pod uwagę trend obsesyjnej oszczędności widoczny w nowych modelach Hondy, poziom spalania VFR był dla nas dość dużym zaskoczeniem.

 

Ten sam silnik, inne nadwozie – zobacz też test Hondy Crosstourer

prowadzenie

Gdy dotrzemy do miejsca bogatego w zakręty, wysokość podnóżków 1200F stanie się dla nas uzasadniona. Patrząc na dane techniczne, ciężko jest uwierzyć, że ten motocykl może się dobrze prowadzić. Uwaga: 262 kg suchej wagi! Tak, niestety dobrze przeczytaliście… Początkowe załamanie ewoluuje w zdumienie tuż po przejechaniu pierwszego zakrętu. Konstruktorzy jakimś cudem rozłożyli masę tak, aby współgrała z kierowcą i sprawiała, żeby na VFR jeździło się niemal instynktownie. Proces złożenia jest progresywny, ale największe wrażenie robi stabilność maszyny. Środek ciężkości znajduje się nisko i choć Honda to nie rekin zmiany kierunków, to jednak mamy poczucie nieskończonej trakcji. Po kilku przejazdach kontrolnych okazuje się, że podnóżki mogłyby powędrować jeszcze wyżej, gdyż tarcie nimi o asfalt przychodzi zaskakująco łatwo. À propos trakcji: odpowiadają za nią dwa czynniki. Pierwszym jest podwozie składające się z widelca USD o średnicy 43 mm (regulacja napięcia wstępnego i dobicia) oraz z jednoramiennego wahacza, który wspópracuje z gazowym amortyzatorem za pomocą układu Pro-Link (regulacja napięcia wstępnego i siły dobicia). Drugi zaś to kontrola trakcji. Niestety, nie jest to wyszukany system, jaki odnajdziemy w wielu aktualnie oferowanych maszynach. Nie pozwoli na wyjście z zakrętu z kontrolowanym uślizgiem tylnego koła. Jego reakcja jest natychmiastowa i zdecydowana, a tryb pracy to tylko on/off. O wiele pozytywniej możemy wypowiedzieć się na temat układu hamulcowego. Sześciotłoczkowe przednie zaciski wgryzają się w tarcze o średnicy 320 mm, współpracując z tylnym zaciskiem dwutłoczkowym za pomocą systemu C-ABS. Nieważne, jakie są warunki, nieważne, jaka nawierzchnia. Łapiemy za klamkę i komputer już zadba o to, żeby droga zatrzymywania się motocykla była jak najkrótsza. Kiedy do dyspozycji mamy dobrą przyczepność, to siła hamowania i dozowalność układu zdecydowanie przypominają motocykle sportowe, a nie turystyczne.

podsumowanie

Pierwsze wrażenie po teście było mylące. Model ten można odebrać jako maszynę z zaburzeniami emocjonalnymi, która nie wie, jakim motocyklem chce być. Automatyczna skrzynia biegów, wygodne siodło, zachowawcza kontrola trakcji czy wał kardana sugerują, że pojazd będzie spokojnie szedł w stronę nawijania kilometrów. Jednak dynamiczna jednostka napędowa (której daleko do określenia „ekonomiczna”), pozycja jazdy i świetny układ jezdny sprawiają, że odbieramy ten motocykl jako bardziej sportowy niż turystyczny. Teraz coś do nas dotarło: to model dla stonowanych motocyklistów, którzy mimo wszystko cenią sobie osiągi i możliwości swoich maszyn. Hayabusa czy ZZR 1400 to już dla nich przesada, ale VFR będzie idealnym rozwiązaniem. Ten motocykl  nie jest tani, jednak można polować na wyprzedaże. Da radę znaleźć nowego VFR ze skrzynią DCT za mniej niż 64 000 zł, przy czym dodatkowo otrzymamy komplet kufrów i wydłużoną do 3 lat gwarancję. Dorzućmy do tego przeglądy serwisowe co 12 000 kilometrów i Honda VFR 1200F DCT może stać się obiektem zainteresowania nie tylko turystów, ale i tych osób, którym w motocyklach sportowych zaczyna brakować nieco komfortu. 

Druga opinia

Marcin Piotrowski: Honda VFR1200 nie urzekła mnie tak bardzo abym z czystym sumieniem mógł powiedzieć, że chcę mieć ten motocykl w garażu. Owszem, podoba mi się, a do tego jest bardzo dobrze wykonana; plastiki są wysokiej jakości, bardzo dobrze spasowane i co obecnie jest rzadkością, elastyczne. Jak przystało na turystyka ergonomia jest na wysokim poziomie.  Począwszy od wyświetlacza, który pokazuje właściwie wszystko, do tego przejrzyście, przez ułożenie przycisków, dobrą osłonę przed wiatrem, a na wygodnej pozycji kończąc. VFR1200 ma świetne heble, które współgrają z fantastycznie zestrojonym układem C-ABS. Hamowanie jest bezproblemowe, chociaż ostre wciśnięcie klamki na winklu mocno prostuje motocykl. Manewrowanie z prędkościami parkingowymi czy zawinięcie się „na raz” na ulicy nie nastręczają najmniejszych problemów i przypominają prowadzenie trzykołowego rowerku dwulatka. A to wszystko dzięki świetnie rozłożonej masie i przyzwoitemu promieniowi skrętu (3,5m). VFR1200 na prostej jest bardzo stabilna, na winklu również nie przysparza problemów. Złożenie następuje bardzo progresywnie do tego nie musimy przykładać siły do zmiany kierunku, co w połączeniu z naprawdę świetnie działającym wtryskiem i reakcją na gaz daje nam dość wysokie poczucie bezpieczeństwa i pełną kontrolę w każdej fazie. Jest jednak pewien drobiazg, którego nie sposób pominąć. Otóż przy głębszym złożeniu połączonym ze sporą prędkością daje się wyczuć lekkie „pływanie” ramy. Skrzynia biegów typu DCT jest rewelacyjna, pod warunkiem że jeździmy w trybie „ręcznym”, niestety automat w niewytłumaczalny sposób niedomaga, zwłaszcza kiedy zbliżamy się do prędkości zerowej. Jest to uciążliwe zwłaszcza podczas jazdy w mieście. Kolejnym elektronicznym wynalazkiem jest kontrola trakcji, która po prostu jest i jeśli pracuje w trybie „on”, działa brutalnie, nie dopuszcza jakichkolwiek zabaw. Szczerze mówiąc, aż się prosi o wielostopniową regulację, która pozwoli na robienie głupich rzeczy. No i na sam koniec silnik. W trasie przeciąg, dający frajdę i zabawę, która jednak wiąże się ze sporym spalaniem. W mieście niestety tak sobie, za co zapewne odpowiada typowo turystyczne zestrojenie, czyli średnio i wysoko z pominięciem dołu. Podsumowując, VFR1200 jest motocyklem dobrym, przyjaznym, wygodnym, ergonomicznym i… łagodnym. Niestety to, co stanowi o jej sile i uniwersalności, sprawia, że jest motocyklem zupełnie nijakim.

Więcej w Testy Moto
Kawasaki Versys 1000 – Debiutant

Klienci segmentu turystycznych enduro to łakomy kąsek dla każdego producenta. Kawasaki nie pozostało bierne i wypuściło swoją wizję uterenowionej maszyny....

Zamknij