Honda CBF 1000 F

Motocykle Hondy z serii CBF nigdy nie były obiektem masowego pożądania. Wątpliwe, aby zapalony nastolatek, spędzający pół dnia na odpalaniu na pych motorynki, powiesił sobie w garażu plakat CBF-y i powiedział: „Jak dorosnę, chcę mieć ten motocykl!”. Wątpliwe, że CBF kiedykolwiek został wydrukowany na jakimś plakacie…

Związek z CBF nie przypomina wieczornego wyjścia w miasto, po powrocie z którego budzisz się w bliżej nieokreślonym miejscu, mając w gębie uczucie zjedzenia własnej podeszwy. To raczej wypad do kolegi, który na wspólne spędzenie czasu zaproponuje: „To ja zaparzę zielonej herbaty i może pogramy w szachy?”.

Ale świat nie jest tylko czarny albo biały, a gdzieś pośrodku tego zwariowania przemieszcza się cicho i ekonomicznie, ale wciąż skutecznie i całkiem szybko Honda CBF 1000F z uśmiechniętym od ucha do ucha kierowcą. Z czego się tak cieszy? Z szybkiej gumy w centrum miasta? Z nieśmiałych spojrzeń kobiet? Nie. Ze swojego wyboru, bo dużego CBF-a kupuje się z premedytacją, mając nieco inne priorytety.

Ćwierć tony w stringach

Nudny – to słowo najczęściej pojawia się przy okazji wszelkich opisów Hondy CBF. Moim zdaniem lepiej pasuje „mało spektakularny”. Owszem, 245 kg i 107 KM szału raczej nie robi, ale w tym motocyklu od początku nie o to chodziło. Poprzedni CBF miał jeszcze jedno określenie, pojawiające się zaraz po pierwszym – brzydki. Tu trudno odmówić racji.

Na szczęście Honda wzięła się do roboty i wiedząc, że skoro koncepcji i grupy docelowej zmieniać nie można, to można sprawić, że przestaniemy nienawidzić CBF-a już za sam wygląd. Skośnoocy nie byliby sobą, gdyby korzystając z okazji nie poprawili kilku części, które i tak były wcześniej perfekcyjne.

Pierwsze, co rzuca się w oczy, to wygląd. Nowe pociągnięcia stylistyczne, ostre linie, duże wbudowane w owiewki kierunkowskazy i reflektory rodem z wyścigowej CBR 600 RR nadały litrowemu nakedowi nowoczesny styl. Zbiornik podwyższono i płynnie łączy się teraz z bocznymi owiewkami, co dodaje sylwetce muskulatury. Zegary przypominają te stosowane w VFR 1200. Ciekawym zabiegiem jest przeniesienie absolutnie wszystkich kontrolek nad obrotomierz w postaci jednego paska.

Techniczna antyrewolucja

Honda chwali się standardowymi tekstami reklamowymi każdej nowej generacji – mocniej, szybciej i lżej. Za to ostatnie ma odpowiadać aluminiowa rama i nowy układ wydechowy 4-w-1. Trochę szkoda, bo nic tak nie pasuje do dużego japońskiego nakeda, jak podwójne puchy układu wydechowego.

W silniku pochodzącym z wyścigowego CBR 1000 RR (model 2006) grzebano jeszcze mniej. Moc silnika wzrosła o 9 KM, moment ledwie o 3 Nm. Zieloni ucieszą się z katalizatora i spalania niższego o 7% w stosunku do poprzednika. Zmian mało, ale czy było tu co poprawiać?

Nasza próba

Z racji tego, że CBF 1000F ma być w założeniu motocyklem turystyczno-uniwersalnym, przygotowaliśmy trasę obejmującą kilka zatłoczonych miast, szybsze przeloty autostradowe i gorsze asfalty dróg lokalnych. Pierwszego dnia start spod redakcji w Warszawie zakończył się najprostszą i najkrótszą możliwą drogą, aby po południu przespacerować się i zjeść rybę nieopodal sopockiego molo. Drugiego dnia ruszyliśmy ładnymi i krętymi asfaltami na Chojnice, dalej Poznań, który pozwolił na autostradzie wycisnąć ostatnie soki z silnika Hondy, następnie wizyta w Łodzi i w końcu meta nad Zalewem Zegrzyńskim w położonym obok Warszawy Nieporęcie.

Dzień pierwszy: Warszawa–Sopot

Początek podróży na CBF 1000 rozpoczął się w wiecznie zakorkowanej stolicy. Pierwsze wrażenie na dużej Hondzie jest takie, jak byśmy jeździli nią od lat. Wszystko jest idealnie usytuowane, ergonomia na najwyższym poziomie. Do CBF-a nie trzeba się przyzwyczajać ani dopasowywać – mało tego, to on dopasowuje się do nas! Kanapa pozwala regulować się w trzech zakresach (780–795–810 mm), a szybę możemy przesunąć praktycznie bezstopniowo w zakresie aż 12 centymetrów (przy odrobinie wprawy można to zrobić nawet podczas jazdy).

Wyjazd z redakcji i już korek – to prowokuje do slalomu między samochodami. W tym tkwi cały sekret CBF-a – motocykl, którym za chwilę będę ruszał w podróż po Polsce, porusza się po mieście niczym każdy inny zwinny naked bike!

Częste operowanie dźwignią sprzęgła nie daje powodów do narzekania; moja dłoń dziękuje Hondzie za hydrauliczny wspomagacz dźwigni. O jakości pracy skrzyni biegów nawet chyba nie ma co wspominać, – absolutna cisza i precyzja.

W całej tej perfekcji doszukałem się dwóch mankamentów – oba dotyczą zestawu zegarów. Szkoda, że Honda nie wpadła na pomysł obsługi funkcji komputera pokładowego przyciskiem na kierownicy. Aby sprawdzić np. średnie zużycie paliwa, musimy użyć przycisku pod zegarami. Pół biedy, gdyby to było łatwe. Niestety, przyciski schowano pod ozdobną plastikową obudową i próba ich obsługi w grubej rękawicy może doprowadzić do puszczenia ładnej wiązanki pod kaskiem. Do tego wspomniane wcześniej skupienie kontrolek w jedno miejsce to całkiem niezły pomysł. Szkoda, że jeżeli jedziemy ze słońcem świecącym w plecy, to trudno dostrzec, czy coś się tam świeci, czy nie – nieraz zdarzyło mi się więc pokonywać kilometry z radośnie mrugającym kierunkowskazem, a zawsze zwracam na to uwagę.

Dojazd do Sopotu minął bez większych problemów. Mocno zakorkowana trasa była okazją do sprawdzenia elastyczności litrowego silnika wyciągniętego z CBR. Wyprzedzanie kolumny wlokących się aut nie wymaga ostrej redukcji, a nawet gdy zwolnimy do prędkości spacerowej na wysokim biegu, silnik nie protestuje – tego nie da żadna sześćsetka!

Na miejscu meldujemy się w hotelu i… nie, nie idziemy spać, przecież nikt nie jest zmęczony podróżą. Wygodna pozycja na CBF i dobra ochrona przed wiatrem rozpieszcza kierowcę – w planach redakcyjne ściganie na gokartach i dobra kolacja na „Monciaku”.

Dzień drugi: Sopot–Chojnice–Poznań–Łódź–Zegrze

Po kilkudziesięciu kilometrach za miastem trafiliśmy na fantastyczne, urokliwe kręte drogi. Tu CBF 1000 po raz kolejny zbiera punkty. Dopóki nie będziemy ocierać się o granice sportowego wykorzystania, podwozie cały czas zapewnia nam 100% bezpieczeństwa. CBF bez sprzeciwu pozwala dynamicznie przekładać się z zakrętu w zakręt, przez co żałujemy, że trasa nie wiedzie przez góry – tam z pewnością trafilibyśmy na jeszcze ciaśniejsze agrafki. Humor poprawia nieco wyższy zbiornik paliwa, dzięki któremu łatwo znajdujemy oparcie dla łokci podczas ostro pokonywanych zakrętów.

W końcu autostrada. Tu CBF miał nam pokazać, na co go stać. Ostatni bieg zapięty, przepustnica odkręcona do końca. Zmierzone przez GPS przyspieszenie 0–100 wyniosło 3,7 sekundy, 200 km/h osiągnęliśmy po 15 sekundach – od tej chwili motocykl zaczyna nieco wężykować. Nie jest to nic, co mogłoby zmienić kolor naszej śnieżnobiałej bielizny, ale Honda wyraźnie daje znać, że średnio jej się to podoba. Nie poddajemy się jednak i ciśniemy dalej! Szyba schowana, pozycja jak na supersporcie i wciąż to samo – buja dalej. Zanotowana prędkość maksymalna – 224 km/h, całkiem nieźle. Słupki poziomu paliwa zaczęły jednak znikać w oczach, więc pora na spokojne, turystyczne tempo, przed nami jeszcze długa droga. Podczas jazdy w okolicy 120 km/h CBF zadowoli się 5,3 l/100 km. Jeżeli pociśniemy w mieście, dojdzie nawet do 7,5. Pamiętajcie jednak, że to wartości zmierzone dla motocykla bez pasażera, za to z wypełnionymi po brzegi kuframi – one też były z pewnością przyczyną lekkiego niepokoju przy wyższych prędkościach.

Podsumowanie

Wieczorem docieramy na miejsce. Tym razem podróż nieco bardziej dała w kość, ale jestem zadowolony. CBF z nawiązką spełnił wszystkie pokładane w nim oczekiwania i był świetnym kompanem wycieczki.

Czym jest zatem CBF 1000? Motocyklem, którym jednego dnia możesz przejechać wygodnie 1500 km, a drugiego spokojnie przedzierać się przez korki w drodze do pracy. Nowa generacja kontynuuje tradycje poprzednika. Katalogowo prezentuje się to jak jeden z najnudniejszych sposobów na wydanie 45 600 zł. Proza życia codziennego pokazuje jednak, że jeżeli poszukujesz motocykla mocnego, acz spokojnego, który sprawdzi się w każdej sytuacji, litrowa „Cebeefa” może być jednym z lepszych wyborów.