Fenomenalne BMW R 18 2020 [pierwszy test w Polsce, FILM, opinia, dane, zdjęcia]

R 18 jest wejściówką BMW na rynku potężnych cruiserów. Swoją stylistyką powala na kolana, a podwozie jest tak dobre, że inżynierowie na pewno pomagali sobie magią. Silnik Big Boxer to coś jedynego w swoim rodzaju. Ale BMW R 18 ma też swoje wady… Zapraszamy na pierwszy w Polsce test, wraz ze spektakularnym filmem oraz z drugą opinią od motocyklistki!

Germański cruiser

Chopper? Cruiser? Bobber? Custom? Chyba najbardziej cruiser. Niezależnie od tego, jaką przyjmiemy nomenklaturę, to jedno jest pewne: BMW R 18 właśnie wjechało w ten segment z impetem i w drodze na fotel lidera rozpycha się łokciami. A w zasadzie cylindrami.

R 18 jest pierwszym pełnoprawnym cruiserem od BMW Motorrad. Istniał wprawdzie R1200C znany z Jamesa Bonda, ale skoro nawet BMW się do niego nie przyznaje, to my także opuszczamy zasłonę milczenia. Kod genetyczny nowego motocykla sięga aż do roku 1936, kiedy to na drogi wyjechał model R5. W ten sposób niemiecki producent podkreśla, że (tak samo jak konkurenci z rynku cruiserów) cała marka BMW Motorrad oraz sam R 18 posiadają wiele wartości określanych wspólnym i pożądanym mianem: dziedzictwo. 

BMW jest nowym graczem w stawce cruiserów, ale wszystko wskazuje na to, że praca domowa została odrobiona sumiennie. R 18 sprawia wrażenie, jakby z miejsca miał odznaczyć wszystkie niezbędne cechy charakterystyczne crusiera, natychmiastowo wkraczając do czołówki w walce o największy kawałek tortu zwanego “sprzedaż”. Czy ma wady? Czy można zakochać się w nim bez zawahania? Czy jeździ przynajmniej w połowie tak dobrze, jak wygląda? Czy cena jest odpowiednia? Czy jest solidną alternatywą dla wszystkich innych crusierów? Wzięliśmy go w obroty.

FILM Z TESTU!

Zapraszamy na film! Ten motocykl tak czaruje swoim stylem, szczególnie nocą we Wrocławiu, że ciężko było nam wybrać najlepsze ujęcia. Mamy nadzieję, że wyszło spektakularnie.

Mimo, że w naprawdę się ograniczałem, to w tym kilkunastominutowym filmie i tak nie opowiedziałem wszystkiego. Kilka dni temu oglądaliście video-zapowiedź, a dziś w filmie zobaczycie i posłuchacie to co najważniejsze, a kompletne szczegóły przeczytacie w pełnym teście poniżej.

Będąc we Wrocławiu odwiedziliśmy także renomowany warsztat customowy Unikat Motorworks. Jego projektant i założyciel, Grzesiek, także miał coś do powiedzenia o R 18.

Odpalcie pełny ekran, włączcie HD, rozsiądźcie się w fotelu. Zapraszamy na seans!

Tylko jedna szansa na dobre pierwsze wrażenie

Przyznam, że marketingowcom BMW udało się wciągnąć mnie w całe to zamieszanie związane z premierą R 18. Byłem szalenie ciekaw samego motocykla, a także tego, czy ma realne szanse na sukces na wymagającym rynku pasjonatów cruiserów. Na żywo nowego R 18 zobaczyłem po raz pierwszy gdy odbierałem go z wrocławskiego salonu.

Zrobił na mnie piorunujące pierwsze wrażenie. Jego bryła, wysublimowany styl i silny charakter tak mnie zaabsorbowały, że rozbudowane epitety i opisy technologii wypowiadane przez specjalistę wydającego mi kluczyki, rozpływały się gdzieś w innej czasoprzestrzeni. R 18 mnie kupił. Perfekcyjnie wykorzystał swoją jedyną szansę na dobre pierwsze wrażenie.

Chwilę później okazało się, że zaraz po pierwszym, przyszło też drugie, jeszcze silniejsze wrażenie. Nastąpiło gdy wsiadłem na R 18 i wzbudziłem Big Boxera do życia… Jakby ziemia na milisekundę zmieniła kierunek obrotu… Ale o tym później.

Design

W kwestii designu R 18 czerpie z dziedzictwa wszystko, co tylko możliwe. I robi to dobrze, wspaniale, wyśmienicie. Projektantom udało się osiągnąć coś, co jest rzadko spotykane: ten motocykl wygląda unikatowo. 

Dziedzictwem R-osiemnastki jest R-piątka z 1936 roku. Nowy model ma kilka oczywistych ciekawostek, jak sprytnie ukryte zawieszenie – przedni widelec jest pod osłonami, a amortyzatora nie widać w ogóle. Rama wraz z wahaczem układa się tak, że przypomina ramę sztywną i robi to bosko – jej opadająca linia jest tak bardzo artystyczna, że każdy inny motocykl staje się kiczowaty. Zbiornik paliwa ma elegancki, klasyczny kształt. Elementem centralnym pozostaje wielki silnik. Jest prze-prze-ogromny. Same cylindry wystają tak mocno, że strach jeździć po centrum miasta, aby przypadkowo nie strącać ludzi stojących na przystankach. Widok silnika z pozycji kierowcy jest nie do podrobienia.

Im głębiej, tym ciekawiej. Dostępna w salonach wersja “First Edition” przychodzi razem z kilkoma dodatkami w eleganckim pudełku, a najciekawszym jest zestaw retro emblematów w miedzianych barwach, wraz ze śrubkami w takim samym kolorze. Nadwozie posiada klasyczne, białe paski pinstripe. Poza tym w katalogu znalazła się bogata oferta dodatków: od zupełnie innego kształtu tylnej sekcji w stylu bobber, przez frezowane pokrywy głowicy oraz felgi, a na różnego rodzaju kierownicach z wieżyczkami kończąc.

BMW nie oszukuje i całe nadwozie jest metalowe – osłony lag, zbiornik, tylny błotnik. Wykończenie szczegółów to najwyższy poziom, a R 18 podkreśla swoje pochodzenie: na zegarach i zbiorniczkach płynów znalazły się logotypy “Berlin Built”. Dobrze, że w trakcie jazdy nie można patrzeć na kręcący się na wierzchu wał napędowy, bo mógłby hipnotyzować. Przyczepić można się jedynie do rażąco plastikowego airboxa pod zbiornikiem, czy do zestawów przycisków na kierownicy, które są jakby zbyt mało retro. Ale nie oszukujmy się – to tylko kilka szczegółów, które w najmniejszy sposób nie wpływają na odbiór całego motocykla. Ja jestem w niego zapatrzony… No i jeszcze te wydechy! Są dość obszerne, ale ich kształt sprawia, że przenosimy się o przynajmniej 70 lat wstecz. Jeżdżące dzieło sztuki w stylu art déco!

Nie pamiętam, aby jakikolwiek inny motocykl wzbudził tak ogromne zainteresowanie wszystkich dookoła: przechodniów w drodze po pieczywo; spacerujących matek z dziećmi; turystów z Azji podziwiających zabytki; grup studentów na piątkowym piwie nad rzeką; wszelkiego rodzaju motocyklistów. Przyglądał się każdy. Głowy na mieście odwracały się tak często, jakbym był jakąś gwiazdą pudelka. Jeżeli nie lubicie być na świeczniku, a bardziej interesuje Was tryb incognito, to cóż – R 18 zdecydowanie nie jest dla Was. 

Big Boxer, wielkie doznania

Ma 1802 ccm pojemności i jest największym boxerem seryjnie montowanym w motocyklach. Jego potęga uderza najmocniej (i to dosłownie uderza) przy odpalaniu. Dobrze, że kanapa jest nisko, to można pewnie zaprzeć się o podłoże…

Po użyciu przycisku rozrusznika, R 18 zrywa się jak dziki zwierz. Płasko położony silnik z wałem korbowym pracującym wzdłuż osi motocykla powodują, że cała maszyneria miota się na boki. Każde odpalenie powoduje ogromnego banana na twarzy. R 18 najpierw sprzedaje zaczepnego kopniaka w bok, po czym zaczyna zawadiacko podskakiwać, jak kick-boxer w ringu.

Dwa ogromne cylindry pracują przy 950 obrotach na minutę na biegu jałowym. Skonfigurowane to zostało tak, że na postoju BMW trzęsie nie tylko kierownicą, ale całym terenem w promieniu kilku metrów. Czujesz i widzisz, że motocykl żyje oraz jednocześnie ostrzega, że zabawa może być ostra. 

Big Boxer produkuje 158 Nm momentu obrotowego, ale co najlepsze: ponad 150 Nm dostępnych jest w zakresie 2000-4000 obr/min, a silnik kręci się do poziomu 5750. Efekt praktyczny okazuje się taki, że R 18 ciągnie z radością i nieustępliwością godną zaprzęgu Świętego Mikołaja – niezależnie od prędkości i przełożenia skrzyni biegów. Wrażenia są następujące: odkręcasz; czujesz przyjemne przeciążenie; słyszysz głęboki pomruk boxera; orientujesz się, że wskazówka prędkościomierza zbyt szybko powędrowała zbyt daleko; spanikowany rozglądasz się, czy akurat w pobliżu nie było policji.

Wiecie, że Niemcy jednak posiadają jakieś tam poczucie humoru? R 18 ma trzy tryby jazdy. Dwa najciekawsze nazywają się, uwaga, Rock oraz Roll. Rock & Roll na motocyklu, yeah!

W trybie Rock silnik wesoło potrząsa całym motocyklem i najbardziej agresywnie reaguje na każdy ruch manetką gazu. Szarpnięcia zdecydowanie nie przekraczają granicznego poziomu komfortu i jest to najbardziej satysfakcjonująca opcja do jazdy miejskiej. Tryb Roll wciąż oferuje pełne osiągi, ale toczy felgi w zdecydowanie bardziej kulturalny sposób – używałem go do gładkiej i jednostajnej jazdy autostradowej. Najnudniejszy z trybów nich to Rain, dysponuje ograniczoną mocą i zapewnia ustatkowaną reakcję silnika – rzeczywiście w deszczu może się przydać.

Wydechy

Dwa pociągłe wydechy w stylu fishtail są przepiękne, ale nie brzmią choć w połowie tak dobrze, jak wyglądają. Niestety jest to z pewnością zasługą norm Euro 5 wraz z normami głośności, spalin i innego eko-terroru. 

Nie da się tu rozpływać nad dźwiękiem, bo ten jest wyraźnie przytłumiony. Zanim jednak wydacie wyrok, to coś mi się wydaje, że R 18 będzie miało czym pogadać. Pomimo norm, Big Boxer już teraz mruczy przyjemnie. Jestem bardziej niż pewien, że po zastosowaniu odpowiednich wydechów (i bynajmniej nie mam na myśli przelotowych), cruiser BMW złapie odpowiedni oddech i pokaże na co go stać.

Trakcja

Wraz z trybami jazdy zmieniają się także parametry kontroli trakcji. W trybie Rock pozwala na delikatne uśligzi, a gdyby nie mrugająca kontrolka, jej ingerencja byłby zupełnie niezauważalna.

Dla mnie najważniejszą cechą kontroli trakcji była możliwość jej wyłączenia – co najlepsze, BMW pozwala robić w trakcie jazdy, nawet bez zamykania manetki! Dopiero wtedy R 18 ukazuje pełny potencjał. Przy każdym pełnym otwarciu gazu, tylna opona kwiczy w błaganiu o zakończenie tortur.

Ku mojemu zdziwieniu jednak, R 18 nie jest skłonny do przesadnego zamiatania tyłem z zacięciem licencjonowanego driftera. Do zabawy w poślizgi motocykl trzeba zmusić wyraźnym poleceniem – albo strzeleniem mu ze sprzęgła, albo odwinięciem z prawego łokcia w pełnym złożeniu. W każdym innym przypadku niemiecki cruiser sumiennie przekazuje na asfalt moc każdego wystrzału mieszanki paliwowej. Fascynująca zabawa! 

Elektronika

Należy wspomnieć, że BMW R 18 to motocykl technologicznie nowoczesny i praktyczny – nawet jeżeli wygląda jak żywa sztuka art déco. Wśród elektronicznych (płatnych) dodatków otrzymaliśmy grzane manetki, asystenta ruszania pod górę, czy też reflektor “pro”, aby światło stało się LEDowe z doświetlaniem zakrętów. System bezkluczykowy to kolejne świetne udogodnienie życiowe. Nasz egzemplarz nie posiadał tempomatu, ale można go dołożyć.

Zestaw wskaźników jest prosty, estetyczny i niczym nie zakłócony – mamy pojedynczy zegar z prędkościomierzem wyskalowanym do kulturalnych 200 km/h. Wewnątrz znalazły się zakamuflowane kontrolki oraz wyświetlacz LCD. Tam już ukrywa się więcej. Komputer pokładowy pokazuje przebiegi dzienne; średnie prędkości i spalanie; datę; czy też obrotomierz w formie wskazań liczbowych. Wszystko obsługiwane jest z kierownicy. Zawsze widoczny jest wyświetlacz biegu.

Podwozie nadąża, ale…

BMW R 18 zaskakiwało mnie wielokrotnie. Jednym z akapitów tej niezwykłej historii, zaraz po mocarnym silniku, była konstrukcja podwozia i zawieszenia. 

Niemiecki kolos waży 345 kg z pełnym zbiornikiem, ale jak stwierdziła oszołomiona koleżanka Karolina: “najlżejsze 345 kg, na których miałam okazję jeździć!”. Masę czuć jedynie stawiając motocykl ze stopki bocznej, a później BMW potrafi skutecznie zatuszować jakąś stówkę kg, a przynajmniej siedemdziesiąt. Takiego tuszowania mógłby się uczyć nawet Jacek S****.

Niedostatków sztywności ramy nie uświadczymy, a w dziale zawieszenia najwyraźniej wydarzyły się cuda. Przypomnę, że tylny amortyzator został ukryty, a skutkiem skomplikowania konstrukcji dźwigienkowej oraz niskiej linii motocykla, jest skok wynoszący zaledwie 90 mm. Z kolei rozstaw osi to 1731 mm, czyli podobnie jak w autobusie przegubowym, ale nie licząc przegubu. W szybkim googlaniu nie znalazłem żadnego motocykla, który chociażby zbliżyłby się do takiej wartości! Zestawiając te parametry z masą, byłem przerażony, że każda nierówność dosłownie da mi w tyłek, a po 50 kilometrach będę szukał abonamentu o kręgarza. Nie wydarzyło się nic z tych rzeczy. Nie wiem jakie gusła inżynierowie odprawiali nad amortyzatorem, ale zrobili to szokująco dobrze! Ani nie pływa, ani nie pompuje, ani nie dobija, ani nie “strzela” przy każdej dziurze, a przypominam, że sporo jeździłem po urokliwym, ale prze-dziurawym Wrocławiu, a później jeszcze w Warszawie.

Na czary ewidentnie załapał się też widelec przedni. Ma skok 120 mm. Opisuje go podobny zestaw zalet, jak w przypadku tylnego amortyzatora. Przy hamowaniu nie nurkuje nadmiernie, a w zakrętach zapewnia pewność i stabilność prowadzenia na poziomie, którego mógłbym spodziewać się ze zdecydowanie bardziej sportowego segmentu motocykli. 

Zawieszenie w ogólnym rozrachunku gwarantuje wysoki komfort jazdy w połączeniu z wysokim potencjałem do zbyt szybkiej jazdy. Geometria R 18 oferuje jeszcze jedną niespodziankę. Ten mastodont skręca z dynamiką, jakby był drapieżnikiem ze szczytu łańcucha pokarmowego. Oczywiście wymaga więcej siły przyłożonej na kierownicy, ale nie zmienia to faktu, że jego zwinność powoduje poszerzenie źrenic. Każda inicjacja skrętu, każda zmiana kierunku, niezależnie od prędkości, przychodzi z łatwością godną średniego nakeda. Melduję się w kolejnym zakręcie, a tam…

Zonk!

Niestety BMW R 18 tamuje zapędy zdecydowanie zbyt szybko. Ten motocykl ma ogromny potencjał do szybkiej jazdy po zakrętach, przez co limit osiągany jest natychmiastowo. R 18 jeździ tak dobrze, że nie czujesz potrzeby nadmiernego zwalniania przed zakrętem. Dlatego wiele łuków, wiele skrzyżowań i każde rondo pokonywał będziesz z iskrami gromko strzelającymi spod przycierających podnóżków. To właśnie one są party-killerem w zakrętach.

Wielka szkoda, że są nisko… No ale zejdź na ziemię Jędrzejak! Jedziesz cruiserem! Choćby nie wiem jak był dobry, to nie jest motocykl do schodzenia na kolano! BMW R 18 potrafi składać się na 28° w lewo i prawo. Trzeba przyznać, że wartość ta jest dość typowa dla cruiserów, więc moje narzekanie jest trochę na wyrost. Po prostu R 18 składa się do tej wartości w nadprzyrodzenie sprawny sposób. 

Oczami wyobraźni widzę sytuację, w której jakiś customowy warsztat sprytnie tu przycina, tam spawa, a wtedy R 18 potrafi zejść głębiej i szaleje po winklach jak najdzikszy dzik.

Pozycja – nogi i kierownica

Cały motocykl jest niski, a więc kanapa także znalazła się na poziomie 690 mm. To pomaga przy przestawianiu motocykla, a za kierownicą siedzi się w pozycji wygodnej, ale jednocześnie aktywnej i zawadiackiej, z szeroką kierą w dłoniach.

Sporym znakiem zapytania było, jak BMW rozegrało temat podnóżków umieszczonych centralnie. Nóg nie da się wyciągnąć, bo tam jest silnik (to znaczy da się, ale po zamontowaniu gmoli ze “spacerówkami”). Czy nogi nie są więc zbytnio podkurczone?

Na R 18 pokonałem ponad 800 kilometrów, z czego 350 km było pojedynczym strzałem z przerwami na tankowanie. Mam 179 cm wzrostu. Ta podróż jedynie potwierdziła mój wniosek – jest wygodnie, a z kątem ułożenia nóg nie wydarzyło się nic niepokojącego. Motocyklem przejechał się też kolega Grzesiek o wzroście 188 cm, a zapytany odparł: “przez głowę mi nie przeszło, aby z pozycją było coś nie tak”! Krótko mówiąc – BMW znowu zrobiło to dobrze!

Sama kanapa także została przyjemnie dopracowana. Oferuje odpowiedni złoty środek tłumienia wibracji, komfortu siedzenia i twardości wypełnienia.

Nie w korki, nie w trasy

Ze względu na pozycję za kierownicą, R 18 nie nadaje się w trasy. Nie oferuje najmniejszej osłony przed wiatrem, więc cały opór atmosfery trzeba wziąć na klatę, a to szybko męczy. Widziałem wśród akcesoriów obszerną szybę, ale wolę sobie tego nie wyobrażać, po co mi koszmary w nocy.

W mieście R 18 sprawdza się nieźle. Daje się kontrolować, chociaż przy prędkościach jednocyfrowych nie jest to najłatwiejsze – gabaryty robią swoje. To jednak można przeżyć. Za to w żaden sposób nie ominiesz faktu, że silnik ma szerokość stołu jadalnianego dla 6-osobowej rodziny, a z takim stołem ciężko zmieścić się pomiędzy stojącymi w ciasnym korku samochodami. 

Obu powyższych akapitów nie uznaję za wady. To zwyczajne cechy tego typu gołych cruiserów o ponadprzeciętnych wymiarach. 

Hamulce też nadążają 

W tempie silnika i podwozia nadążają też hamulce. Dostarcza je Brembo, chociaż logo “B” nie jest łatwe do spostrzeżenia. Wszystkie trzy zaciski są 4-tłoczkowe i wszystkie pracują na tarczach o śr. 300 mm. Wsiadając na BMW miałem cichą nadzieję, że pod względem hamulców nowy R 18 porozstawia konkurencję po ciemnych kątach.

Tymczasem hamulec wymaga użycia sporej siły na klamce, a jego wyczucie jest dość miękkie – czyli wszystko zgodnie z tym, jakie są oczekiwania i przyzwyczajenia motocyklistów na crusierach. Gdy już do tego przywykłem i gdy zauważyłem, że używanie tylnego hamulca jest także pomocne, doszedłem do kolejnych wniosków. Przy mocniejszym nacisku na klamkę, Heble w R 18 prezentują potężne niemiecko-włoskie muskuły (wiecie, Brembo-BMW), a skuteczność wytracania prędkości mogłaby wprawić niejednego motocyklistę w osłupienie.

Warto wspomnieć, że układ hamulcowy jest zintegrowany, czyli zawsze aktywują się zaciski z przodu i z tyłu, aby zapewnić maksymalną stabilność. BMW dodaje, że na pokładzie jest też “zakrętowy” Cornering ABS. I dobrze! Sprawdza się!

Skrzynia z wstecznym

6-biegowa skrzynia działa po męsku. Tak, jak przystało na silnik o pojemności jeden-osiem. Każde kolejne przełożenia wpadają precyzyjnie i z satysfakcjonującym klikiem. 

Napęd końcowy przekazywany jest wałem kardana, a wcześniej znalazło się jednotarczowe suche sprzęgło. Obsługiwane jest hydraulicznie i posiada funkcję slip&assist. Czyli jest uślizgowe, aby tylne koło nie blokowało się przy zbyt agresywnej redukcji (pomaga w tym także elektroniczny system MSR). Ma też gwarantować lekką obsługę niewymagającą silnej dłoni Thora.

W praktyce sprzęgło rzeczywiście pracuje względnie lekko. Chociaż po całym dniu miejskich manewrów przy nagrywaniu filmu, musiałem już obsługiwać je trzema, a nie dwoma palcami. 

Ciekawym dodatkiem fabrycznym (płatnym) jest bieg wsteczny. Zazębia się go gustowną dźwignią przy lewej kostce, a napęd aktywuje się przyciskiem rozrusznika (jedynie przy włączonym silniku). Działa gładko i bez opóźnień, a samo przełączanie dźwigni sprawia osobliwą przyjemność mechaniczną.

Custom po swojemu

„Fabryczny custom” jest stwierdzeniem, które samo się wyklucza… No ale jeżeli chcesz motocykl personalizowany, ale wciąż fabrycznie nowy i z pełną gwarancją producenta, to R 18 wpisuje się idealnie. Poza tak trywialnymi opcjami, jak pakiet serwisowy czy alarm, w konfiguratorze znalazło się wiele bardziej inspirujących dodatków. BMW pozwala stworzyć motocykl wyjątkowy, a do zmiany jest w zasadzie wszystko. Chcesz mieć większe felgi, a najlepiej aby były frezowane? A może chromowane? Proszę bardzo. Niska i czarna kierownica drag, czy wysoki ape-hanger? Może jednak zupełna zmiana stylistyki, i cała tylna sekcja zmienia się na zupełnie inny błotnik i lewitujące siodło w stylu bobber? Proszę bardzo, a bajerów jest dużo, dużo więcej. Modyfikuj, zmieniaj, dziel i rządź – albo przy zakupie nowego motocykla, albo gdy będziesz chciał coś dołożyć wiele miesięcy później.

R 18 zaprojektowano tak, aby był łatwy do modyfikowania. Tylną ramę pomocniczą da się łatwo odkręcić. Przy wymianie kierownicy wystarczy wymienić tylko część przewodów hydraulicznych. Z kolei dodatki pokrywy głowicy są poza komorą olejową, a więc ich podmiana jest bezproblemowa.

A jeżeli chcesz mieć motocykl skrajnie wyjątkowy, to wszelkie warsztaty customowe wezmą się za niego z wielką chęcią. My odwiedziliśmy Unikat Motorworks we Wrocławiu. Na spotkanie wyleciała nam cała chmara zainteresowanych mechaników, a założyciel i jednocześnie projektant już ostrzy sobie zęby na pierwsze szkice customowego dzieła. 

DRUGA OPINIA KOBIECYM OKIEM:
R 18 według Karoliny Wręczyckiej

Podsumowanie – jakie jest BMW R 18?

Nie mam żadnej wątpliwości, że BMW R 18 to motocykl fenomenalnie dobry. Jestem przekonany, że na rynku cruiserów zrobi przeciąg, zamieszanie i przemeblowanie, a po wszystkim nawet nie zamknie za sobą drzwi.

Pod względem estetycznym ten motocykl przemawia do mnie znacznie wyraźniej, niż wszelkie inne cruisery. Chciałbym mieć go chociażby tylko po to, aby na niego patrzeć (a zdecydowanie nie należę do fascynatów cruiserowych). Wesprę się opinią Grześka z Unikat Motorworks: “Ten motocykl ma charakter, ma swój styl”. Od siebie dodam, że jest to charakter silny i styl wyjątkowy.

Technologicznie temu motocyklowi także ciężko cokolwiek zarzucić. Big Boxer robi taki Rock&Roll, że należy mu się wielokrotna diamentowa płyta, a całe podwozie wtóruje mu do rytmu. Do tego na pokładzie znalazła się pomocna i praktyczna elektronika. 

Uważam, że BMW R 18 ma tylko jedną wadę, która warta jest wynotowania w podsumowaniu i jeżeli czytaliście cały ten tekst, na pewno wiecie o co chodzi. Mimo, że podnóżki oferują względnie typowy kąt przechyłu dla kategorii cruiserów, to podwozie R 18 jest tak kompetentne, że życzyłbym sobie głębszych złożeń w zakrętach. 

No i jeszcze cena. Podstawowy R 18 kosztuje 99 900 zł. Nasza sztuka to około 109 tysięcy złotych, a wybierając kolejne dodatki i modyfikacje, suma pójdzie w górę. Trzeba przyznać, że na tle konkurencji nie wygląda to na okazyjną kwotę… Ale nie zrozumcie mnie źle, bo kwota ta nie szokuje też w negatywny sposób.  

Czy fani marki Bar&Shield przesiądą się na markę Berlin Build? Ja zrobiłbym to bez zawahania. Ciekawe czy ogromny rynek amerykański, w który BMW przecież celuje i który rządzi się trochę innymi prawami, podzieli moją opinię…

Chcesz się przejechać? Jazdy testowe BMW R 18

Uwaga! Przekonaj się sam, jak jeździ potężny cruiser ze stajni BMW. Zapisz się na jazdy testowe R 18 w wersji podstawowej, możesz także przejechać się R 18 Classic, a także wziąć na przejażdżkę R 18 Transcontinental.

Galeria zdjęć z testu BMW R 18:

BMW R 18 2020 – dane techniczne: