R 18 jest wejściówką BMW na rynku potężnych cruiserów. Swoją stylistyką powala na kolana, a podwozie jest tak dobre, że inżynierowie na pewno pomagali sobie magią. Silnik Big Boxer to coś jedynego w swoim rodzaju. Ale BMW R 18 ma też swoje wady… Zapraszamy na pierwszy w Polsce test, wraz ze spektakularnym filmem oraz z drugą opinią od motocyklistki!

Ten test będzie długi. Naprawdę chciałem tym razem się streścić, ale nie wyszło. Cóż, BMW R 18 zasługuje na to, aby poświęcić mu więcej niż kilka słów… Motocyklem tym jeździło już kilka (dosłownie jedynie kilka) osób, a Motogen.pl jest pierwszą polską redakcją, która publikuje test nowiutkiego cruisera z Niemiec!

Germański cruiser

Chopper? Cruiser? Bobber? Custom? Chyba najbardziej cruiser. Niezależnie od tego, jaką przyjmiemy nomenklaturę, to jedno jest pewne: BMW R 18 właśnie wjechało w ten segment z impetem i w drodze na fotel lidera rozpycha się łokciami. A w zasadzie cylindrami.

R 18 jest pierwszym pełnoprawnym cruiserem od BMW Motorrad. Istniał wprawdzie R1200C znany z Jamesa Bonda, ale skoro nawet BMW się do niego nie przyznaje, to my także opuszczamy zasłonę milczenia. Kod genetyczny nowego motocykla sięga aż do roku 1936, kiedy to na drogi wyjechał model R5. W ten sposób niemiecki producent podkreśla, że (tak samo jak konkurenci z rynku cruiserów) cała marka BMW Motorrad oraz sam R 18 posiadają wiele wartości określanych wspólnym i pożądanym mianem: dziedzictwo

BMW jest nowym graczem w stawce cruiserów, ale wszystko wskazuje na to, że praca domowa została odrobiona sumiennie. R 18 sprawia wrażenie, jakby z miejsca miał odznaczyć wszystkie niezbędne cechy charakterystyczne crusiera, natychmiastowo wkraczając do czołówki w walce o największy kawałek tortu zwanego “sprzedaż”. Czy ma wady? Czy można zakochać się w nim bez zawahania? Czy jeździ przynajmniej w połowie tak dobrze, jak wygląda? Czy cena jest odpowiednia? Czy jest solidną alternatywą dla wszystkich innych crusierów? Wzięliśmy go w obroty.

FILM Z TESTU!

Zapraszamy na film! Ten motocykl tak czaruje swoim stylem, szczególnie nocą we Wrocławiu, że ciężko było nam wybrać najlepsze ujęcia. Mamy nadzieję, że wyszło spektakularnie.

Mimo, że w naprawdę się ograniczałem, to w tym kilkunastominutowym filmie i tak nie opowiedziałem wszystkiego. Kilka dni temu oglądaliście video-zapowiedź, a dziś w filmie zobaczycie i posłuchacie to co najważniejsze, a kompletne szczegóły przeczytacie w pełnym teście poniżej.

Będąc we Wrocławiu odwiedziliśmy także renomowany warsztat customowy Unikat Motorworks. Jego projektant i założyciel, Grzesiek, także miał coś do powiedzenia o R 18.

Odpalcie pełny ekran, włączcie HD, rozsiądźcie się w fotelu. Zapraszamy na seans!

Tylko jedna szansa na dobre pierwsze wrażenie

Przyznam, że marketingowcom BMW udało się wciągnąć mnie w całe to zamieszanie związane z premierą R 18. Byłem szalenie ciekaw samego motocykla, a także tego, czy ma realne szanse na sukces na wymagającym rynku pasjonatów cruiserów. Na żywo nowego R 18 zobaczyłem po raz pierwszy gdy odbierałem go z wrocławskiego salonu.

Zrobił na mnie piorunujące pierwsze wrażenie. Jego bryła, wysublimowany styl i silny charakter tak mnie zaabsorbowały, że rozbudowane epitety i opisy technologii wypowiadane przez specjalistę wydającego mi kluczyki, rozpływały się gdzieś w innej czasoprzestrzeni. R 18 mnie kupił. Perfekcyjnie wykorzystał swoją jedyną szansę na dobre pierwsze wrażenie.

Chwilę później okazało się, że zaraz po pierwszym, przyszło też drugie, jeszcze silniejsze wrażenie. Nastąpiło gdy wsiadłem na R 18 i wzbudziłem Big Boxera do życia… Jakby ziemia na milisekundę zmieniła kierunek obrotu… Ale o tym później.

Design

W kwestii designu R 18 czerpie z dziedzictwa wszystko, co tylko możliwe. I robi to dobrze, wspaniale, wyśmienicie. Projektantom udało się osiągnąć coś, co jest rzadko spotykane: ten motocykl wygląda unikatowo

Dziedzictwem R-osiemnastki jest R-piątka z 1936 roku. Nowy model ma kilka oczywistych ciekawostek, jak sprytnie ukryte zawieszenie – przedni widelec jest pod osłonami, a amortyzatora nie widać w ogóle. Rama wraz z wahaczem układa się tak, że przypomina ramę sztywną i robi to bosko – jej opadająca linia jest tak bardzo artystyczna, że każdy inny motocykl staje się kiczowaty. Zbiornik paliwa ma elegancki, klasyczny kształt. Elementem centralnym pozostaje wielki silnik. Jest prze-prze-ogromny. Same cylindry wystają tak mocno, że strach jeździć po centrum miasta, aby przypadkowo nie strącać ludzi stojących na przystankach. Widok silnika z pozycji kierowcy jest nie do podrobienia.

Im głębiej, tym ciekawiej. Dostępna w salonach wersja “First Edition” przychodzi razem z kilkoma dodatkami w eleganckim pudełku, a najciekawszym jest zestaw retro emblematów w miedzianych barwach, wraz ze śrubkami w takim samym kolorze. Nadwozie posiada klasyczne, białe paski pinstripe. Poza tym w katalogu znalazła się bogata oferta dodatków: od zupełnie innego kształtu tylnej sekcji w stylu bobber, przez frezowane pokrywy głowicy oraz felgi, a na różnego rodzaju kierownicach z wieżyczkami kończąc.

BMW nie oszukuje i całe nadwozie jest metalowe – osłony lag, zbiornik, tylny błotnik. Wykończenie szczegółów to najwyższy poziom, a R 18 podkreśla swoje pochodzenie: na zegarach i zbiorniczkach płynów znalazły się logotypy “Berlin Built”. Dobrze, że w trakcie jazdy nie można patrzeć na kręcący się na wierzchu wał napędowy, bo mógłby hipnotyzować. Przyczepić można się jedynie do rażąco plastikowego airboxa pod zbiornikiem, czy do zestawów przycisków na kierownicy, które są jakby zbyt mało retro. Ale nie oszukujmy się – to tylko kilka szczegółów, które w najmniejszy sposób nie wpływają na odbiór całego motocykla. Ja jestem w niego zapatrzony… No i jeszcze te wydechy! Są dość obszerne, ale ich kształt sprawia, że przenosimy się o przynajmniej 70 lat wstecz. Jeżdżące dzieło sztuki w stylu art déco!

Nie pamiętam, aby jakikolwiek inny motocykl wzbudził tak ogromne zainteresowanie wszystkich dookoła: przechodniów w drodze po pieczywo; spacerujących matek z dziećmi; turystów z Azji podziwiających zabytki; grup studentów na piątkowym piwie nad rzeką; wszelkiego rodzaju motocyklistów. Przyglądał się każdy. Głowy na mieście odwracały się tak często, jakbym był jakąś gwiazdą pudelka. Jeżeli nie lubicie być na świeczniku, a bardziej interesuje Was tryb incognito, to cóż – R 18 zdecydowanie nie jest dla Was

Big Boxer, wielkie doznania

Ma 1802 ccm pojemności i jest największym boxerem seryjnie montowanym w motocyklach. Jego potęga uderza najmocniej (i to dosłownie uderza) przy odpalaniu. Dobrze, że kanapa jest nisko, to można pewnie zaprzeć się o podłoże…

Po użyciu przycisku rozrusznika, R 18 zrywa się jak dziki zwierz. Płasko położony silnik z wałem korbowym pracującym wzdłuż osi motocykla powodują, że cała maszyneria miota się na boki. Każde odpalenie powoduje ogromnego banana na twarzy. R 18 najpierw sprzedaje zaczepnego kopniaka w bok, po czym zaczyna zawadiacko podskakiwać, jak kick-boxer w ringu.

Dwa ogromne cylindry pracują przy 950 obrotach na minutę na biegu jałowym. Skonfigurowane to zostało tak, że na postoju BMW trzęsie nie tylko kierownicą, ale całym terenem w promieniu kilku metrów. Czujesz i widzisz, że motocykl żyje oraz jednocześnie ostrzega, że zabawa może być ostra. 

Big Boxer produkuje 158 Nm momentu obrotowego, ale co najlepsze: ponad 150 Nm dostępnych jest w zakresie 2000-4000 obr/min, a silnik kręci się do poziomu 5750. Efekt praktyczny okazuje się taki, że R 18 ciągnie z radością i nieustępliwością godną zaprzęgu Świętego Mikołaja – niezależnie od prędkości i przełożenia skrzyni biegów. Wrażenia są następujące: odkręcasz; czujesz przyjemne przeciążenie; słyszysz głęboki pomruk boxera; orientujesz się, że wskazówka prędkościomierza zbyt szybko powędrowała zbyt daleko; spanikowany rozglądasz się, czy akurat w pobliżu nie było policji.

Wiecie, że Niemcy jednak posiadają jakieś tam poczucie humoru? R 18 ma trzy tryby jazdy. Dwa najciekawsze nazywają się, uwaga, Rock oraz Roll. Rock & Roll na motocyklu, yeah!

W trybie Rock silnik wesoło potrząsa całym motocyklem i najbardziej agresywnie reaguje na każdy ruch manetką gazu. Szarpnięcia zdecydowanie nie przekraczają granicznego poziomu komfortu i jest to najbardziej satysfakcjonująca opcja do jazdy miejskiej. Tryb Roll wciąż oferuje pełne osiągi, ale toczy felgi w zdecydowanie bardziej kulturalny sposób – używałem go do gładkiej i jednostajnej jazdy autostradowej. Najnudniejszy z trybów nich to Rain, dysponuje ograniczoną mocą i zapewnia ustatkowaną reakcję silnika – rzeczywiście w deszczu może się przydać.

Wydechy

Dwa pociągłe wydechy w stylu fishtail są przepiękne, ale nie brzmią choć w połowie tak dobrze, jak wyglądają. Niestety jest to z pewnością zasługą norm Euro 5 wraz z normami głośności, spalin i innego eko-terroru. 

Nie da się tu rozpływać nad dźwiękiem, bo ten jest wyraźnie przytłumiony. Zanim jednak wydacie wyrok, to coś mi się wydaje, że R 18 będzie miało czym pogadać. Pomimo norm, Big Boxer już teraz mruczy przyjemnie. Jestem bardziej niż pewien, że po zastosowaniu odpowiednich wydechów (i bynajmniej nie mam na myśli przelotowych), cruiser BMW złapie odpowiedni oddech i pokaże na co go stać.

Trakcja

Wraz z trybami jazdy zmieniają się także parametry kontroli trakcji. W trybie Rock pozwala na delikatne uśligzi, a gdyby nie mrugająca kontrolka, jej ingerencja byłby zupełnie niezauważalna.

Dla mnie najważniejszą cechą kontroli trakcji była możliwość jej wyłączenia – co najlepsze, BMW pozwala robić w trakcie jazdy, nawet bez zamykania manetki! Dopiero wtedy R 18 ukazuje pełny potencjał. Przy każdym pełnym otwarciu gazu, tylna opona kwiczy w błaganiu o zakończenie tortur.

Ku mojemu zdziwieniu jednak, R 18 nie jest skłonny do przesadnego zamiatania tyłem z zacięciem licencjonowanego driftera. Do zabawy w poślizgi motocykl trzeba zmusić wyraźnym poleceniem – albo strzeleniem mu ze sprzęgła, albo odwinięciem z prawego łokcia w pełnym złożeniu. W każdym innym przypadku niemiecki cruiser sumiennie przekazuje na asfalt moc każdego wystrzału mieszanki paliwowej. Fascynująca zabawa! 

Elektronika

Należy wspomnieć, że BMW R 18 to motocykl technologicznie nowoczesny i praktyczny – nawet jeżeli wygląda jak żywa sztuka art déco. Wśród elektronicznych (płatnych) dodatków otrzymaliśmy grzane manetki, asystenta ruszania pod górę, czy też reflektor “pro”, aby światło stało się LEDowe z doświetlaniem zakrętów. System bezkluczykowy to kolejne świetne udogodnienie życiowe. Nasz egzemplarz nie posiadał tempomatu, ale można go dołożyć.

Zestaw wskaźników jest prosty, estetyczny i niczym nie zakłócony – mamy pojedynczy zegar z prędkościomierzem wyskalowanym do kulturalnych 200 km/h. Wewnątrz znalazły się zakamuflowane kontrolki oraz wyświetlacz LCD. Tam już ukrywa się więcej. Komputer pokładowy pokazuje przebiegi dzienne; średnie prędkości i spalanie; datę; czy też obrotomierz w formie wskazań liczbowych. Wszystko obsługiwane jest z kierownicy. Zawsze widoczny jest wyświetlacz biegu.

Podwozie nadąża, ale…

BMW R 18 zaskakiwało mnie wielokrotnie. Jednym z akapitów tej niezwykłej historii, zaraz po mocarnym silniku, była konstrukcja podwozia i zawieszenia

Niemiecki kolos waży 345 kg z pełnym zbiornikiem, ale jak stwierdziła oszołomiona koleżanka Karolina: “najlżejsze 345 kg, na których miałam okazję jeździć!”. Masę czuć jedynie stawiając motocykl ze stopki bocznej, a później BMW potrafi skutecznie zatuszować jakąś stówkę kg, a przynajmniej siedemdziesiąt. Takiego tuszowania mógłby się uczyć nawet Jacek S****.

Niedostatków sztywności ramy nie uświadczymy, a w dziale zawieszenia najwyraźniej wydarzyły się cuda. Przypomnę, że tylny amortyzator został ukryty, a skutkiem skomplikowania konstrukcji dźwigienkowej oraz niskiej linii motocykla, jest skok wynoszący zaledwie 90 mm. Z kolei rozstaw osi to 1731 mm, czyli podobnie jak w autobusie przegubowym, ale nie licząc przegubu. W szybkim googlaniu nie znalazłem żadnego motocykla, który chociażby zbliżyłby się do takiej wartości! Zestawiając te parametry z masą, byłem przerażony, że każda nierówność dosłownie da mi w tyłek, a po 50 kilometrach będę szukał abonamentu o kręgarza. Nie wydarzyło się nic z tych rzeczy. Nie wiem jakie gusła inżynierowie odprawiali nad amortyzatorem, ale zrobili to szokująco dobrze! Ani nie pływa, ani nie pompuje, ani nie dobija, ani nie “strzela” przy każdej dziurze, a przypominam, że sporo jeździłem po urokliwym, ale prze-dziurawym Wrocławiu, a później jeszcze w Warszawie.

Na czary ewidentnie załapał się też widelec przedni. Ma skok 120 mm. Opisuje go podobny zestaw zalet, jak w przypadku tylnego amortyzatora. Przy hamowaniu nie nurkuje nadmiernie, a w zakrętach zapewnia pewność i stabilność prowadzenia na poziomie, którego mógłbym spodziewać się ze zdecydowanie bardziej sportowego segmentu motocykli. 

Zawieszenie w ogólnym rozrachunku gwarantuje wysoki komfort jazdy w połączeniu z wysokim potencjałem do zbyt szybkiej jazdy. Geometria R 18 oferuje jeszcze jedną niespodziankę. Ten mastodont skręca z dynamiką, jakby był drapieżnikiem ze szczytu łańcucha pokarmowego. Oczywiście wymaga więcej siły przyłożonej na kierownicy, ale nie zmienia to faktu, że jego zwinność powoduje poszerzenie źrenic. Każda inicjacja skrętu, każda zmiana kierunku, niezależnie od prędkości, przychodzi z łatwością godną średniego nakeda. Melduję się w kolejnym zakręcie, a tam…

Zonk!

Niestety BMW R 18 tamuje zapędy zdecydowanie zbyt szybko. Ten motocykl ma ogromny potencjał do szybkiej jazdy po zakrętach, przez co limit osiągany jest natychmiastowo. R 18 jeździ tak dobrze, że nie czujesz potrzeby nadmiernego zwalniania przed zakrętem. Dlatego wiele łuków, wiele skrzyżowań i każde rondo pokonywał będziesz z iskrami gromko strzelającymi spod przycierających podnóżków. To właśnie one są party-killerem w zakrętach.

Wielka szkoda, że są nisko… No ale zejdź na ziemię Jędrzejak! Jedziesz cruiserem! Choćby nie wiem jak był dobry, to nie jest motocykl do schodzenia na kolano! BMW R 18 potrafi składać się na 28° w lewo i prawo. Trzeba przyznać, że wartość ta jest dość typowa dla cruiserów, więc moje narzekanie jest trochę na wyrost. Po prostu R 18 składa się do tej wartości w nadprzyrodzenie sprawny sposób. 

Oczami wyobraźni widzę sytuację, w której jakiś customowy warsztat sprytnie tu przycina, tam spawa, a wtedy R 18 potrafi zejść głębiej i szaleje po winklach jak najdzikszy dzik.

Pozycja – nogi i kierownica

Cały motocykl jest niski, a więc kanapa także znalazła się na poziomie 690 mm. To pomaga przy przestawianiu motocykla, a za kierownicą siedzi się w pozycji wygodnej, ale jednocześnie aktywnej i zawadiackiej, z szeroką kierą w dłoniach.

Sporym znakiem zapytania było, jak BMW rozegrało temat podnóżków umieszczonych centralnie. Nóg nie da się wyciągnąć, bo tam jest silnik (to znaczy da się, ale po zamontowaniu gmoli ze “spacerówkami”). Czy nogi nie są więc zbytnio podkurczone?

Na R 18 pokonałem ponad 800 kilometrów, z czego 350 km było pojedynczym strzałem z przerwami na tankowanie. Mam 179 cm wzrostu. Ta podróż jedynie potwierdziła mój wniosek – jest wygodnie, a z kątem ułożenia nóg nie wydarzyło się nic niepokojącego. Motocyklem przejechał się też kolega Grzesiek o wzroście 188 cm, a zapytany odparł: “przez głowę mi nie przeszło, aby z pozycją było coś nie tak”! Krótko mówiąc – BMW znowu zrobiło to dobrze!

Sama kanapa także została przyjemnie dopracowana. Oferuje odpowiedni złoty środek tłumienia wibracji, komfortu siedzenia i twardości wypełnienia.

Nie w korki, nie w trasy

Ze względu na pozycję za kierownicą, R 18 nie nadaje się w trasy. Nie oferuje najmniejszej osłony przed wiatrem, więc cały opór atmosfery trzeba wziąć na klatę, a to szybko męczy. Widziałem wśród akcesoriów obszerną szybę, ale wolę sobie tego nie wyobrażać, po co mi koszmary w nocy.

W mieście R 18 sprawdza się nieźle. Daje się kontrolować, chociaż przy prędkościach jednocyfrowych nie jest to najłatwiejsze – gabaryty robią swoje. To jednak można przeżyć. Za to w żaden sposób nie ominiesz faktu, że silnik ma szerokość stołu jadalnianego dla 6-osobowej rodziny, a z takim stołem ciężko zmieścić się pomiędzy stojącymi w ciasnym korku samochodami. 

Obu powyższych akapitów nie uznaję za wady. To zwyczajne cechy tego typu gołych cruiserów o ponadprzeciętnych wymiarach. 

Hamulce też nadążają 

W tempie silnika i podwozia nadążają też hamulce. Dostarcza je Brembo, chociaż logo “B” nie jest łatwe do spostrzeżenia. Wszystkie trzy zaciski są 4-tłoczkowe i wszystkie pracują na tarczach o śr. 300 mm. Wsiadając na BMW miałem cichą nadzieję, że pod względem hamulców nowy R 18 porozstawia konkurencję po ciemnych kątach.

Tymczasem hamulec wymaga użycia sporej siły na klamce, a jego wyczucie jest dość miękkie – czyli wszystko zgodnie z tym, jakie są oczekiwania i przyzwyczajenia motocyklistów na crusierach. Gdy już do tego przywykłem i gdy zauważyłem, że używanie tylnego hamulca jest także pomocne, doszedłem do kolejnych wniosków. Przy mocniejszym nacisku na klamkę, Heble w R 18 prezentują potężne niemiecko-włoskie muskuły (wiecie, Brembo-BMW), a skuteczność wytracania prędkości mogłaby wprawić niejednego motocyklistę w osłupienie.

Warto wspomnieć, że układ hamulcowy jest zintegrowany, czyli zawsze aktywują się zaciski z przodu i z tyłu, aby zapewnić maksymalną stabilność. BMW dodaje, że na pokładzie jest też “zakrętowy” Cornering ABS. I dobrze! Sprawdza się!

Skrzynia z wstecznym

6-biegowa skrzynia działa po męsku. Tak, jak przystało na silnik o pojemności jeden-osiem. Każde kolejne przełożenia wpadają precyzyjnie i z satysfakcjonującym klikiem. 

Napęd końcowy przekazywany jest wałem kardana, a wcześniej znalazło się jednotarczowe suche sprzęgło. Obsługiwane jest hydraulicznie i posiada funkcję slip&assist. Czyli jest uślizgowe, aby tylne koło nie blokowało się przy zbyt agresywnej redukcji (pomaga w tym także elektroniczny system MSR). Ma też gwarantować lekką obsługę niewymagającą silnej dłoni Thora.

W praktyce sprzęgło rzeczywiście pracuje względnie lekko. Chociaż po całym dniu miejskich manewrów przy nagrywaniu filmu, musiałem już obsługiwać je trzema, a nie dwoma palcami. 

Ciekawym dodatkiem fabrycznym (płatnym) jest bieg wsteczny. Zazębia się go gustowną dźwignią przy lewej kostce, a napęd aktywuje się przyciskiem rozrusznika (jedynie przy włączonym silniku). Działa gładko i bez opóźnień, a samo przełączanie dźwigni sprawia osobliwą przyjemność mechaniczną.

Custom po swojemu

“Fabryczny custom” jest stwierdzeniem, które samo się wyklucza… No ale jeżeli chcesz motocykl personalizowany, ale wciąż fabrycznie nowy i z pełną gwarancją producenta, to R 18 wpisuje się idealnie. Poza tak trywialnymi opcjami, jak pakiet serwisowy czy alarm, w konfiguratorze znalazło się wiele bardziej inspirujących dodatków. BMW pozwala stworzyć motocykl wyjątkowy, a do zmiany jest w zasadzie wszystko. Chcesz mieć większe felgi, a najlepiej aby były frezowane? A może chromowane? Proszę bardzo. Niska i czarna kierownica drag, czy wysoki ape-hanger? Może jednak zupełna zmiana stylistyki, i cała tylna sekcja zmienia się na zupełnie inny błotnik i lewitujące siodło w stylu bobber? Proszę bardzo, a bajerów jest dużo, dużo więcej. Modyfikuj, zmieniaj, dziel i rządź – albo przy zakupie nowego motocykla, albo gdy będziesz chciał coś dołożyć wiele miesięcy później.

R 18 zaprojektowano tak, aby był łatwy do modyfikowania. Tylną ramę pomocniczą da się łatwo odkręcić. Przy wymianie kierownicy wystarczy wymienić tylko część przewodów hydraulicznych. Z kolei dodatki pokrywy głowicy są poza komorą olejową, a więc ich podmiana jest bezproblemowa.

A jeżeli chcesz mieć motocykl skrajnie wyjątkowy, to wszelkie warsztaty customowe wezmą się za niego z wielką chęcią. My odwiedziliśmy Unikat Motorworks we Wrocławiu. Na spotkanie wyleciała nam cała chmara zainteresowanych mechaników, a założyciel i jednocześnie projektant już ostrzy sobie zęby na pierwsze szkice customowego dzieła. 

DRUGA OPINIA KOBIECYM OKIEM:
R 18 według Karoliny Wręczyckiej

Cześć, tu Karolina!

Dzięki BMW! Właśnie daliście nam motocyklistom kolejną błyskotkę, o której prowadzimy długie rozmowy, dywagujemy oraz wymieniamy się argumentami za i przeciw. Cenię sobie klasyczne podejście do motocykli, dlatego jaram się R 18 bardzo!

Nowym BMW R 18 przejechałam kilka kilometrów w przestrzeni miejskiej, a zanim na niego wsiadłam, moją myślą przewodnią było: “on musi ważyć tonę”! I rzeczywiście masa jest spora, bo wynosi 345 kg. Ale uwierzcie mi, że to najlżejsze 345 kg, na których miałam okazję jeździć! A ostatnio przerabiałam na przykład: Street Glide (355 kg), Moto Guzzi MGX 21 (341 kg), Low Rider S (308 kg) oraz mój Warrior na co dzień (300 kg). Pod względem jakości prowadzenia w takim segmencie wagowym, BMW bez wątpienia wygrywa z rywalami.

BMW prowadzi się lekko, zwinnie i przyjemnie, a przy tym bardzo stabilnie. Silnik 1800 z mocą 91 KM, przy 158 Nm o budowie boxera odwdzięcza się pełną i precyzyjną kontrolą. Jednocześnie da się poszaleć… Gdyby R 18 pochodził ze świata kina, byłby Clarkiem Gable – czyli dżentelmenem, który zyskał miano Króla Hollywood, ale pozostawał niepokorny. Gdyby porównać mój test do “Przeminęło z Wiatrem”, to R 18 jest oscarowym motocyklem, a ja pozostaję wpatrzona jak Scarlett O’Hara w Clarka Gable’a!

Moje pierwsze wypowiedziane zdanie po zajęciu miejsca za kierownicą R 18 brzmiało mniej więcej tak: “i o co tyle hałasu z tymi kilogramami?!”. Fascynacja dotyczyła czegoś innego, co zobrazuje słowami: odpalasz, dodajesz gazu, a motocykl kolebie się na lewo… co widać na filmie, a tym bardziej czuć. I już zawsze będziesz ekscytować się tym odczuciem, opowiadając historię z przejażdżki BMW R 18. Dlaczego? Bo to niepowtarzalne przeżycie w motocyklowym życiu, coś jedynego w swoim rodzaju. Po rozpoczęciu jazdy praca na boki znika i nie jest odczuwalna – no chyba, że celowo robisz przegazówki dla własnej przyjemności.

Na zakrętach bez najmniejszego problemu da się trenować swój sportowy charakter, ale podnóżki będą dodawać temu klasycznemu motocyklowi trochę iskier. Trą jak szalone przy niemalże każdym szybszym złożeniu go w zakręt, a BMW wciąż pozostaje szybkie.

Budowa motocykla, jego wykończenie na obrazkach wygląda solidnie, ale uwierz, że na żywo robi znakomite wrażenie połączenia doskonałej budowy wraz z dbałością o szczegóły. Doszukując się elementów dyskusyjnych, czuję się jakbym spojlerowała całkiem dobry oscarowy film… Można odnieść wrażenie, że spawy ramy czy faktura wahacza przy dyferencjale wygląda niechlujnie. Ale tak naprawdę jest to celowy zamysł BMW, dodający motocyklowi oryginalnego retro charakteru. Spawy, kształt ramy i wahacza spójnie wgryzają się w styl i intencje projektantów, a R 18 pozostaje wierne klasyce.

Polecam zabawę w rozbudowanym konfiguratorze BMW – ja zbudowałam dla siebie absolutną petarrrrdę. Wszystko w nim zostało czarne, felgi jak z klasycznego mPakietu, kanapa, pokrywy silnika, czarne wydechy V&H… Po wygenerowaniu całości, motocykl nabiera kompletnie innego wyglądu. Nie klasycznej elegancji, tylko klasycznego gangusa.

BMW tym modelem narobiło niemałego zamieszania na rynku i czuję, że R 18 to dopiero początek powrotu do klasycznych motocykli… akurat mnie to cieszy!!

To pisałam ja – Karolina Wręczycka, ciao!

Podsumowanie – jakie jest BMW R 18?

Nie mam żadnej wątpliwości, że BMW R 18 to motocykl fenomenalnie dobry. Jestem przekonany, że na rynku cruiserów zrobi przeciąg, zamieszanie i przemeblowanie, a po wszystkim nawet nie zamknie za sobą drzwi.

ZaletyWady
+ Silnik
+ Podwozie
+ Pozycja
+ Rock & Roll
+ Bezbłędny design
+ Wał napędowy na wierzchu!
– Chciałbym, aby podnóżki przycierały później.
– Plastikowy airbox odbiegający estetyką.

Pod względem estetycznym ten motocykl przemawia do mnie znacznie wyraźniej, niż wszelkie inne cruisery. Chciałbym mieć go chociażby tylko po to, aby na niego patrzeć (a zdecydowanie nie należę do fascynatów cruiserowych). Wesprę się opinią Grześka z Unikat Motorworks: “Ten motocykl ma charakter, ma swój styl”. Od siebie dodam, że jest to charakter silny i styl wyjątkowy.

Technologicznie temu motocyklowi także ciężko cokolwiek zarzucić. Big Boxer robi taki Rock&Roll, że należy mu się wielokrotna diamentowa płyta, a całe podwozie wtóruje mu do rytmu. Do tego na pokładzie znalazła się pomocna i praktyczna elektronika. 

Uważam, że BMW R 18 ma tylko jedną wadę, która warta jest wynotowania w podsumowaniu i jeżeli czytaliście cały ten tekst, na pewno wiecie o co chodzi. Mimo, że podnóżki oferują względnie typowy kąt przechyłu dla kategorii cruiserów, to podwozie R 18 jest tak kompetentne, że życzyłbym sobie głębszych złożeń w zakrętach. 

No i jeszcze cena. Podstawowy R 18 kosztuje 99 900 zł. Nasza sztuka to około 109 tysięcy złotych, a wybierając kolejne dodatki i modyfikacje, suma pójdzie w górę. Trzeba przyznać, że na tle konkurencji nie wygląda to na okazyjną kwotę… Ale nie zrozumcie mnie źle, bo kwota ta nie szokuje też w negatywny sposób.  

Czy fani marki Bar&Shield przesiądą się na markę Berlin Build? Ja zrobiłbym to bez zawahania. Ciekawe czy ogromny rynek amerykański, w który BMW przecież celuje i który rządzi się trochę innymi prawami, podzieli moją opinię…

Galeria zdjęć z testu BMW R 18:

BMW R 18 2020 – dane techniczne:

Silnik
KonstrukcjaChłodzony powietrzem/olejem dwucylindrowy czterosuwowy silnik typu bokser z dwoma napędzanymi łańcuchowo wałkami rozrządu umieszczonymi nad wałem korbowym.
Otwór x skok107.1 mm x 100 mm
Pojemność skokowa1802 cm³    
Moc znamionowa67 kW przy 4750 obr./min
Maks. moment obrotowy158 Nm przy 3000 obr./min
Stosunek sprężania9.6 :1
Wzbogacenie paliwaElektroniczny układ wtryskowy kolektora dolotowego/cyfrowe zarządzanie silnikiem: BMS-O z elektroniczną manetką
Oczyszczenie spalinregulowany katalizator 3-drożny
Moc układu jezdnego / zużycie paliwa
Prędkość maksymalnapowyżej 180 km/h    
Zużycie paliwa na 100 km zgodnie z WMTC5.6 l/100km
Rodzaj paliwaBezołowiowa super (maks. 15% etanolu, E15) ROZ 95 90 AKI
Instalacja elektryczna
AlternatorAlternator z magnesami trwałymi 600 W (moc nominalna)
Akumulator12 V/26 Ah, nie wymaga serwisowania
Przenoszenie mocy
SprzęgłoSprzęgło jednotarczowe suche
Skrzynia biegówSześciobiegowa kłowa skrzynia biegów w oddzielnej obudowie
Napęd wtórnyWał Kardana
Podwozie/hamulce
RamaStalowa rama typu „double-cradle” z przykręconymi podciągami
Prowadnica koła przedniego / elementy sprężynoweWidelec teleskopowy
Prowadnica koła tylnego / elementy sprężynoweStalowy wahacz dwustronny z centralnym zawieszeniem
Ugięcie sprężyny z przodu / z tyłu120 mm / 90 mm
Rozstaw osi1731 mm    
Wyprzedzenie sworznia zwrotnicy150 mm
Kąt głowicy skrętnej57,3°
KołaKoło szprychowe (tylko z przodu)
Wymiar obręczy z przodu3,5″ x 19″
Wymiar obręczy z tyłu5,0″ x 16″
Opony przednie120/70 R 19
Opony tylne180/65 B16
Hamulec przedniHamulec dwutarczowy, średnica 300 mm, 4-tłoczkowy zacisk stały
Hamulec tylnyHamulec jednotarczowy, średnica 300 mm, 4-tłoczkowy zacisk stały
ABSZintegrowany system ABS BMW Motorrad (częściowo zintegrowany)
Wymiary/masa
Wysokość siedziska przy masie własnej690 mm
Długość łuku krokowego przy masie własnej1630 mm
Użytkowa objętość zbiornikaok. 16 l
z tego rezerwaok. 4 l
Długość2440 mm
Wysokość (bez lusterka)1126 mm
Wysokość (nad lustrem, z ciężarem własnym DIN)1232 mm
Szerokość (bez lusterka)964 mm
Masa własna pojazdu przygotowanego do jazdy, z pełnym bakiem 1)345 kg
Dopuszczalna masa całkowita560 kg
Ładowność (w wersji seryjnej)215 kg
Więcej w Sponsorowane
Podgrzewane manetki Oxford – poradnik jak wybrać najlepsze manetki grzane i jak je dopasować do motocykla

Jeżeli podgrzewane manetki motocyklowe - to przede wszystkim Oxford. Ten producent ma już wieloletnie doświadczenie, a najbardziej zaawansowanym modelem są...

Zamknij