Ducati Multistrada 950 i 950 S nowość 2019 – poręczna, dynamiczna, świetna! [TEST]

Multistradę 950 zaprezentowano w 2017 roku jako mniejszą alternatywę dla zakupu Multi z silnikiem pojemności 1200 ccm. Pod koniec tego samego roku, podczas prezentacji na Grand Canarii, Włosi dumnie pokazali najnowsze dziecko sportowej turystyki, czyli Multistradę 1260 S. Motocykl na wskroś nowoczesny – w każdym calu – z rewolucyjnym zawieszeniem sterowanym elektronicznie (DSS), systemem Cornering ABS, ośmiostopniową kontrolą trakcji i wyświetlaczem TFT z bardzo przyjaznym interfejsem (Human Machine Interface). Multistrada 950 nie miała wersji z literką S, więc wybierając ten motocykl nie tylko rezygnowaliśmy z silnika Testastretta DVT i jego niebagatelnej mocy 158 KM, ale także z całego mnóstwa elektronicznych udogodnień. Między tymi dwoma modelami powstała przepaść, którą Włosi, już po niecałych dwóch latach, postanowili bezpowrotnie zasypać. Ten ruch absolutnie mnie nie zdziwił – w końcu gotowe rozwiązania mieli już wymyślone i przetestowane, wystarczyło je tylko zaadaptować do nowych, trochę łagodniejszych warunków pracy, a nowy model wyposażyć w przydomek S. Tak też się stało!

Dobrze znana Testastretta 11

Multistradę 950 i 950 S napędza znany z poprzedniej wersji silnik Testastretta 11 o pojemności 937 ccm, maksymalnej mocy sięgającej 113 KM przy 9000 obr./min oraz 96 Nm przy 7750 obr./min. Przy masie 235 kg pojazdu gotowego do jazdy, są to wartości aż nadto satysfakcjonujące. Ani razu podczas testów w zmiennych warunkach jazdy (strome górskie podjazdy, przejazd autostradą, wyprzedzanie w ruchu miejskim i na wiejskich drogach) nie odczułem, że silnik mógłby być mocniejszy. Serio. Zacząłem wręcz przypominać sobie jak na drodze zachowywała się Multistrada z mocarną Testastrettą DVT i zastanawiać się czy rzeczywiście była wyraźnie szybsza… Z całą pewnością i odpowiedzialnością mogę powiedzieć, że moc i elastyczność jednostki jest więcej niż wystarczająca. Nie było ani jednego momentu, w którym pomyślałem sobie, że brakuje mi „koni” czy „niutków”.

Coś jednak się zmieniło…

Włosi podczas konferencji prasowej przed prezentacją szczerze stwierdzili, że nie pokazują nam nowego motocykla, a jedynie pojazd poddany faceliftingowi. Jest to „stara”, dobra Multistrada 950 z tym samym silnikiem, ale z delikatnymi zmianami mechanicznymi w obrębie pod- i nadwozia. Po pierwsze postanowiono upodobnić nową Multistradę 950 do swojej większej siostry i do tego zabiegu wykorzystano boczne owiewki, które są niemalże identyczne jak te z 1260. Zmieniono design aluminiowych felg, którym przy okazji ujęto 0.5 kg (ich rozmiar charakterystyczny dla 950-tki pozostał bez zmian: 19’’ przód i 17’’ tył), zastosowano lżejszy tylny wahacz, który „schudł” również o 0,5 kg, zastosowano hydrauliczne sprzęgło (działające bardzo precyzyjnie i lekko), przekonstruowano tłumik oraz zamontowano samowyłączające się kierunkowskazy (które jak się okazało, wcale nie wyłączają się po skręcie, a migają i migają, aż w końcu po dłuższym czasie jednak postanawiają się wyłączyć). Ot i w sumie to wszystko jeśli chodzi o podstawowy model bez literki S. Adaptując całą tę sytuację do wyboru przed którym stanął Neo w filmie Matrix sióstr Wachowskich, wybranie pigułki bez literki sprawi, że obudzisz się we własnym łóżku i uwierzysz w co zechcesz. Dopiero gdy weźmiesz pigułkę z literką S zostaniesz w krainie czarów i zobaczysz dokąd prowadzi królicza nora…

Elektronika XXI wieku

A dokąd może prowadzić pod koniec drugiej dekady XXI wieku, jeśli nie w świat elektroniki? Ducati Multistrada 950 S to wersja elektronicznie wypasiona do granic możliwości. Na pokładzie tego motocykla mamy nie tylko 4 tryby jazdy (SPORT, TOURING, URBAN, ENDURO, ), ośmiostopniową kontrolę trakcji DCT z możliwością wyłączenia znane z poprzedniej wersji, ale także: zmienne sterowanie reakcją na gaz, trójstopniowy Bosch Cornering ABS, ledowy przedni reflektor z systemem doświetlania zakrętów DCL, asystent ruszania pod górę VHC, quick shifter DQS działający w górę i w dół, tempomat, system bezkluczykowy, podświetlane przyciski kierownicy, pięciocalowy, kolorowy wyświetlacz TFT oraz Ducati Skyhook Suspension EVO, czyli elektronicznie sterowane zawieszenie. Ufff, straszliwie dużo tego, ale dokładnie tyle samo, ile znajdziemy na pokładzie Multistrady 1260 S.

Bardzo ważny wybór – tryby jazdy

Pierwsza Multistrada 1200 w dniu swojej premiery w 2010 roku reklamowana była jako cztery motocykle w jednym i w tej kwestii przez prawie dekadę nic się nie zmieniło. Wszystko dzięki rozbudowanej elektronice, której ustawienia dopasowane są do wybranego przez jeźdźca trybu jazdy. Mamy ich 4 – Sport, Touring, Urban i Enduro. Po wybraniu trybu jazdy automatycznie zmieniają się parametry silnika: dla dwóch pierwszych jest to pełna moc, z ostrą charakterystyką pracy jednostki napędowej w trybie Sport i łagodniejszą w trybie Touring, a dla dwóch ostatnich trybów moc jest ograniczona do 75 KM.

Jak to działa w praktyce?

Jednak nie tylko w reakcji na gaz zachodzą zmiany. Do odpowiednich trybów jazdy dopasowana jest praca systemu ABS i quickshiftera, czułość kontroli trakcji, ale przede wszystkim rewelacyjnego zawieszenia Ducati Skyhook Suspenion Evo (DSS).

Na początku wybrałem najmniej kompromisowy tryb jazdy – czyli SPORT, niech dukat pokaże co potrafi! Usatysfakcjonowany sportowymi doznaniami postanowiłem przełączyć się na tryb TOURING. Motocykl wyraźnie złagodniał, zawieszenie przeszło delikatnie, choć zauważalnie w stronę komfortu. Po chwili okazało się, że nie jestem w stanie nadążyć na górskich winklach za szybszą grupą dziennikarzy. Mocno zostaję z tyłu, spinam się, a mimo to przestałem czuć motocykl. Pomyślałem, cóż – ponad 3 miesiące zimowej przerwy w normalnej jeździe dały mi się we znaki, starczyło „powera” na pierwsze godziny jazdy, po prostu zmęczyłem się już, jestem zdekoncentrowany. Po chwili jednak przyszło otrzeźwienie. Zaraz, zaraz, a może to ten tryb turystyczny tak namieszał? Czym prędzej powróciłem na Sport. Warto w tym miejscu wspomnieć, że zmiana trybu jazdy to bardzo łatwy zabieg. Wystarczy nacisnąć i przytrzymać przycisk MODE/ENTER, znajdujący się po lewej stronie kierownicy (nowością jest to, że jest teraz podświetlany na niebiesko i w nocy wygląda to obłędnie), aby wejść w szybkie menu.

Następnie wybrać odpowiedni tryb, potwierdzić tym samym przyciskiem. Na wyświetlaczu pojawi się komenda – close throttle (zamknij gaz) i po jej wykonaniu, motocykl przejdzie w wybrany tryb jazdy. Szybciej się to robi, niż zdołałem to opisać. Ale do rzeczy – okazało się, że po przejściu w sportowy tryb jazdy wszystko wróciło do normy i moja Multi znowu zaczęła się świetnie prowadzić. Odetchnąłem z ulgą…

Pamięć absolutna

Co ważne, wszystkie fabrycznie zastosowane parametry można zmienić dopasowując do indywidualnych preferencji. I tak, np. w trybie SPORT można ustawić ABS w pozycji 1, czyli działający tylko na przednie koło, by móc swobodnie ustawiać sobie motocykl bokiem przed wejściem w zakręt, wyłączyć całkowicie kontrolę trakcji oraz utwardzić do maksimum zawieszenie. Ważne jest to, że komputer pokładowy zapamięta nasze ustawienia i jeżeli zdecydujemy się wyłączyć kontrolę trakcji, pozostanie ona permanentnie wyłączona dla trybu, w którym takie ustawienie wybraliśmy. To szczerze mówiąc wspaniałe rozwiązanie, bo nie ma nic gorszego niż próba opieki na siłę, gdy producent tak ustawia motocykl, że ten po wyłączeniu stacyjki wraca do ustawień bazowych. Brawo za odwagę i wiarę w użytkownika panowie inżynierowie Ducati!

Z pasażerem czy bez?

Kolejną świetną funkcją jest szybki dostęp – przy pomocy jednego klawisza na kierownicy (przycisk w dół) – do zmiany napięcia wstępnego sprężyny tylnego zawieszenia. Mamy do wyboru jazdę solo, solo z kuframi, we dwoje i we dwoje z kuframi. Podwożę dziewczynę do pracy, klikam jeden przycisk i zmieniam ustawienie z dwóch osób, na jedną. Rewelacja. Ogólnie zawieszenie Skyhook ze swoimi ponad 400 ustawieniami zasługuje na motocyklowego Oscara.

Poręczność jak motocykla supermoto

W mailu zapowiadającym prezentację dostałem od Włochów informację, że będą robione zdjęcia na torze… Czyżby Circuit Ricardo Tormo? Pomyślałem sobie, że znając poręczność, łatwość prowadzenia w winklach oraz lekkość przerzucania dużej Multi z zakrętu w zakręt, wcale nie dziwi fakt, że ktoś z bolońskiej fabryki mógł wpaść na szalony pomysł przedstawienia Multistrady 950 S na torze. Oczywiście okazało się to błędem, ktoś skopiował tekst zapowiedzi prezentacji Hypermotarda, który pokazywany był również na torze, ale finalnie wcale nie wyszło źle. Co prawda toru nie zobaczyłem, ale okolice Walencji, po których przyszło nam jeździć, okazały się jeszcze lepsze do sportowej jazdy, bo nitka którego na świecie toru liczy 320 km? Tyle właśnie udało nam się przejechać włoską nowością po hiszpańskiej ziemi, z czego spokojnie rzec mogę 85% były to kręte kilometry górskich dróg. Wspaniałe przeżycie! Tempo nadane przez naszego przewodnika – Andreę było godne jego nazwiska. Jeżeli nazywasz się Rossi, to po prostu wypada ci jechać bardzo dynamicznie.

Mocne złożenia, opóźnione dohamowanie przed zakrętem, ogień na wyjściu – stricte sportowa jazda po drodze publicznej… Może nie powinienem się tym chwalić, ale średnia prędkość wyniosła 65 km/h, więc ogólnie nie przeginaliśmy z prędkością. Takie warunki były idealne dla Multistrady 950 S, a prowadzenie tego motocykla okazało się wzorowe.

Ergonomia

W końcu jest to motocykl turystyczny, więc powinienem się też skupić na wygodzie. Otóż Multistrada 950 S jest jednym z wygodniejszych motocykli, na jakich jeździłem. Po zimowej przerwie wsiadłem na sprzęt, na którym jeździłem ponad 5 godzin. Kierownica okazała się na idealnej dla mnie wysokości, jej szerokość również uważam za trafioną. Wygodne i głębokie siedzenie (tak, głębokie – wszystkie Multistrady sprawiają wrażenie, że siedzi się w nich, a nie na nich) było miłym oparciem dla moich czterech liter, gdyby nie jeden przykry fakt. Tylny cylinder, a może bardziej profesjonalnie będzie napisać: cylinder z tłokiem pracującym wertykalnie, bardzo mocno oddaje ciepło, prosto w siedzenie. Mimo tego, że testy odbywały się w lutym i przy maksymalnej temperaturze sięgającej „tylko” 25 stopni Celsjusza, męczyłem się bardzo. Zdecydowanie jest to minus, który da się we znaki każdemu, kto latem na swojej Multistradzie 950 będzie przemierzał słoneczne południe Europy.

Oczywiście dla mnie też samo siedzenie było zbyt nisko (840 mm), ale to przez moją anatomię charakteryzującą się wyjątkowo długimi nogami oraz włoską beztroskę – znów nie przygotowano motocykla z podwyższaną kanapą (860 mm)… A siedzenie takie znajduje się w ofercie oryginalnych akcesoriów Ducati, tak samo jak i obniżona wersja (820 mm). Mimo tego, i tak nie czułem, żeby miał jakoś bardzo ugięte nogi i jechało mi się całkiem wygodnie. Charakterystyczny ból w kolanach poczułem dopiero pod koniec pięciogodzinnej jazdy – uważam, że to bardzo późno. Gdybym miał wyższą kanapę, myślę, że mógłbym jechać i jechać w pełnym komforcie, a przecież powtórzę, na motocyklu nie siedziałem ponad 3 miesiące. Znów brawa dla inżynierów Ducati!

W tym akapicie powinienem też wspomnieć o regulowanej szybie, która jako tako chroni przed wiatrem, ale mimo jej podniesienia czułem wibracje na kasku spowodowane strugami powietrza. Do szyby tej po prostu dokupiłbym deflektor i montował go na dalsze wyjazdy. Do codziennej jazdy szyba jest w pełni wystarczająca.

Bolączka Ducati…

Niestety bolączką silników producenta z Borgo Panigale jest skrzynia biegów. Dużo się zmieniło w tej kwestii w przypadku nowej Multistrady 950, ale jeszcze trochę brakuje do ideału. W poprzedniej wersji Multistrady wielu motocyklistów miało problem ze znalezieniem biegu neutralnego. Między innymi dzięki zastosowaniu sprzęgła hydraulicznego problem ten zniknął całkowicie. Czy to znaczy, ze skrzynia jest idealna? Niestety nie… O ile przy zmianie biegów do góry, ze sprzęgłem czy bez dzięki DQS, wszystko dzieje się wręcz wzorowo, o tyle przy redukcji trzeba bardzo uważnie zbijać biegi. Wszystkim dziennikarzom testującym Multistradę 950 S zdarzyło się kilkukrotne trafienie międzyluzu podczas tej czynności i to między różnymi biegami. Wyświetlacz informował mnie, że mam zapiętą dwójkę, ale po dodaniu gazu i puszczeniu sprzęgła motocykl nie jechał – luz. To samo zdarzyło mi się również między 3. i 4. jak i 4. i 5. biegiem. Ta cecha nie dyskwalifikuje całego motocykla, ale na pewno nie jest to rzecz neutralna. Myślę jednak, że po wjeżdżeniu się w swój egzemplarz, takie sytuacje zdarzałyby mi się coraz rzadziej. Bardzo łatwo możemy to sprawdzić! Ducati Polska, może Multistrada 950 S na długi dystans do redakcji Motogen?

Co to jest i czy opłaca się brać pakiet Touring?

W skład pakietu turystycznego wchodzą następujące, oryginalne akcesoria Ducati: grzane manetki, kufry boczne oraz centralna podstawka. Pakiet ten kosztuje dla wersji podstawowej 2000 zł, a dla wersji S 2500 zł. To nawet nie jest koszt samych kufrów bocznych. Zatem odpowiedź brzmi – BRAĆ!

Długie interwały serwisowe

Jeżeli już jesteśmy przy turystyce, to warto wspomnieć, że silnik Testastretta 11, podobnie do jednostki Testastretta DVT, posiada wydłużony interwał serwisowy z wymianą oleju co 15 000 km i serwisem desmo co każde 30 000 km. Jestem pewien, że każdy turysta robiący spore przebiegi roczne bardzo to doceni.

950 S czy 1260 S?

Jeżeli jesteś osobą całkiem nieźle jeżdżącą ale zdającą sobie sprawę z tego, że nie jesteś w stanie wykorzystać 158 KM, jeżeli nie czujesz napinki posiadania najwyższego modelu, jeżeli nie obchodzi cię co powie sąsiad, który ma 1200 lub 1260, a dodatkowo chcesz zaoszczędzić trochę grosza – wybierz Multistradę 950 S. Co ja bym wybrał? Przed jazdą Multi 950 S jakoś mocno w nią nie wierzyłem, mając w pamięci jak świetna jest Multi 1260 S. Po jeździe nią zacząłem się zastanawiać, po co w nadwozie turystycznego enduro wstawiono ten piekielnie mocny silnik Testrastretta DVT, skoro Multistrada 950 S, mając całe 45 KM mniej, jeździ tak świetnie i absolutnie niczego jej nie brakuje! Moim wyborem byłaby Multistrada 950 S!

Co za ile?

W tym momencie na rynku jest już całkiem spora rodzina motocykli o nazwisku rodowym Multistrada. Do wyboru mamy 1260, 1260 S, 1260 Pikes Peak, 1260 D-Air, 1260 Enduro (na polskim rynku są jeszcze ostatnie sztuki wersji 1200 Enduro), 950 (2018), nowe 950, 950 S oraz 950 S na szprychowych kołach. Jeżeli dodamy do tego wersje Touring – robi się naprawdę sporo wersji, a dokładnie 16! Ale od takiego wyboru głowa nie zaboli. Ducati Multistrada 950 w podstawowej wersji kosztuje 59 900 zł, a 61 900 z pakietem Touring, 950 S to koszt 70 900 zł (+2500 za pakiet Touring), czyli dokładnie 16 500 zł mniej niż 1260 S. Za te pieniądze dostajemy motocykl równie dobry, wyposażony w najnowszą elektronikę, przyjazny, poręczny i wystarczająco mocny. Dokładny cennik znajdziecie na stronie Ducati Polska, dla ułatwienia wrzucamy link.

Spróbujcie wyrwać Multistradę 950 S na jazdę testową od swojego dealera Ducati. Nie zawiedziecie się! Potem już tylko pozostanie decyzja jaką wziąć wersję oraz standardowo: gotówka, kredyt czy może leasing…

Więcej informacji o motocyklach Ducati znajdziecie na http://ducatipolska.pl/

Dane techniczne