Włosi postanowili zaprezentować światu na Wyspach Kanaryjskich, a dokładnie na jednej z nich, Gran Canarii, kolejną wersję swojej kultowej konstrukcji – Multistrady. Wyspa ta okazała się małym kontynentem ze specyficznym klimatem. Podczas jednodniowych testów dziennikarze, jeżdżący na Multistradach 1260 S, doświadczyli deszczu, mgły, pełnego słońca, huraganowego wiatru oraz temperatur z zakresu 3 – 21 stopni Celsjusza. Mimo tego, że każdy narzekał na pogodę, która już w przeddzień testów się zepsuła, tak naprawdę dla naszej pracy nie mogła być lepsza. Gran Canaria zaprezentowała dwie pory roku (wiosnę i jesień) w kilka godzin. Jak w takich warunkach poradziła sobie nowa bolońska konstrukcja?

 

 

Cztery oblicza Multistrady 1260

 

Multistrada 1260 w rok 2018 wjeżdża w czterech wersjach. Do wyboru mamy model bez dodatkowego przydomka, wersję S, D-Air oraz najbardziej sportową Pikes Peak. Aby nie rozwodzić się zanadto nad różnicami między tymi modelami, najlepiej będzie zamieścić tutaj porównanie wyposażenia poszczególnych modeli:

 

 

 

Mam wrażenie graniczące z pewnością, że podstawową wersją Multistrady 1260 jest właśnie wersja S, wyposażona między innymi w półaktywne zawieszenie Skyhook. Wersja bez literki jest po prostu zubożona, brakuje jej przede wszystkim wspomnianego zawieszenia. Wersja D-Air to tak naprawdę S-ka z dodatkowym gadżetem poprawiającym bierne bezpieczeństwo (czujnik w razie wypadku przesyłający impuls, który nakazuje napompowanie poduszki powietrznej w ubraniu kierowcy), a Pikes Peak to wysublimowana, sportowa wersja tego motocykla wyposażona w zawieszenie Ohlins – lżejsze i o bardziej sportowych parametrach niż to z S-ki.

 

Zmiany, zmiany, zmiany

 

Co zmieniło się w Multistradzie 1260 na 2018 rok w porównaniu do jej starszej wersji? Zacznijmy od serca każdego motocykla, czyli od silnika. Jednostka napędowa Testastretta przeszła dużą modyfikację w 2015 roku, kiedy to została wyposażona w system DVT, czyli zmienne fazy rozrządu. Na 2018 rok zwiększono pojemność silnika Testrastretta DVT z dotychczasowych 1198 ccm do 1262 ccm. Co to dało? Po pierwsze wzrost mocy, przy jednoczesnym spełnianiu wyśrubowanej normy Euro 4, ze 152 do 158 KM. Dodatkowo, co było głównym zadaniem inżynierów pracujących nad silnikiem Multistrady 1260, zadbano o to, by większa wartość momentu obrotowego dostępna była przy mniejszych obrotach wału korbowego niż w wersji 1200. Poprawę tego parametru doskonale oddaje ten wykres:

 

 

Zatem przy 5500 obrotów wału korbowego mamy 18% wzrostu wartości momentu obrotowego (w porównaniu do silnika 1200), a 85% maksymalnej wartości tego parametru uzyskiwane jest od 3500 obrotów. Silnik Multistrady 1260 właściwie żyje od tych 3500 obrotów, poniżej tej wartości generuje duże wibracje i po prostu trudno mu napędzać motocykl. Zadaniem kierowcy Multistrady jest zatem nie pozwalać na zejście poniżej tej wartości obrotów silnika – wtedy jest bardzo dobrze i zarówno momentu jak i mocy nie brakuje.

 

Nowy w Multistradzie jest także system Ride by Wire, który steruje przepustnicą. Robi to bardzo sprawnie i bez żadnych „lagów”. Podczas jazdy miałem poczucie pełnego zespolenia mojej manetki gazu z przepustnicą, choć mechanicznie żaden system linek przecież nie łączy tych elementów, a jedynie impulsy elektryczne.

 

Ale to co się zmieniło przede wszystkim, to elektronika. Po pierwsze nowe mapowanie silnika, które bezpośrednio wpłynęło na jego pracę i sposób oddawania mocy. To co jeździec dosiadający Multistradę 1260 S ma przed oczami, to nowy, kolorowy wyświetlacz TFT z niezwykle czytelnym, obrotowym menu. Dzięki niemu, i przekonstruowanemu przyciskowi na lewej części kierownicy, mamy możliwość zmiany charakterystyki silnika (także w czasie jazdy) według następujących „recept”: sport, touring, enduro, urban. Każde ustawienie mapy wpływa na zmianę charakteru jednostki napędowej, jej dynamiki, ale nie tylko.

 

 

Zmieniając mapę, zmieniamy także ustawienia głównych systemów motocykla, których nazwy sprowadzają się najczęściej do trzech literek. Do wybranego stylu jazdy automatycznie dopasowuje się praca takich układów jak: ABS, DWC (Ducati Wheelie Control), DTC (Ducati Traction Control), zawieszenia (tylko dla wersji S i D-Air wyposażonych w półaktywne zawieszenie Skyhook), którego parametry pracy zmieniają się w stronę osiągów lub komfortu. Do ustawienia napięcia wstępnego mamy dostęp bezpośredni za pomocą klawisza na kierownicy – to taki skrót – dzięki któremu w czasie jazdy możemy zmienić ustawienie zawieszenia, dostosowując je do aktualnego obciążenia motocykla (kierowca + pasażer + bagaż). Elektronicznych układów w wersji S Multistrady mamy więcej, DHC (Ducati Hold Control – taki asystent ruszania), doświetlanie zakrętów, kontrola ciśnienia powietrza w oponach, tempomat, system multimedialny…

 

Łatwość obsługi elektronicznego wyświetlacza, a co za tym idzie kierowanie ustawieniami całego motocykla, jest niezwykle prosta. Interfejs jest tak łatwy w obsłudze, że jest to aż zadziwiające. Zapomnijcie o długiej i żmudnej nauce obsługi swojego motocykla – proces ten, w przypadku Multistrady 1260 S i człowieka znającego zasadę działania menu w starych telefonach komórkowych (spod znaku nieodżałowanej Nokii 6110), zajmie od 5 do 10 minut.

 

Przyszłość jest teraz

 

To, że ustawienia systemów są nijako przyporządkowane do jednego z czterech wybranych przez nas stylów jazdy, nie oznacza wcale, że nie mamy możliwości ingerencji w poszczególne parametry. Jesteśmy w stanie zmieniać ustawienia ABSu, czułość kontroli trakcji czy pracę zawieszeń. Zawsze też możemy szybko wrócić do ustawień fabrycznych. Szczerze mówiąc tak powinna wyglądać obsługa motocykli przyszłości…yyy, właściwie najnowocześniejszych motocykli teraźniejszości.

 

Zasada wolnych rąk

 

Kolejnym systemem, który ułatwia obsługę motocykla, ale już zawitał do poprzednich wersji Multistrady, jest system Hands Free – czyli w wolnym tłumaczeniu Wolne Ręce. Jest to nic innego jak system bezkluczykowy. Motocykl uruchamiamy za pomocą przycisku umieszczonego po prawej stronie kierownicy w miejscu, w którym tradycyjnie umieszczony jest guzik rozrusznika. Trzeba na to uważać, bo nie tylko mi w czasie testowych jazd udawało się tym przyciskiem wyłączyć motocykl, zamiast uruchomić silnik. Przycisk rozrusznika umieszczony jest troszkę wyżej, i troszkę też czasu zajmuje zwalczenie wieloletnich przyzwyczajeń. Poza tym system działa bez zarzutu, a składany, mechaniczny kluczyk potrzebny nam będzie jedynie np. do otwarcia wlewu paliwa, bądź OEMowych kufrów naszej Multistrady 1260.

 

Jak to jeździ?

 

Dosyć gadania na sucho, czas ruszyć w drogę. Pierwsze chwile za sterami nowego Ducati lekko mnie zdziwiły. Motocykl nie chciał się słuchać kierowcy tak jak się tego spodziewałem. Miałem wrażenie, że podczas manewrowania przy małych prędkościach muszę go prosić, by mocniej złożył się w zakręt. Uczucie to szybko jednak minęło – w końcu to nie mały zwinny pojazd typu supermoto, a potężna, sportowo-turystyczna maszyna. Nie wiem dlaczego spodziewałem się aż takiej zwinności – pewnie przez wyjątkowo smukłą linię, jaką prezentuje Multistrada – wygląda na lekką, wręcz filigranową maszynę. Pierwsze kilometry to wyskok na autrostradę, gdzie Multistrada rozwinęła skrzydła.

 

 

 

Ochrona przed czynnikami atmosferycznymi? Perfetto!

 

Włosi pracowali nad poprawieniem ochrony przed wiatrem, jaką daje przód motocykla oraz regulowana (wygodnie, jedną ręką) szyba czołowa i… udało im się to znakomicie. Przy moich 190 cm wzrostu ciężko mi jest schować się za owiewkę i przy większych prędkościach dotkliwie odczuwam wiatr i towarzyszące mu turbulencje na każdym praktycznie motocyklu. 140 km/h a, ja Multistradą jadę wyprostowany i daszek mojego kasku jedynie delikatnie drży. Świetna robota, jestem pod wrażeniem.

 

 

Dostosuj parametry motocykla do aktualnych warunków

 

Suchy i prosty asfalt skończył się dość szybko, kiedy skierowaliśmy się w stronę górzystych rejonów centralnej części Gran Canarii. Mozolna wspinaczka w górę, w kierunku najwyżej położonego miejsca na wyspie – szczytu Pico de Las Nieves 1949 m n.p.m. – po wyjątkowo wąskich (ledwo szerokości dwóch aut osobowych), krętych, a do tego mokrych drogach, to nie środowisko naturalne Multistrady 1260. Jazda w takich warunkach objawiała się częstymi redukcjami do pierwszego biegu (na 180 stopniowych agrafkach), a większość kilometrów pokonałem na 2 biegu. Doceniłem łatwość obsługi elektroniki Multistrady 1260 S, gdy mogłem zareagować na zmianę warunków drogowych i pogodowych bez zatrzymywania się. Raz dwa wyjątkowo sprytnym przyciskiem na kierownicy zmieniłem mapę oraz bazowe ustawienie wszystkich systemów ze SPORT na TOURING. To zadziwiające jak zmieniła się charakterystyka motocykla. Zawieszenie wyraźnie „zmiękło” idąc w stronę komfortu i łagodząc coraz częściej pojawiające się spękania asfaltu, silnik przestał oddawać moc z furią, a zaczął robić to dużo łagodniej, dodatkowo od czasu do czasu upominany przez kontrolę trakcji. Miałem wrażenie, że przesiadłem się na zupełnie inny motocykl. To jest właśnie przewaga elektroniki.

 

Multistrada 1260 dba o swojego kierowcę

 

Mgła, ograniczająca widoczność do 5 metrów, ulewny deszcz oraz huraganowe podmuchy wiatru sprawiły, że uciekaliśmy z gór z podkulonymi ogonami. Temperatura w wysokości (właściwie „niskości”) 3 stopni sprawiła, że podziękowałem za obecność fabrycznie wbudowanych podgrzewanych manetek. Jeden przycisk po prawej stronie kierownicy kieruje ich działaniem – Low, Medium, High i Off, to cztery ustawienia, jakie możemy wybrać. Naciskam guzik trzy razy, dopóki na kolorowym wyświetlaczu nie pojawi się czerwony symbol z napisem High. Moje letnie rękawiczki Alpinestars SPX Air Carbon mają kontakt z gorącą manetką, a przed wiatrem i deszczem osłaniane są przez rozbudowane handbary. Da się jechać nawet całkiem komfortowo i mimo deszczu oraz skraplającej się na szybkie kasku mgły – nie jest mi zimno – a jestem wyjątkowym zmarźluchem. Dobrym rozwiązaniem okazało się założenie windstopera pod skórzaną, dziurkowaną, sportową kurtkę. Mimo „wyletnienia się” nie tylko nie zmarzłem, ale i nie zmokłem. Multistrada naprawdę nieźle dba o swojego kierowcę…

 

Szum oceanu i… podnóżków

 

Zjechaliśmy z gór nad ocean. Temperatura rosła w oczach (odczyt temperatury mamy na elektronicznym wyświetlaczu) i nad samą wodą osiągnęła przyjemne 19 stopni. Po przerwie na lunch zaatakowaliśmy kolejne kilometry kanaryjskich asfaltów. Droga wzdłuż wybrzeża okazała się bardzo kręta, wymagająca technicznie, ale dużo szybsza od górskich serpentyn. Nie zatykało też uszu, bo nie zmienialiśmy już wysokości. Można było skupić się tylko na jeździe. Podczepiłem się pod grupę prowadzoną przez naszego włoskiego przewodnika, składającą się z jego samego, Greka, Czecha (obaj posiadający doświadczenie wyścigowe) i dziennikarza z Japonii. Starałem się nadążyć za nimi. Oczywiście znów skorzystałem z elektronicznych dobrodziejstw wersji S i przełączyłem płynnie motocykl oraz siebie na tryb jazdy SPORT. Szybkie, nie za ciasne winkle to jedno ze środowisk naturalnych Multistrady 1260. Motocykl prowadził się po nich perfekcyjnie, wpisując się idealnie w każdy zakręt. Hamulce Brembo wspomagane przez boschowski układ Cornering ABS zapewniały komfort psychiczny, gdy trzeba było dohamować w zakręcie. Multistrada drąc podnóżkami o asfalt prowadziła się jak po sznurku na swoich Scorpionach Trail 2. Zdecydowanie druga część dnia bardziej przypadła mi do gustu, z resztą nie tylko mi – każdy testujący Multistradę wspominał przy kolacji ten szybki przejazd drogą wzdłuż oceanu.

 

 

Świetna praca skrzyni biegów – DQS nie jest niezbędny

 

Co ciekawe jazda ta odbywała się głównie na drugim biegu. Myślę, że dwójka jest po prostu za długa w Multistradzie. Jeżeli już jesteśmy przy skrzyni biegów, to ta fizycznie jest identyczna jak w wersji poprzedniej, ale pracuje jakoś tak łagodniej. Nie miałem ani razu kłopotu ze zmianą biegu w czasie jazdy, biegi wchodzą gładko, a Multistrada wybacza nawet niechlujną obsługę dźwigni zarządzanej lewą stopą kierowcy. Kolejny plus dla inżynierów. Wersja S wyposażona jest w standardzie w DQS – czyli Ducati Quick Shift, działający zarówno w górę jak i w dół. Przyznaję, jestem tradycjonalistą, który jednak obsługuje skrzynię biegów używając sprzęgła. Rzeczywiście biegi można zmieniać w górę i w dół bez operowania lewą ręką, ale dużo łatwiej wychodziło mi to kiedy naciskałem klamkę sprzęgła. Uważam jednak, że wielu motocyklistom quickshifter przyda się nie tylko na torze, ale także w mieście, zatem dobrze, że jest.

 

Całkiem wygodnie

 

Znalezienie odpowiedniej (czytaj komfortowej) pozycji za kierownicą, dla takiego dryblasa jak ja, to w niektórych motocyklach droga przez mękę. Dlatego też tak lubię segment turystycznych enduro – szeroka kierownica, siedzenie wysoko od ziemi, dużo miejsca dla nóg. Na Multistradzie czułem się dobrze, nic mnie nie bolało mimo spędzenia na motocyklu ponad 7 godzin, a to duży sukces. W stosunku do Multistrady 1200, w nowej wersji poprawiono pozycję kierowcy, która jest teraz bardziej agresywna, wymusza siedzenie blisko baku. Ja miałem wrażenie, że siedzenie jest delikatnie pochylone do przodu, a ja nijako zsuwam się do przodu. Choć lubię siedzieć blisko na baku, to jednak wolałbym nie być do tego zmuszany. Może to jedynie moje subiektywne odczucie, gdyż nikt inny czegoś takiego nie zauważył, a rozmawialiśmy sobie z innymi testującymi także o pozycji. Fakt, ja byłem najwyższy z nich, może to miało jakiś wpływ na moje odczucia. Co do wzrostu, warto wspomnieć, że niżsi jeźdźcy nie muszą rezygnować z Multistrady, której wysokość siedzenia można obniżyć z 845 do 825 mm.

 

1260 dłuższa od 1200

 

Ważnymi zmianami, wpływającymi na prowadzenie nowej Multistrady 1260, są przede wszystkim te w jej geometrii. Nowa Multistrada otrzymała rozstaw osi większy o 56 mm. Uzyskano to przez zmianę kąta główki ramy, zwiększając go o 1 stopień oraz wydłużając tylny monowahacz o 48 mm. Zabieg ten miał poprawić stabilność motocykla przy dużych prędkościach. Maksymalnie testowanym motocyklem jechałem po autostradzie jakieś 145 km/h i przy tej stosunkowo nieoszałamiającej prędkości prowadził się bardzo neutralnie. Trudno mi jednak namacalnie stwierdzić jaki realny wpływ miał zabieg wydłużający Multistradę. Prowadzi się dobrze zarówno po winklach jak i po prostej – to wiem na pewno.

 

Bez smartfonu nie wychodź z domu

 

Ostatnimi czasy zapanowała moda na wszelakie aplikacje. Moda ta dociera także do branży motocyklowej. Przedstawiciele Ducati na konferencji prasowej oświadczyli, że już w lutym 2018 roku będzie dostępna do pobrania na iTunes oraz Google Play bezpłatna aplikacja DUCATI APP. Dzięki niej za pomocą Bluetootha będzie możliwe połączenie smartfona (działającego zarówno na systemie IOS jak i Android) ze swoim motocyklem. Co nam to da? Będziemy mieli dostęp do telemetrycznych danych, dostępnych kilka lat temu jedynie teamom wyścigowym: prędkość, pokonany dystans, czas jazdy, kąt złożeń, moc, przyspieszenie, konsumpcja paliwa, maksymalne i średnie osiągi, statystyki, ślad GPS, etc… Wszystkim tym będziemy mogli dzielić się ze znajomymi na specjalnej platformie społeczności DUCATI. Teraz nie ruszysz się już nigdzie bez telefonu. Na początku byłem trochę oburzony, pomyślałem że to zabija ducha wolności nieskrępowanej jazdy, uzależnia od elektroniki itd. Ale jako zapalony kolarz używam do swoich przejażdżek znanej każdemu rowerowemu sportowcowi-amatorowi aplikacji STRAVA, która dostępna jest już od kilku dobrych lat. Dlaczego zatem nie zbierać danych o naszej jeździe motocyklem i nie dzielić się nimi z innymi użytkownikami motocykli, skoro rowerzyści od lat już to robią? Cóż, świat idzie w tę stronę i albo możemy łagodnie podążać z prądem, albo też zmagać się z nim idąc pod prąd – nikt nie zmusi was do zainstalowania aplikacji, i może to jest właśnie ta wolność. Wierzę jednak, że jeżeli tylko to zrobicie, uzależnicie się tak, jak ja od kolarskiej STRAVY.

 

A motocykl ustawiam do jazdy w kuchni, podczas śniadania…

 

Kolejna użyteczność tej aplikacji, to możliwość przestawienia ustawień naszego motocykla zdalnie, na telefonie. Za pomocą smartfona, patrząc za okno podczas picia porannej kawy, ustawiamy parametry naszej Multistrady. Wybieramy ustawienie zawieszenia, czułość systemów, dobieramy styl oddawania mocy silnika. Po połączeniu się motocykla z telefonem ten ustawia motocykl tak, jak go zaprogramowaliśmy w czasie jedzenia śniadania. Czy to nie jest fajne? Na to pytanie odpowiedzcie sobie sami.

 

Podsumowanie

 

Multistrada 1260 to niezwykle uniwersalne narzędzie do pokonywania samotnych lub wspólnych, szybkich lub wolnych, bardzo dalekich lub też znajdujących się tuż obok naszego domu, miejskich lub turystycznych kilometrów. Dzięki działającej perfekcyjnie elektronice to motocykl dla każdego i na każde warunki drogowe. Odnajdzie się na nim zarówno mało doświadczony motocyklista, któremu systemy znajdujące się na pokładzie będą aktywnie pomagały w jeździe, jak i zaawansowany kierowca, który ziemię objechał na moto już kilka razy. Bo, nawet wyposażone w elektroniczne cuda techniki motocykle dają wolność – w końcu każdy system da się wyłączyć lub przynajmniej ograniczyć jego działanie do minimum – pytanie tylko, czy będziesz chciał to zrobić…

 

Cena

 

Za Multistradę 1260 będzie trzeba zapłacić zbliżoną kwotę do tej, jaką kosztowała jej porzedniczka (np. 83 900 zł za 1200 z 2017 r. w wersji S, w czerwonym malowaniu), ale dokładnych cen na 2018 rok jeszcze nie znamy. Jak tylko zostaną ogłoszone, uzupełnimy o nie artykuł.

 

Multistrada 1260 S w standardzie wyposażona jest w:

 

  • Vehicle Hold Control (VHC),
  • 4 tryby jazdy – Sport, Touring, Urban, Enduro
  • Ducati Safety Pack (Cornering ABS Bosch + DTC),
  • Ducati Wheelie Control (DWC),
  • Ducati Quick Shift (DQS) up/down,
  • Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evo
  • Tempomat,
  • System bezkluczykowy Hands-Free,
  • Podświetlane przyciski na kierownicy,
  • Ducati Multimedia System (DMS),
  • Kolorowy wyświetlacz TFT,
  • Reflektor LED,
  • Doświetlanie zakrętówDucati Cornering Lights
  • Automatyczny wyłącznik kierunkowskazów,
  • Przygotowany do montażu systemu antykradzieżowego

 

 

Dane techniczne

 

Typ silnika Ducati Testastretta DVT ze zmiennymi fazami rozrządu (Desmodromic Variable Timing), dwucylindrowy w układzie L, 4 zawory na cylinder, system Dual Spark, chłodzony cieczą
Pojemność 1.262 cm3
Średnica X Skok tłoka 106 x 71,5 mm
Kompresja 13:1
Moc maksymalna 116,2 kW (158 KM) @ 9.500 rpm
Maksymalny moment obrotowy 129.5 Nm (95.5 lb-ft) @ 7,500 rpm
Wtrysk paliwa Bosch electronic fuel injection system, Ride-by-Wire,
Skrzynia biegów 6 biegów z systemem Ducati Quick Shift (DQS)
Sprzęgło Mokre, wielotarczowe, sterowane hydraulicznie, antyhoppingowe
Rama Stalowa, rurowa, kratownicowa
Koło przednie 5-szprychowe, typ szprych Y, aluminiowe, odlewane 3.50″ x 17″
Przednia opona Pirelli Scorpion Trail II 120/70 R17
Tylne zawieszenie W pełni regulowany amortyzator Sachs monoshock z Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evo
Tylne koło 5-szprychowe, typ szprych Y, aluminiowe, odlewane 6.00″ x 17″
Tylna opona Pirelli Scorpion Trail II 190/55 R17
Skok zawieszenia tył/przód 170 mm – 170 mm
Przedni hamulec Dwie pływające tarcze o średnicy 320 mm, radialnie mocowane czterotłoczkowe zaciski Brembo typu monoblock, z systemem Bosch Cornering ABS
Tylny hamulec Pojedyncza tarcza o średnicy 265 mm, dwutłoczkowy pływający zacisk z systemem Bosch Cornering ABS
Wyświetlacz Kolorowy TFT średnica 5”
Pakiet bezpieczeństwa Vehicle Hold Control (VHC), 4 tryby jazdy, Ducati Safety Pack (Bosch Cornering ABS + DTC), Ducati Wheelie Control (DWC), Ducati Cornering Lights – doświetlanie zakrętów
Wyposażenie standardowe Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evo, Ducati Quick Shift (DQS) up/down, Tempomat, system bezkluczykowy Hands-Free, podświetlane przyciski na kierownicy, automatycznie wyłączane kierunkowskazy, Ducati Multimedia System (DMS), klorowy wyświetlacz TFT, Przedni reflektor w technologii LED
Dodatkowe wyposażenie Przygotowany do montażu systemu antykradzieżowego
Gwarancja 24 miesiące, nieograniczony przebieg
Interwały przeglądowe 15,000 km (9,000 mil) / 12 miesięcy
Kontrola luzu zaworowego 30,000 km (18,000 mil)
Zużycie paliwa 5,2l/100 km

 

Zostaw odpowiedź

Twój e-mail nie zostanie opublikowany