W momencie debiutu, w 1981 roku Yamaha XZ550 była bardzo nowoczesnym i uniwersalnym pojazdem o sporej, jak na średni przedział pojemnościowy, dynamice a w niektórych wersjach porywała sportową stylistyką. Niestety nie była pozbawiona wad, co negatywnie odbija się na odbiorze, a także cenach tego ciekawego youngtimera…

W momencie prezentacji XZ550 w 1981 roku, napęd Yamahy można było uznać za nowoczesny: dwa wałki rozrządu, czterozaworowe głowice, szklankowe popychacze oraz chłodzenie cieczą. Youngtimer w pigułce: Yamaha XZ550 – nie bez wad… widlasty o kącie rozwarcia cylindrów 70 stopni umieszczono poprzecznie, a z pojemności 550 ccm wyciśnięto aż 64 KM – po części za sprawą krótkoskokowej konstrukcji układu korbowego lubiącego wysokie obroty, a także dzięki zastosowaniu systemu YICS powodującego zawirowanie mieszanki w układzie dolotowym, co poprawia napełnianie i spalanie paliwa.

Niestety, podwozie wyposażone w 18-calowe koła nie dotrzymywało kroku osiągom silnika. Było wiotkie i niestabilne szczególnie podczas pokonywania długich łuków. Zdaniem fachowców to wypadkowa wąskiego wahacza i zbyt luźnych łożysk główki ramy. Motocykl został przyjęty przez rynek chłodno. Producent po roku próbował ratować sytuację wprowadzając wersję z owiewką poprawiającą aerodynamikę oraz nadającą motocyklowi cechy sportowe.

Zbyt długie przełożenie wymuszało częste redukcje i powodowało wzrost zużycia paliwa. Gwiazda XZ550 wyraźnie gasła, a jeśli połączymy to z dość kłopotliwym serwisem (dostęp do świec) oraz częstymi awariami układu elektrycznego (rozrusznik, alternator, przewody, regulator napięcia), mamy odpowiedź niewielkiego popytu na XZ550. Dość szybko korodował układ wydechowy jednak za znacznie poważniejszą usterkę można uznać odkręcające się nakrętki przy kołach zębatych wału korbowego i wałka wyrównoważającego. Ich rozłączenie może spowodować duże uszkodzenia “wnętrza” silnika. Wśród użytkowników zdarzają się także informacje o zatarciu panewek wału korbowego oraz uszkodzeniu głowic i zaworów.

W połączeniu z niezbyt ciekawą chociaż charakterystyczną, typową dla pierwszej połowy lat 80 stylizacją (prostokątne reflektory oraz kanciaste linie detali), otrzymujemy motocykl niecieszący się dużym powodzeniem. A szkoda, bowiem potencjał tego silnika był całkiem duży…

DANE TECHNICZNE

SILNIK:  dwucylindrowy, V2 70 stopni, czterosuwowy, chodzony powietrzem, rozrząd DOHC, cztery zawory na cylinder, dwa gaźniki Mikuni o średnicy przelotu 34 mm, rozrusznik elektryczny, alternator o mocy 280W. Średnica cylindra: 80mm, skok tłoka: 55 mm, pojemność skokowa 552 ccm, stopień; sprężania 10,5:1. Moc maksymalna 64 KM przy 9 500 obr/min. Maksymalny moment obrotowy 50 Nm przy 8500 obr/min.

PRZENIESIENIE NAPĘDU: wielotarczowe sprzęgło w kąpieli olejowej, pięciostopniowa skrzynia biegów, wał napędowy.

PODWOZIE: rama grzbietowa wykonanana ze stali, przedni widelec teleskopowy o średnicy 35mm, wahacz wleczony podparty dwa elementy resorująco-tłumiące. Hamulce: z przodu 2 tarcze o średnicy 267 mm, z tyłu bęben o średnicy 180mm. Opony: przód – 90/90 H 18, tył – 4,25/85 H 18.

WYMIARY, MASY i OSIĄGI: długość 2200 mm, rozstaw osi 1450mm, wysokość siodła 725mm, pojemność zbiornika paliwa 17 litrów, masa własna (gotowy do jazdy): 221kg. Prędkość maksymalna 190 km/h, przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 5 sekund, średnie zużycie paliwa 6 litra na 100 km.

Więcej w Motocykle, Wyróżnione, YoungTimer
Jak pracuje Dani Pedrosa, kierowca rozwojowy KTM Factory Racing w MotoGP? [video]

Zobaczmy Daniego Pedrosę w akcji (przy pracy) na fabrycznym motocyklu MotoGP! Trochę zabawnie, a trochę poważnie...

Zamknij