Uwaga

Od Naczelnego: Jak pewnie wiecie, przy każdym materiale staramy się dostarczyć Wam zdjęcia jak najlepszej jakości. Cieszyłem się, że tak ekskluzywny motocykl będziemy mogli przedstawić Wam z równie ekskluzywną sesją na torze. Niestety, wyszło inaczej, Barry do dziś siedzi i płacze, a my mogliśmy tylko rozłożyć ręce i ratować się tym co napstrykaliśmy na miejscu komórką – bywa 🙁

Jej przeszłość i rodzina

Bimota to włoska firma specjalizująca się w produkcji ekskluzywnych, sportowych motocykli. Została założona w Rimini, w roku 1973 przez panów Bianchi, Morri i Tamburini, a jej nazwa pochodzi od pierwszych liter ich nazwisk. Od początku istnienia firmy podstawowym założeniem było tworzenie motocykli opartych na stalowej, kratownicowej ramie i wyposażonych w najlepsze silniki na świecie, pochodzące z maszyn innych marek. Mieliśmy już modele wyposażone w jednostki Hondy, Yamahy, Suzuki, Kawasaki, czy Ducati. Konstruktorom z Rimini zawsze przyświecał jeden cel – budować motocykle doskonalsze od, i tak już znakomitych, “dawców”. Wiązało się to ze stosowaniem najlepszych materiałów, karbonowych owiewek, zawieszenia oraz hamulców z najwyższej półki i – oczywiście – ręcznym montażem. Nie jest tanio, ale na pewno wyjątkowo. Dość zanudzania teorią i historią. Przejdźmy do teraźniejszości. Od ubiegłego roku właścicielami marki Bimota są dwaj sympatyczni Włosi – Marco Chiancianesi i Daniele Longoni. To prawdziwi pasjonaci, którzy zarobili ogromne pieniądze w zupełnie innej branży i teraz mogą realizować swoje młodzieńcze motocyklowe marzenia. Model BB3 został wypuszczony na rynek właśnie na cześć “nowych ojców” marki. Tymczasem w Polsce mamy nowego importera. Od tego roku funkcjonuje Bimota Polska. Jak widać, same zmiany!

 

Ciekawostka: Dzięki konsekwentnie stosowanej metodzie nadawania nazw nowym motocyklom, można łatwo rozszyfrować jaki silnik ukrywa się w ramie danego modelu Bimoty. Za każdym razem symbol składa się z dwóch liter i jednej liczby. Druga litera to zawsze “B”, jak Bimota. Pierwsza litera zdradza firmę, od której zapożyczono silnik, natomiast liczba mówi nam, który z kolei jest to motocykl powstały we współpracy z daną firmą. Dla przykładu: YB11 oznacza, że motocykl wyposażono w silnik Yamahy i jest to 11 z kolei model wyprodukowany z jednostką napędową tej firmy. Testowany przez nas model BB3 to trzeci model wyprodukowany przez Bimotę z silnikiem BMW. Proste, prawda? 

Bella ragazza

Zanim spakowałem walizki i poleciałem na test, spędziłem sporo czasu na przeglądaniu zdjęć i poszukiwaniu szczegółowych informacji na temat BB3. Trochę tak, jakbym umawiał się z moją kochanką na pierwszą randkę i flirtował przez internet, przeglądając jej zdjęcia na portalach społecznościowych. Długo wyczekiwana chwila spotkania twarzą w twarz nastąpiła w przeddzień jazd testowych, co dodatkowo podkręciło atmosferę. Wszystkie motocykle tej marki są ręcznie składanie, więc o precyzję, jakość wykonania i dbałość o najdrobniejsze detale możemy być spokojni. Zarówno stalowa, rurowa rama z dwoma aluminiowymi elementami bocznymi, karbonowe owiewki, jak i wszelkie elementy stylistyczne to dzieło konstruktorów firmy Bimota. „Dzieło” to tutaj właściwe i w pełni zasłużone określenie. Jedynie przednia lampa trochę zbyt mocno przypomina wyglądem kilka motocykli japońskich, ale może to tylko moje skojarzenia ze względu na zboczenie zawodowe. Sam silnik został zaadoptowany z BMW S1000RR. Razem z nim przywędrowały także zegary, tj. podwójny elektroniczny wyświetlacz oraz charakterystyczny obrotomierz z białą tarczą. Na tarczy pozostało nawet oznaczenie RR. Szkoda, że konstruktorzy nie zadali sobie trochę trudu i nie przygotowali dedykowanego dla BB3 pulpitu we włoskim stylu. Na pytanie, czy Bimota zdecyduje się wreszcie na skonstruowanie własnej jednostki napędowej, Włosi nie chcą odpowiadać. W ogóle trudno z nich wyciągnąć jakiekolwiek informacje na temat planów czy strategii. Zarówno na pytanie o planowane modele, sprzęt w stylu „Cafe Racer”, jak i własną jednostkę napędową uśmiechali się jedynie pod nosem, nie potwierdzając, ale również nie zaprzeczając. Nie pomogły ani groźby, że „zgruzujemy” im motocykl, ani nawet hektolitry wspólnie wypitego wina. Moje poświęcenie w sprawie było jak zwykle ogromne, lecz tym razem, bezskuteczne.

Potrójne espresso

Nowa Bimota to tak naprawdę niemieckie espresso, parzone przez włoskiego baristę i podane we włoskiej filiżance. Na podstawie doniesień na temat zastosowania w BB3 jednostki pochodzącej z BMW S1000RR, dziennikarze z całego świata wnioskowali, że motocykl będzie dysponować identycznymi osiągami, co jego „dawca”. Świat obiegły już nawet tabelki z danymi technicznymi, gdzie nowej BB3 przypisano 193 KM. Okazuje się, że Włosi założyli inny wydech i podłubali trochę przy układzie dolotowym powietrza. Umożliwiło to wykrzesanie z jednostki dodatkowych 7 KM. Finalnie Bimota oferuje więc okrągłe 200 KM przy 13 000 obr./min. Jeśli ktoś twierdzi, że po przejechaniu kilku okrążeń na torze zdołał odczuć tę dodatkową moc, to znaczy, że albo jest geniuszem i powinien zostać kierowcą fabrycznym, albo idiotą i próbuje Ci wcisnąć kit. Tak czy inaczej, informację o powiększeniu rozhasanego stada koni mechanicznych przyjmuję z radością i jestem przekonany, że sam wydźwięk wizerunkowo-marketingowy powyższego zabiegu jest bardzo pozytywny. Poza silnikiem, Włosi zaadoptowali z BMW również całą elektronikę, w tym system launch control, zmienne mapy zapłonu, czy dynamiczną kontrolę trakcji. Zapożyczono także skrzynię biegów. Zmieniony jest jedynie sam quickshifter. Na temat silnika BMW S1000RR pisano już chyba równie dużo, co w sprawie katastrofy smoleńskiej, więc dorzucanie do kolekcji kolejnej recenzji mija się z celem. Podsumujmy tylko w dwóch zdaniach. Ta jednostka to absolutny majstersztyk, ukoronowanie dorobku współczesnej technologii i jednocześnie brutalny demon mocy. Brutalny, lecz kontrolowany przez fenomenalną elektronikę, co pozwala wykorzystać jego potencjał w stu procentach. Efekt? Bimota BB3 daje większego kopa niż dobre, potrójne espresso.

Perfetto!

Jazdy testowe zorganizowano na nowym torze Tazio Nuvolari. Obiekt typowo techniczny, z jedną długą prostą i dużą liczbą ciasnych, wolnych zakrętów. Biorąc pod uwagę moc testowanych motocykli, wybór toru był, delikatnie mówiąc, niefortunny. To trochę tak, jakby sprawdzać możliwości konia wyścigowego w ogródku działkowym. Obiekt typu Mugello zdecydowanie lepiej wpisywałby się w charakter imprezy, prestiż marki i przede wszystkim potencjał testowanych maszyn. Z drugiej strony, na wolniejszym torze było bezpieczniej dla mało doświadczonych kierowców, fanów marki, którzy tłumnie przyjechali na Bimota Experience Weekend. Na miejsce, poza fanami, zjechali także dziennikarze z całego świata. Żeby wystarczyło dla każdego, dostaliśmy motocykl jedynie na kilka okrążeń. Te kilka okrążeń sprawiło, że narobiłem sobie wilczego apetytu i bez pamięci się zakochałem. Bimota wyposażyła model BB3 w pełne zawieszenie Öhlins z najwyższej półki. Z przodu mamy widelec 43 mm, z tyłu amortyzator TTX. Do dyspozycji dostajemy oczywiście pełną regulację, co umożliwia precyzyjne zestrojenie motocykla w zależności od toru i kierowcy. Jak zawieszenie działa w praktyce? Perfekcyjnie! Stabilność prowadzenia w łuku, precyzja, zachowanie podczas hamowania, przy wchodzeniu i dynamicznym wychodzeniu z zakrętów – wszystko jest tak, jak w najskrytszych snach każdego motocyklisty. Łatwość prowadzenia oraz przerzucania motocykla z jednego boku na drugi pozwala natychmiast zapomnieć, że mamy pod sobą „litrową bestię”. BMW S1000RR jest rewelacyjnym, łatwym w prowadzeniu i szalenie skutecznym motocyklem sportowym, a teraz Bimota BB3 idzie o jeszcze jeden krok naprzód. I nie chodzi tu wyłącznie o lepsze zawieszenie. Pamiętajmy, że posadowienie silnika w zupełnie nowej ramie to także zmieniony rozkład masy, co może mieć kluczowe znaczenie. Z każdym kolejnym okrążeniem opóźniałem punkty hamowania, wpadałem w zakręty z coraz większą prędkością i pozwalałem sobie na więcej przy atomowych wyjściach. Tymczasem limity możliwości motocykla wciąż pozostawały gdzieś daleko, poza moim zasięgiem. Gdy wreszcie zmusiłem kontrolę trakcji do pierwszych interwencji, nieubłaganie zbliżał się koniec mojej sesji. Niestety, jeszcze przed jej oficjalnym zakończeniem otrzymałem czarną flagę i zostałem ściągnięty z toru. Dlaczego? Otóż równolegle z testami dla dziennikarzy, po południu odbywały się jazdy dla miłośników marki. Włosi wzięli mnie za jednego z uczestników jazd i zdjęli z toru w ramach kary za „zbyt niebezpieczną jazdę” oraz wyprzedzenie grupy prowadzonej przez instruktora. Zanim im wytłumaczyłem, że nie jestem jednym z „Bimotistów”, tylko dziennikarzem, który przyjechał „testować” ten sprzęt, było już za późno, sesja została zakończona. Powrotu na tor nie było, pozostał niedosyt. Mimo wszystko nadal uwielbiam włoskie podejście do życia. I wybaczam nawet fakt, że akurat podczas moich kilku okrążeń fotografowie zeszli z toru i poszli napić się kawy. Z tego powodu zostaliśmy bez zdjęć z jazdy, ale skoro to rzeczywiście był czas na kawę, to musimy zrozumieć… Trochę trudniej wybaczyć zbyt wolny, techniczny tor, bo na szybszym obiekcie moglibyśmy dokładniej zaznajomić się z motocyklem i bliżej przyjrzeć się pewnym niuansom. Może następnym razem uda się rozdzielić testy prasowe z jazdami dla “Bimotistów”. 

Wybuch euforii

Dopóki jedziesz po prostej i patrzysz daleko przed siebie, możesz się nawet zapomnieć i przez chwilę pomyśleć, że prowadzisz „zwyczajnego” S1000RR. O tym, że jedziesz BB3 uświadamiasz sobie w kilku typowych sytuacjach. Pierwsza z nich, gdy szybko pokonujesz sekwencję zakrętów. Druga, kiedy pojedziesz na miasto i nagle się orientujesz, że wszyscy patrzą na Ciebie, jakby zobaczyli nagą Kim Kardashian. I trzecia sytuacja, podczas ostrego hamowania. Bimota wyposażyła swój motocykl w ten sam układ hamulcowy, który ma Ducati Panigale. Zmieniono jedynie tarcze. Mamy więc dwa razy po 320 mm z przodu oraz 220 mm z tyłu. System  antypoślizgowy ABS zaadoptowano z BMW. W wyniku powyższego „miksu” dostajemy hamulce, które wyrywają ciało z butów, a gałki oczne z oczodołów. Precyzję dozowania ogranicza tu już wyłącznie czułość i precyzja prawej dłoni kierowcy. Zaciski hamulcowe Brembo zdają się być sprzężone z naszym układem nerwowym. To nieprawdopodobne, jak wiele udało się zrobić w motocyklach na przestrzeni ostatnich 20 lat. Jeśli wszystko nadal będzie się rozwijać w takim tempie, za kolejnych 20 lat będziemy mieć maszyny podpowiadające idealny tor jazdy, uruchamiające samoczynnie hamulce i przejmujące pełną kontrolę nad sterowaniem przepustnicą. Pytanie, co wtedy pozostanie dla nas, kierowców? Wierzę, że w porę się opanujemy. Obecnie emocje dostarczane przez motocykle są wciąż coraz większe, a o to przecież chodzi, poza samymi osiągami i wynikiem. Gdy zakończyłem jazdę testową BB3 i zdjąłem kask, chciało mi się zawyć z radości. Moje okrzyki entuzjazmu były na tyle donośne, że nie zdziwię się, jeśli będzie mnie słychać w tle jednej z podsłuchanych rozmów afery taśmowej. Czy rynek motocyklowy przywita nowego kolegę równie entuzjastycznie?

Bezcenne emocje

W motocyklowym świecie powiało ostatnio nudą. Producenci fundują nam coraz więcej powtarzalności, politycznej poprawności i tendencyjnych modeli. Zaczyna brakować pasji i emocji, bo wszyscy skupiają się na ekonomii i słupkach sprzedaży. Ile można czytać o kolejnych motocyklach, które różnią się od siebie tylko wzorem malowania, nazwą, kształtem przedniej lampy i… spalaniem? W takich czasach każda forma oryginalności i egzotyki jest mile widziana. Ta egzotyka jednak kosztuje, i to słono. W przypadku motocykli marki Bimota szczęka opada trzy razy. Pierwszy, gdy widzimy je na żywo, drugi po przejażdżce i trzeci, gdy dowiadujemy się ile kosztują. W Polsce za BB3 trzeba będzie zapłacić 180 000 zł. I to właśnie cena jest jedyną wadą tego motocykla. Czy przeciętny zjadacz chleba jeżdżący BB3 po drogach publicznych odczuje przewagę nad innymi, sportowymi „litrami”? Oczywiście nie. Dla amatora, również na torze różnica nie będzie widoczna. Jeśli ktoś chce genialnej maszyny na tor, może przecież kupić S1000RR. Jeśli zechce wydać trochę więcej, za nieco ponad 100 tys. zł może mieć limitowaną, ekskluzywną wersję S1000RR w postaci HP4. Dla kogo więc Bimota? Te motocyklowe dzieła sztuki tworzone są dla zamożnych koneserów ceniących oryginalność ponad wszystko. Bimotę kocha się bezwarunkowo. Osobiście znam ludzi, którzy za motocykl tej marki oddaliby duszę, nerkę i dorzucili jeszcze kawałek wątroby. Wielu z nas kręci sam „fakt posiadania”. Niektórzy po prostu chcą mieć świadomość, że w ich garażu stoi motocykl niezwykły i bezkompromisowy. I wcale nie muszą potrafić wykorzystać jego potencjału. Napisałem „w garażu”? Przepraszam, oczywiście miałem na myśli czerwony dywan przy kominku, w salonie.

Więcej informacji – Bimota w Polsce

Więcej informacji o Bimocie i możliwości zakupu tych motocykli w Polsce uzyskacie na oficjalnym profilu facebook Bimota Polska oraz na stronie www.bimota-polska.pl.

 

 

Silnik

Typ:

czterocylindrowy, rzędowy

Pojemność skokowa:

998ccm

Średnica x skok tłoka:

80 x 49,7 mm

Stopień sprężenia:

13:1

Moc:

200 kM przy 13 000 obr./min

Moment obrotowy:

112 Nm przy 9750 obr./min

 

Podwozie

Rama:

stalowa, kratownicowa, z bocznymi panelami z lekkiego stopu

Zawieszenie przód:

Öhlins, 43 mm, pełna regulacja

Zawieszenie tył:

Öhlins TTX, pełna regulacja

Hamulce przód:

tarcze 320 mm, zaciski Brembo

Hamulce tył:

tarcza 220 mm, zaciski Brembo

 

Wymiary/masa

Długośc:

2075 mm

Rozstaw osi:

1430 mm

Wysokość:

1180 mm

Szerokość:

730 mm

Wysokość siedzenia:

820 mm

Zbiornik paliwa:

16 litrów

Masa w stanie suchym:

179 kg

 

Barry w ostatnim czasie zamienił swoje prywatne konto na jednym z portali społecznościowych na coś w rodzaju streszczonej formy motocyklowego bloga. Jeśli chcecie być na bieżąco z jego testami, poczynaniami na torze i szeroko pojętą zabawą z motocyklami, po prostu dodajcie do znajomych: link

Więcej w Testy Moto
Shima JET Men / Lady – unisex od Shimy

Do redakcyjnego laboratorium trafiły rękawice Shima Jet Lady/Men, a więc produkt dostępny w dwóch odmianach: męskiej i żeńskiej. Wnikliwe oględziny...

Zamknij