Spis treści
Nowy model MT-125 reprezentuje segment premium w swojej kategorii pojemności. Na hiszpańskich drogach zweryfikowaliśmy, czy jakość oraz wrażenia z jazdy także można nazwać premium.
Nowy motocykl klasy 125 można kupić nawet za kilka tysięcy złotych – w garażu zagości sprzęt opatrzony prawdopodobnie chińskim rodowodem, ale nie zmienia to faktu, że jego świeżo upieczony właściciel na pewno będzie zadowolony, ponieważ właśnie kupił sobie motocykl. Można także kupić nową 125-tkę za około dwadzieścia tysięcy złotych – to już będzie sprzęt klasy premium, którego świeżo upieczony właściciel na pewno będzie tak samo zadowolony, ponieważ… właśnie kupił sobie nowy motocykl.
Nie zamierzamy zaglądać Wam do portfela, a tym bardziej nie chcemy krytykować wyboru opcji pierwszej lub drugiej. Wy też tego nie róbcie, bo nie ma wątpliwości, że w obu powyższych kategoriach zarówno grupa klientów jak i wybór modeli są spektakularnie szerokie. Tym razem przyglądamy się reprezentantowi grupy premium, czyli nowej Yamasze MT-125 na rok 2020.
Yamaha zaprosiła nas na południe Hiszpanii. Gdy w Polsce zaczynał padać śnieg, my w temperaturze kilkunastu stopni objechaliśmy świeżo wyprodukowane MT-125 (oraz MT-03, którego test znajdziecie tutaj). Pokonaliśmy 60 kilometrów po miejskich drogach Malagi oraz po krętych trasach górskich, a w niniejszym teście dzielimy się naszą opinią.
Pierwsze wrażenia – film!
Zapraszamy, abyście posłuchali pierwszych wrażeń oraz obejrzeli kilka wypasionych ujęć z jazdy. Film został nagrany wspólnie dla MT-125 oraz MT-03 (klik).
Rola
MT-125 to dla Yamahy ważny motocykl. Klasa 125 zajmuje ogromną część rynku jednośladów, a sama MT-125 w latach 2014-2019 dzierżyła aż 25% udziału w swoim segmencie. Przekłada się to na 36 000 sprzedanych egzemplarzy – i to jedynie w Europie!
Kto nie idzie do przodu, ten się cofa, dlatego też na sezon 2020 zaprezentowana została zupełnie nowa, gruntownie przebudowana wersja MT-125.
Po tej garści suchych i nudnych faktów, przejdźmy w końcu wrażeń subiektywnych!
Design
Nową MT-125 z łatwością można odróżnić od starej. Zmieniła się cała linia motocykla. Mały MTek otrzymał skrócony, zwarty ogon, który mógłby z łatwością stanowić wzór do naśladowania dla twórców customowych streetfighterow. Na bokach znalazła się dwuwarstwowa owiewka na kształt spoilera i ja osobiście jestem zakochany w tego typu smaczkach estetycznych. Z praktycznego punktu widzenia szkoda, że zabrakło uchwytów… Ale przez to pasażerka będzie musiała trzymać się mocniej swojego kierowcy, a na to chyba żaden 16-latek narzekał nie będzie. 30-latek także.
Zbiornik
Stał się wyższy i bardziej masywny, co razem z krótkim ogonem, optycznie skupia masę motocykla z przodu. Najważniejsza jest jednak nowa twarz MT-125, jednolita z całą serią MT. Przyznam, że na pierwsze zdjęcia prasowe zareagowałem podobnie, jak na wieść o kolejnym podatku paliwowym. Na żywo już zmieniłem zdanie, ta twarz wygląda zawadiacko. A co wy uważacie?
LCD czy multimedia?
Mały MTek ma podobać się młodym motocyklistom, posiada więc wybajerzone LEDowe reflektory i poważny wygląd dużego motocykla. W dzisiejszych czasach bez elektroniki nie ma życia, więc gdy pierwszy zachwyt opadł, zadałem sobie pytanie – gdzie jest kolorowy ekran TFT z możliwością podłączenia smartfona? Niestety, brak. Szkoda, bo grupą docelową są osoby w wieku 16-20 lat. Z drugiej strony jestem w stanie zrozumieć, że wtedy cena musiałaby podskoczyć jeszcze wyżej. Na standardową obecność multimediów w klasie 125 musimy jeszcze poczekać.
Po pogodzeniu się z bólem można zauważyć, że obecne zegary LCD są zupełnie w porządku. Są fantastycznie czytelne nawet w hiszpańskim słońcu, posiadają wszelkie informacje o średnim spalaniu, jest wskaźnik biegu oraz shift light. Można nawet spersonalizować wiadomość powitalną! Domyślna to „hi buddy”.
Pozycja
Yamaha podaje, że pozycja na MT-125 została zbliżona do MT-09; jest bardziej wyprostowana. Cieszy zdecydowanie szersza kierownica, dzięki czemu czułem, że mam w rękach prawdziwy motocykl, a nie komunijny rower.
Przy moich rozmiarach (179 cm i 80 kg) czułem się komfortowo, co na mniejszych pojemnościach wcale nie jest oczywiste. Wyśmienita jakość wykończenia każdego elementu dopełniona została naprawdę wygodną kanapą.
Pozostały mi tylko 2 pytania, na które z oczywistych względów sam nie umiałem odpowiedzieć. Po pierwsze – kolana. W moim przypadku kąt ugięcia był znaczny, ale wciąż komfortowy. Obawiam się jednak, że wyższe osoby (zdecydowanie ponad 180 cm) mogą już narzekać. Po drugie – klamki bez regulacji. I znowu, według moich preferencji ustawione były „w punkt”. Ale przy dłoniach mniejszych chociaż o jeden rozmiar – a na 125tkach jeździły będą kobiety i młodzież – klamka hamulca może być zbyt mocno oddalona. Jednak oferta akcesoriów jest przecież bogata!
Jedziemy!
Silnik w MT-125 w prostej linii pochodzi z YZF-R125, a to był jedyny sprzęt w klasie posiadający zmienne fazy rozrządu. Po co one komu?
Prawny limit mocy maksymalnej dla 125-tek na prawko kat. A1 to 15 KM. Ten poziom został dawno osiągnięty, więc inżynierowie Yamahy powalczyli o pozostałe wartości, czyli moment obrotowy i moc w średnim zakresie, czyli ogólnie o elastyczność silnika.
Efekt? To tylko 125-tka, a jeździ, jakby ktoś wsadził tam przynajmniej dwusetkę. Niezależnie od obrotów, silnik ciągnie ze stanowczością Napoleona B. napierającego na Ruskich (sorry, RODO). Variable Valve Actuaction wkracza do akcji przy 7400 obr/min, czyli w 2/3 obrotomierza. Łatwiej obliczyć budżet na podwyżki dla nauczycieli, niż zauważyć wejście silnika w zakres VVA – tak płynnie się to dzieje. Zastosowanie VVA oznacza w praktyce tyle, że MT-125 nigdy nie łapie zadyszki. Momentami nawet redukcje były zbędne, a to tylko 125!
Zapytacie o prędkość maksymalną. Drogi w Hiszpanii są zbyt kręte na takie próby, a obwodnicą jechaliśmy tylko krótki kawałek. Wtedy, przy 127 km/h na liczniku, mały MTek wciąż chciał więcej…
Na wspomnienie zasługuje także skrzynia biegów. Każde przełożenie wchodziło gładko i miękko, bez szarpnięć lub stuków, nawet gdy usilnie robiłem to niechlujnie. Zestopniowaniu skrzyni nie da się nic zarzucić – w mieście oraz poza. Oto wzór do naśladowania!
MT-125 jest tak dopasionym motocyklem, że aż posiada sprzęgło assist&slipper. Czyli jest lekkie w użyciu oraz zapobiega zablokowaniu tylnego koła przy nadmiernej redukcji. Działa perfekcyjnie. Na zwykłej drodze ciężko było złapać slajd nawet przy silnych staraniach.
Zakręty, och zakręty
Południe Hiszpanii kocham za to, że wystarczy ruszyć z parkingu dowolnego hotelu, pokonać jedno skrzyżowanie, a tam witają Cię zakręty bez końca. Drogi przez góry nie mają prostych odcinków, a za to chwalą się świetnie przyczepnym asfaltem niemalże wszędzie.
W porównaniu do poprzedniej generacji, MT-125 2020 to zupełnie nowa konstrukcja. Podwozie pochodzi jednak z niezwykle skutecznej YZF-R125. Aluminiowa rama deltabox ma zmodyfikowaną geometrię główki oraz zoptymalizowaną sztywność. Aluminiowy wahacz został skrócony. Z przodu pojawił się grubaśny widelec USD o średnicy 41 mm, a tylny amortyzator pracuje z niższym napięciem wstępnym sprężyny. Nie zapomniano o przyzwoitej wadze 140 kg już z paliwem. Rozłożenie masy jest odpowiednie, ale celem zapewnienia odpowiedniego balansu pomiędzy wyczuciem przodu i tyłu, zamontowano z tyłu szerszą o 10 mm oponę (140).
Brzmi to profesjonalnie? Tak też jeździ, a hiszpańskie zakręty są sprawdzianem bardziej wymagającym, niż dyktando od wrednej polonistki w klasie matematycznej. Winkle atakowałem z prędkością zdecydowanie większą, niż chciałbym przyznać, a MTek inicjował zakręty ochoczo i z pełną precyzją – nawet, gdy sytuacja robiła się nerwowa. Jeżeli trzeba było ostro dohamować (a jest czym! O tym za chwilę), przód skutecznie opierał się przed nadmiernym nurkowaniem, co w 125-tkach jest nagminne. Gdy w środku zakrętu trzeba hamować lub korygować trajektorię, MTek robił to stabilnie, precyzyjnie i bez zaskakujących reakcji podwozia. Nie ma tu mowy o jakimkolwiek pływaniu, w żadnej fazie zakrętu. Ta dzika jazda 125-tką była szokująco zachwycająca.
Jeżeli ktoś będzie chciał mi zrobić moto-prezent, proszę o MT125 na slickach na torze kartingowym. To by było cudowne! (Słyszycie @Yamaha Motor Poland? 😉 )
Hamulce
Spójrz na zdjęcia. Teraz w tekst. I jeszcze raz na zdjęcia. TAK. Na pokładzie MT-125 znalazł się potężny, radialnie montowany, 4-tłoczkowy zacisk hamulcowy z przodu, na tarczy 292 mm. Sprawdza się skuteczniej, niż broń dalekiego zasięgu w pojedynku na noże. Gdyby nie ABS, mały MTek mogły jeździć na przednim kole tylko z przerwą na tankowanie (czyli prawie non stop, bo średnie spalanie to zabawne 2,5 litra na 100 km).
Układ hamulcowy w MT-125 w fenomenalny sposób łączy potężną siłę, z wysoką dozowalnością oraz nieprzerażającym punktem rozpoczęcia hamownania. ABSu nie da się wyłączyć, ale jego zaletą (poza oczywistym bezpieczeństwem), jest funkcjonowanie odpowiednio gładkie i nie nazbyt inwazyjne.
Warto?
20 990 złotych to sporo jak za 125-tkę. Ale skoro jesteś zainteresowany segmentem premium, to ceny też są premium. Jeżeli więc oczekujesz wielkich rzeczy od motocykla małego pojemnością, dobrze trafiłeś. Yamaha MT-125 ma fantastyczną jednostkę napędową, w której zmienne fazy rozrządu poprawiają osiągi w sposób znaczny. Hamulce pochodzą z wysokiej ligi, tak samo jak komfort i jakość wykończenia. Sama konfiguracja podwozia i zachowanie w zakrętach czyni z małego MTka motocykl nietuzinkowy na rynku 125-tek. Nie pozostaje Ci nic innego, niż bookować własną jazdę próbną…
DANE TECHNICZNE – Yamaha MT-125 2020:
