Sprawdzamy Suzuki Hayabusa z systemem ABS

Na łamach Motogenu Hayabusę testowaliśmy, porównywaliśmy, wytykaliśmy wady i zalety każdego modelu; było ich niewiele, zawsze jednak hamulce nie do końca odpowiadały możliwościom jednostki napędowej. Światełko w tunelu pojawiło się jesienią 2012 r., kiedy świat obiegła informacja, że GSX1300R w 2013 r. zostanie wyposażony w ABS. Czy zmiana lakierowania, przedniego widelca i nowe rozwiązania techniczne w obrębie układu hamulcowego wystarczą, żeby Hayabusa po kilku latach urlopu wróciła na ring do walki z konkurencją? Jaki jest GSX1300R po pierwszej, znaczącej aktualizacji od 2008 r.?

Wygląd

GSX1300R niemal nie różni się od poprzedniego modelu – jest wielką, do bólu rozpoznawalną bryłą, która została narysowana ostrą kreską. Tak jak w serii 2008-2012 reflektor nieco przypomina serię pierwszą, a po jego bokach umieszczono wloty powietrza do układu dynamicznego doładowania oraz kierunkowskazy. Błotnik zakrywa całe przednie koło, ale spostrzegawczy zauważą wzbudzające zaufanie, radialnie umieszczone zaciski Brembo Monobloc. Od pewnego czasu sportowe modele Suzuki wyposażane są we włoskie komponenty; teraz przyszedł czas na Hayabusę, ale o tym później. Koncentrując się na wyglądzie, w sylwetce Busy dominuje gigantyczny bak, ma on pojemność 21 l. Co ważne, w przeciwieństwie do coraz popularniejszych maskownic z tworzywa sztucznego, zbiornik paliwa GSX1300R wykonano z metalu, więc bez trudu założymy tradycyjnego, magnetycznego tangbaga. Pomaga w tym płasko poprowadzona górna krawędź zbiornika. W celu ułatwienia czynności obsługowych silnika, bak unosi się na zawiasie niczym maska w samochodzie. Wcześniej należy odkręcić dwie śruby mocujące w okolicach główki ramy. W Hayabusie,  jak dotychczas, zdecydowano się na osobne siedzenia dla kierowcy i pasażera; to drugie łatwo zamienić na aerodynamiczny garb, dodający, moim zdaniem, optycznej dynamiki i pewnej spójności stylistycznej. GSX1300R wygląda ciężko, jest długi, niski, wszystkie detale wykonano solidnie i schludnie. W układzie wydechowym pozostały dwa monstrualne, brzydkie tłumiki; każdy właściciel mający choć trochę poczucia estetyki z pewnością szybko zamieni je na lżejsze i bardziej estetyczne aftermarkety. Zestaw liczników jest wyjątkowo bogaty, ale wzorem poprzednich roczników, wskazania prędkościomierza i obrotomierza pozostały analogowe. Przy dużych prędkościach nie wymusza to oderwania wzroku od sytuacji na drodze. Manetki, przełączniki, lusterka, czy podnóżki pozostały bez widocznych zmian, tak samo jak tylny reflektor wykorzystujący technologię LED oraz kierunkowskazy.

Napęd

Jednostka napędowa Hayabusy to pochodna silnika wykorzystywanego w GSXR1100W, która po znacznej modernizacji i zwiększeniu pojemności do 1299 ccm trafiła do Hayabusy I. Po kilku latach produkcji znów poszła pod nóż techników Suzuki; wzmocniono skrzynię biegów i sprzęgło, zmiany objęły układ zasilania, a pojemność wzrosła do 1340 ccm. Bez względu na wcielenie, zawsze charakteryzowała się dużą trwałością, niesamowitą elastycznością i całkiem sporą mocą maksymalną (chociaż w odniesieniu do mocy uzyskiwanej z litra pojemności była daleko w tyle za sportowymi sześćsetkami). Od strony konstrukcyjnej to czterocylindrowa, chłodzona cieczą, szesnastozaworowa rzędówka, z dwoma drążonymi wałkami rozrządu w głowicy napędzanymi łańcuchem. Skok cylindra wynoszący 61 mm przy średnicy 81 mm sugeruje, że silnik chętnie wkręca się na wysokie obroty. Warto wspomnieć o kutych tłokach i wykonanych z aluminium (powlekanego w próżni azotkiem chromu) pierścieniach tłokowych mających kształt litery L. Układ wtryskowy jest sterowany 32-bitowym procesorem, a kierowca dysponuje trzema mapami zapłonu; pełna moc, szybka reakcja na otwarcie przepustnicy, pełna moc, bardziej powściągliwa reakcja na odkręcenie manetki (ów tryb znacznie redukuje zużycie paliwa) oraz kastrujący moc do ok. 150 KM, w którym reakcja na gaz jest wyjątkowo przyjazna użytkownikowi. W układzie dolotowym zastosowano inne ciekawe rozwiązania. System przepustnic SDTV, a każda gardziel o średnicy 44 mm ma ich dwie, działa w następujący sposób: podstawową otwiera kierowca, otwarcie drugiej (w zależności od prędkości obrotowej silnika, wybranego przełożenia oraz kąta otwarcia przepustnicy podstawowej) zależne jest od sygnału z komputera. Według Suzuki ów system ma za zadanie korektę optymalnej prędkości napełniania mieszanką silnika, a w efekcie bardziej liniową i precyzyjną reakcję na otwarcie gazu. Podwójne wtryskiwacze oraz dynamiczne doładowanie skutkują mocą przy maksymalnych prędkościach 213 KM (podobnie jak w poprzednim roczniku). Bez dynamicznego doładowania, moc osiągnie wartość 197 KM przy 9800 obr./min, a maksymalny moment obrotowy 156 Nm przy 7000 obr./min. Skrzynia biegów o sześciu przełożeniach oraz hydraulicznie sterowane sprzęgło dopełniają charakterystykę układu napędowego.

Zawieszenie

Tylne zawieszenie – wahacz podparty na centralnym amortyzatorze pozostał bez zmian. Możemy w nim regulować napięcie wstępne sprężyny oraz tłumienie odbicia i dobicia. Większe zmiany zaszły w przednim zawieszeniu; wciąż mamy do czynienia z widelcem typu upside-down, który ma pełną regulację, ale rurę nośną o średnicy 43 mm pokryto warstewką DLC (Diamond Like Carbon) – substancją zmniejszającą tarcie, mającą poprawić reakcję na niewielkie nierówności. Widelec ma 120 mm skoku, a jego dostawca to japońska KAYABA.

Hamulce

Dotychczasowe układy hamulcowe były jednym z najsłabszych punktów motocykla. Suzuki nareszcie sobie wzięło do serca wszelkie testy porównawcze, rozmawiało z nabywcami, a być może wysłuchało niejedną modlitwę właściciela, którego opowieść o ostatniej jeździe zaczynała się od „niewiele brakowało”, „o mało co” albo „zna ktoś tani warsztat naprawiający owiewki do Hayki?”. Faktem jest, że przywalono z grubej rury montując jedne z najlepszych na rynku komponentów; Hayabusa otrzymała przednie zaciski Brembo Monobloc, wykorzystujące cztery tłoczki o średnicy 32 mm. Tylny hamulec pozostał bez zmian, to jednotłoczkowe Tokico, ale całość wspomaga ABS dostarczany przez Nissina. Ma on kompaktowe wymiary i niewielką masę, wiemy, jednak, że posiadał pewne wady, dlatego wszyscy nabywcy Hayabusy, których motocykle mogły posiadać ów moduł zostali wezwani na bezpłatną akcję serwisową.

Jazda

Dość przynudzania. Sama technika nie ma najmniejszego znaczenia, jeśli jest sztuką dla sztuki, ważne, żeby wszystko działało. Wsadzamy kluczyk z logo Hayabusy do stacyjki. Motocykl odpala od strzału; po chwili potężny czterocylindrowiec w sposób niezwykle kulturalny i cichy komunikuje światu, że właśnie przerwano mu drzemkę. Silnik uzyskuje temperaturę pracy zanim zapniemy kurtkę i kask. Ruszamy. Sprzęgło pracuje stosunkowo lekko, skrzynia biegów płynnie. Upewniam się, że mam włączony najbardziej dynamiczny tryb i kieruję się na pobliską obwodnicę Warszawy. W „międzyczasie” gwałtownie zmieniam kierunki, obserwując zachowanie motocykla, położenie środka ciężkości i ogólną zwrotność. Do Hayabusy montowane są Bridgestone BT015, których profil i rozmiar zaprojektowano specjalnie do tego modelu. Nie wiem jak to możliwe, ale w stosunku do roczników 2008-2012 zwrotność znacznie się poprawiła. Pierwsze spostrzeżenie – obydwie klamki są regulowane. Motocykl świetnie „leży w rękach”, jest wyjątkowo podatny na najmniejsze sugestie prowadzącego. Wjeżdżam na obwodnicę. Pełen gaz: tak, to stary, dobry, japoński superpocisk. W zakresie osiągów Hayabusa nic się nie zmieniła – nadal ma ciąg godny promu kosmicznego. Bardzo szybkie zakręty potwierdzają, że kolejne wcielenie, wzorem poprzedników, jest stabilne. Mimo niewielkich kolein i nierówności, motocykl jedzie jak po szynach. Spostrzeżenie drugie: dawkowanie gazu – jest dokładne, jakby w środku umieszczono mega precyzyjnego aptekarza, odmierzającego błyskawicznie każdą kropelkę paliwa dostarczaną silnikowi. Poezja. Pisząc o osiąganych prędkościach i sposobie ich uzyskiwania, a także elastyczności, nie wniosę nic nowego; perfekcyjna aerodynamika (zapewniająca świetną ochronę przed wpływem warunków atmosferycznych) znów fałszuje odczuwalną prędkość o kilkadziesiąt kilometrów. Zbliżam się do zjazdu, ale nie robię nic. Kiedy jestem już blisko, wciskam klamkę i depczę pedał hamulca do oporu. Niech się dzieje co chce. Przez kilka sekund mam wrażenie, że wypadające gałki oczne rozwalą mi od wewnątrz szybę kasku. Jest rewelacyjnie. Przyczepność, chyba za sprawą opon, fenomenalna, osiągnięta droga hamowania dużo krótsza, niż w mojej Hayabusie serii pierwszej. Do zjazdu został jeszcze spory kawałek, już prawie stoję, a ABS jeszcze nie zadziałał. Zjeżdżam z trasy. Teraz odcinek miejski. Zabawa zaczyna się po każdej zmianie świateł, ale tym razem wtedy, kiedy w oddali zobaczymy czerwone. Czekamy na innego motocyklistę, wyprzedzamy go o kilka długości i hamujemy oporowo. Nawet na nierównościach przed światłami niełatwo doprowadzić do włączenia ABS-u. To naprawdę dobry system. Nie chcąc się poddać, pojechałem w okolice przemysłowe i zamęczałem Hayabusę hamowaniem na zapiaszczonej drodze. Częstotliwość działania jest niemal niewyczuwalna, układ działa dobrze, nie jest nadgorliwy. Jeździłem wprawdzie motocyklami z nieco lepszym ABS-em, co nie zmienia faktu, że ten jest w pierwszej piątce. Może nawet trójce. Efektywność i skuteczność hamulców nie maleje wraz ze wzrostem liczby wykonanych prób i temperaturą tarcz. Podczas kilkudniowego testu zakochałem się w tym motocyklu. Wystarczyło założyć dobre opony, zamontować ABS i markowe zaciski, żeby całkowicie zmienić charakter Hayabusy. Poprzednio, bardzo dynamiczną jazdę determinowała wyjątkowa umiejętność przewidywania kierowcy. Musiał zacząć hamować, zanim pojawi się przeszkoda. Teraz widzi przeszkodę i ma realną szansę zatrzymać się przed nią. Obecny model, moim zdaniem, mentalnie odszedł od klimatu turysty, to sprinter na miarę sportowych litrów, oferujący jednak więcej miejsca i komfort. Zawieszenia zapewniają sztywność, stabilność przy dużych prędkościach, ale nie są bezlitosne. Jeśli ktoś uważa, że są za twarde, z pewnością po kilku próbach znajdzie ustawienia odpowiednie dla siebie. Pod względem użytkowym Hayabusa nic się nie zmieniła, miłośnicy turystyki założą do niej kufry, zabiorą pasażera, a z fabrycznych udogodnień znajdą zapięcia na dwa kaski. Szybka jazda powoduje wzmożone zużycie paliwa, w najbardziej dynamicznym trybie A, pobór rzędu 10 l/100 km. Rezygnując nieco z dynamiki, urwiemy ok. 1,5-2 l/100 km przełączając zapłon w tryb B. Tryb C jest świetny w deszczu, można całkiem żwawo przyspieszać na mokrych pasach bez większego ryzyka poślizgu, a zużycie paliwa jest jeszcze niższe, pod warunkiem, że motocykl nie jest bardzo obciążony ładunkiem. Przy wspomnianej wcześniej pojemności zbiornika paliwa, zasięg Hayabusy zawiera się od 220 do 350 km. Wady? Tak. Po pierwsze, zabrakło mi komputera pokazującego chwilowe i średnie zużycie paliwa. Także temperatury powietrza i ciśnienia w ogumieniu. Zasięgu na pozostałym paliwie. Przebiegu na rezerwie. Po drugie, przedni reflektor. Jest niezły, ale wystarczy przejechać się nowym BMW R1200GS, wyposażonym w światło projektorowe LED, żeby każdy inny system uznać tylko za przeciętny. Przy kosmicznych osiągach Hayki to detal będący w tym momencie najsłabszym ogniwem. 

Podsumowanie

Po raz pierwszy w historii mogę po teście Hayabusy napisać, że ten motocykl jest taki, jaki powinien być. Jaki chciałbym, żeby był. Ma rewelacyjny silnik, niezłe zawieszenie, a hamulce  spełniają oczekiwania odpowiadając osiągom. Podoba mi się także podejście Suzuki do modernizacji tego modelu – po co zmieniać coś, co jest dobre, co ma wielu fanów, coś, do czego rynek zdążył się już przyzwyczaić i polubić?! Wystarczy poprawić niedoskonałości i rzeczy krytykowane przez użytkowników. Nowy widelec, hamulce i świetny ABS sprawiły, że wspomniany model nadal ma szanse robić dobre wyniki sprzedaży i okupować tabele bezawaryjności – jego technika jest solidna, sprawdzona, i – co ważne – wciąż nowoczesna. Owszem, w Hayabusie mogłaby być kontrola trakcji, elektrycznie ustawiane zawieszenie, kilka trybów pracy układu hamulcowego zintegrowanych z załączoną mapą zapłonu, czy wreszcie automatyczna przekładnia, tylko po co?! Gdzie się podziały czasy, kiedy prowadzenie motocykla zależało przede wszystkim od wyczucia, umiejętności i doświadczenia kierowcy, a nie mocy obliczeniowej komputera?! Nawet, jeśli jest to kosztem osiągów czy przegranej w teście porównawczym, nie każdemu musi pasować tydzień rozkminy i ustawień parametrów pracy elektroniki. ABS i zmienne mapy wtrysku to ułatwienie i niezbędne minimum mające wpływ na komfort i bezpieczeństwo. Absolutne minimum, coś co jest niezbędne, ale wszystko ponad to jest zbyteczne do poprawnego funkcjonowania. Dzięki rezygnacji z zaawansowanych elektronicznych gadżetów, Hayabusa kosztuje 59.900 zł. Nie jest to mało, ale o 2 tys. mniej niż ZX14R, i niemal 8 tys. mniej niż BMW K1300S. Polecamy ten motocykl myślącym, doświadczonym i lubiącym dynamiczną jazdę kierowcom, dla których sporty zaczynają być już niewygodne. Przede wszystkim jednak polecamy ten motocykl ludziom, którzy chcą i potrzebują szybko podróżować, niekoniecznie w pojedynkę. Warszawa-Lizbona w kilkanaście godzin? Proszę bardzo. Wyjazd do kumpla do Paryża? Ok, jesteśmy wieczorem. Mam nadzieję, że podczas kolejnej zmiany modelu, Suzuki pokusi się o montaż wydajniejszego reflektora i komputera pokładowego. Ten motocykl w obecnej formie długo jeszcze się nie zestarzeje.

Dylematy właścicieli starszych modeli:

Właściciele starszych modeli po jakimś czasie zastanawiają się nad zmianą motocykla; przyznam, że powoli przymierzałem się do zakupu serii drugiej, ale brak ABS-u i nie najlepsze (czyt. gorsze niż u konkurencji) hamulce, podsuwały myśl – a może by tak K1200/1300S lub ZX14R?! Mają ABS, hamują. Po kilku dniach spędzonych na egzemplarzu testowym, odpowiedź jest jedna. Jeśli zmiana, to tylko na model 2013. Cenię Hayabusę właśnie za ten konserwatyzm, siłę, prowadzenie, analogowość, i to, że każdy, kto chociaż trochę interesuje się motocyklami, rozpozna ją od razu. Dlatego przed decyzją o zmianie marki, odwiedźcie najbliższy salon Suzuki i dopominajcie się o jazdę testową :).