Jako że byłem szczęśliwym posiadaczem poprzedniej generacji tego modelu, który służył mi jak wierny pies przez trzy sezony, do jego nowego wcielenia podszedłem z sympatią. Jednocześnie przyjrzałem mu się znacznie dokładniej i bardziej podejrzliwie, niż zwykle mam w zwyczaju.
Motocykl na pierwszy rzut oka wydaje się być całkiem nowy, bo trudno odnaleźć elementy, które byłyby nietknięte przez inżynierów z Kawasaki i zapożyczone bezpośrednio z poprzedniego modelu. Po dłuższej analizie anatomii szpeja widać jednak, że wszystko odbyło się raczej na zasadzie ewolucji, a nie rewolucji… A to dobrze wróży, bo poprzednia generacja była całkiem udana.
Stylistycznie motocykl może się podobać. Przednie lampy mają nieco bardziej dynamiczną linię, wydech, zgodnie z ostatnimi trendami, z tradycyjnego miejsca powędrował pod siedzenie pasażera, tylna lampa jest dokładnie taka jak w starszym bracie ZX10, rama wraz z wahaczem zmieniły barwę ze srebrnej na czarną, a całość sprawia wrażenie delikatniejszego motocykla od swojego poprzednika.
Diabeł jednak tkwi w szczegółach, a takich fajnych smaczków jest w stosunku do poprzedniej generacji wyjątkowo dużo. Wrażenie robi pięknie rzeźbiona, ażurowa górna półka. Do tego radialne hamulce z „pogryzionymi” tarczami. Wahacz optycznie przybrał na masie, otrzymując solidne wzmocnienie i nieco zmieniając swój kształt. Do tego nowy wzór obręczy kół i przednie migacze wkomponowane w owiewkę. Jest dobrze.
Czas na jazdę, w końcu ileż można tylko patrzeć. Noga przez siodło, kluczyk do stacyjki i… pierwszy zonk! Znowu te nieszczęsne zegary… O ile centralnie umieszczony prędkościomierz jest ładnie wyeksponowany i czytelny, o tyle cyfrowy obrotomierz stanowi jego dokładne przeciwieństwo. Pojawiające się wraz ze wzrostem obrotów kolejne kreseczki na okrągłej skali są po prostu zbyt małe, a przez to nieczytelne zarówno w nocy, jak i w dzień. Podczas jazdy z dużą prędkością nie ma czasu na wpatrywanie się w zegary, więc wielkiego pożytku raczej z nich nie będzie. Nie ma to jak klasyczna wskazówka na tradycyjnym zegarze. Sytuację nieco ratuje programowalna dioda Shift Light, która w optymalnym momencie na zmianę biegu puści nam oczko…
Pod względem ergonomii motocykl wypada bardzo pozytywnie. Szczęśliwi będą zapewne bardziej rośli riderzy, bo 636 jest chyba gabarytowo największą z 600-tek. Przy moich 187 cm wzrostu czuję się na tym motocyklu naprawdę dobrze. W lusterkach standardowo łatwiej się przeglądać, niż zobaczyć coś za sobą…
W nowym wcieleniu nie ma już dźwigienki ssania, ale po uruchomieniu silnika słychać, że obroty na chwilę są nieco podbijane. Silnik błyskawicznie łapie temperaturę, więc jedyna i… ogień! Już w zasadzie od pierwszych metrów czuć, że zapowiada się ciekawie. Na wolnych i średnich obrotach jest znacznie silniejsza od konkurentów z tego segmentu. Zbiera się szybciej i bardziej zdecydowanie. Od ok. 6000 obrotów robi się naprawdę przyjemnie, ale bestia budzi się dopiero po przekroczeniu ok. 10 000 obrotów aż do odcięcia, które jest gdzieś w okolicy 15 500 obrotów. Cudowny obrotomierz odstrasza jednak skutecznie od pilnowania obrotów, więc po chwili zaczynam jechać na słuch, a może nawet na wyczucie, bo słychać nie za wiele. Brzmienie to mix wypasionego odkurzacza z wiertarką, przeplatany charczeniem z air boxa. Chwilami nawet zastanawiałem się, co jest najgłośniejsze – wydech, air box czy szum pracującego silnika? Całe szczęście jednak oferta akcesoryjnych tłumików do tego modelu jest na tyle bogata, że sytuacja jest do uratowania. Ponadto silnik jest na tyle elastyczny i mocny, że wyczucie motocykla przychodzi bardzo szybko. Trzeba przyznać, że 36 ponadwymiarowych centymetrów pojemności wraz z exupem (nowość w modelu 2005) robią znakomitą robotę. Różnice w stosunku do poprzedniej wersji są z perspektywy przeciętnego zjadacza chleba raczej niewielkie i jeśli ktoś spodziewa się szału po przesiadce z poprzedniej generacji, to będzie rozczarowany. Nie zrozumcie jednak tego źle – poprzedni model pod względem silnikowym wypadał naprawdę dobrze, więc wszystko jest w jak najlepszym porządku.
Jazda po mieście to czysta przyjemność. Pozycja za kierownicą jest całkiem wygodna, nie obciąża nadmiernie nadgarstków. Ponadto nowa Kawa to prawdziwa zadziora. Żadna z konkurencyjnych 600-tek nie rwie na gumę tak jak Ninja. Podniesienie koła na pierwszych dwóch biegach z gazu, to naprawdę pestka. Mała pomoc sprzęgła i można szarpnąć ją nawet z trójki. Konkurencja miewa problemy już na dwójce i to nawet ze sprzęgłem. Podoba mi się… 🙂
Jak już jesteśmy przy rozrabianiu, to nie można nie wspomnieć, że równie dobrze, jak na tylnym kole, motocykl radzi sobie na przednim. Hamulce nie tylko świetnie wyglądają, ale są naprawdę skuteczne i nie ma problemu z dozowaniem ich siły. W moim egzemplarzu drażniło mnie jedynie to, że klamka przedniego hamulca wchodzi dość głęboko – tego problemu nie miałem w poprzedniej wersji. Lubię, kiedy hamulec jest twardy i bardzo precyzyjny. Nie zastanawiając się więc długo, czy to kwestia mojego egzemplarza, czy ten typ po prostu tak ma, szybko zamontowałem przewody hamulcowe w stalowym oplocie i zrobiłem patent, pozwalający mi jeszcze bardziej odsunąć klamkę od kierownicy, co na końcu dało zadowalający efekt.
Nie samym gumowaniem jednak człowiek żyje, czas więc ulotnić się z miasta i zrobić jakąś szybką traskę. Tutaj również nowa Kawa wypada bardzo pozytywnie.
Dzięki elastycznemu i mocnemu silnikowi nie trzeba co chwilę redukować biegów. Oczywiście, to dalej tylko 600-tka i przy bardzo dynamicznej jeździe bez deptania w lewą wajchę się nie obejdzie. Nie jest to jednak żaden problem, bo zarówno skrzynia, jak i sprzęgło pracują gładko i precyzyjnie. Różnica w stosunku do konkurencyjnych sprzętów wielkiej czwórki jest jednak dość znaczna i będzie odczuwalna nawet dla średnio wprawionego kierowcy.
Na wstępie wspomniałem, że chociaż nie jestem wzrostu typowego japońskiego dżokeja, to na motocyklu już od pierwszego kontaktu poczułem się jak w starych kapciach. W trasie nic się nie zmienia – motocykl, jak na żyletę klasy supersport, jest naprawdę wygodny. Z pozoru mała i fikuśna szyba owiewki daje radę do ok. 160 km/h. Później wystarczy nieco się pochylić i owiewka dalej spełnia swoją funkcję prawidłowo i nie ma większego problemu z utrzymywaniem przelotowych prędkości rzędu 180–220 km/h. Dopiero powyżej tych wartości broda musi powędrować bliżej zbiornika, w którym jest na nią sprytne zagłębienie… Motocykl całkiem sprawnie rozpędza się do około 240–250 km/h. Powyżej tego przedziału czuć już, że mimo wszystko to nadal „tylko” 600-tka i gdy na moich ulubionych zegarach widać wyniki rzędu 260–270 km/h, trudno mówić o przyspieszaniu. Jest to raczej zabawa dla cierpliwych, którzy, dysponując odpowiednio długą prostą oraz dużą dozą samozaparcia i cierpliwości, mają szansę ujrzeć wyniki na poziomie 280 km/h. Z drugiej jednak strony jak na 600-tkę… nie jest źle!
Motocykl jest bardzo stabilny w całym zakresie prędkości, jednak jako rasowy sport najwięcej funu dostarcza nie na długich szerokich autostradach, jakich w Polsce mamy istne zatrzęsienie, ale na krętych, dobrze utrzymanych drogach drugiej kategorii. W takich warunkach dopiero sprawdza się integralny kask ze szczęką i kominiarka! Dzięki nim nie musimy na każdym postoju prezentować much na zębach, które bez wątpienia znalazłyby się tam, bo człek śmieje się sam do siebie za każdym razem, kiedy tylko widzi przed sobą kolejny zakręt. Zawieszenie jest zestrojone zdecydowanie bardziej miękko, niż w poprzedniej generacji, co doskonale sprawdza się na naszych, równych jak stół po zabawie w remizie, drogach. Oczywiście, zakładam, że mała Ninja ma standardowe nastawy zawieszenia. Okazuje się, niestety, że nie dla wszystkich dobre prowadzenie się motocykla ma jakiekolwiek znaczenie. Poprzedni właściciel motocykla, w którego posiadanie wszedłem, zdawał się mieć za nic ten czynnik, bo zarówno przód, jak i tył okazały się totalnie rozregulowane i dopiero przywrócenie fabrycznych ustawień uratowało sytuację.
Nowa Nijna seryjnie nie jest wyposażona w amortyzator skrętu, a szkoda. W związku ze skłonnością do gumowania o nieplanowaną shime naprawdę nietrudno czy to na dynamicznym wyjściu z zakrętu, czy podczas ostrego przyspieszania na niezbyt równej nawierzchni.
Solidny amorek powinien zatem być jedną z pierwszych pozycji na liście do Świętego Mikołaja w przypadku, gdy ktoś stanie się posiadaczem tego motocykla. Tak też właśnie zrobiłem i dziś już nie jestem w stanie nawet zliczyć, ile razy to sprytne urządzenie uratowało mi skórę.
Kolejna generacja Kawy 636 wypada w ogólnej ocenie naprawdę przyzwoicie. Stylistyka, jak wiadomo, jest rzeczą gustu, choć to, co proponuje nam zielona marka, może się podobać. Przy pozostałych elementach oceny z jazdą, czyli najważniejszym punktem programu, na czele trudno się do czegoś przyczepić. Nawet wpadka z zegarami nie jest w stanie zepsuć ogólnego, bardzo pozytywnego wrażenia, jakie robi motocykl. Nieco przerośnięty silnik oferuje znacznie więcej, niż wynikałoby to z prostej matematyki i suchych danych z tabeli, szczególnie w zestawieniu z konkurencją.
Co ciekawe, testowany model C był ostatnim z serii posiadającym silnik pojemności 636 ccm. Kolejna generacja, która pojawiła się w 2007 roku, i najnowszy model z bieżącego roku nie oferują nam już przerośniętego silnika, a „jedynie” standardowe motory klasy 600. Trudno jednoznacznie stwierdzić, skąd ta zmiana. Może po prostu cięcie dodatkowych kosztów, które ciągnęła za sobą produkcja dwóch podobnych, ale jednak różniących się od siebie wersji, a może to po prostu polityczno-marketingowa decyzja. Jedno jest pewne – odbyło się to kosztem elastyczności i mocy. Każdy, kto miał okazje dosiąść nowszego modelu, z pewnością to odczuje.
Ktoś, kto ma poważne plany, związane z jazdą na torze, zapewne wybierze inny model lub po prostu wersję RR Kawasaki, która ma już standardowe dla tej klasy 599 ccm. Ninja 636, „stety” lub nie, nie kwalifikuje się do regulaminowych 600-tek. Jednocześnie do 750-tek brakuje jej zbyt dużo, żeby mogła walczyć z nimi ramię w ramię. Mimo to, będzie to w dalszym ciągu doskonała propozycja dla pozostałej grupy przeciętnych fanów sportowych motocykli. Doskonale sprawdzi się w mieście, pozwoli bez korzystania ze środków przeciwbólowych zrobić długą, szybką trasę, dając przy tym masę frajdy z jazdy. Nic nie będzie stało przy tym na przeszkodzie, aby raz na jakiś czas zapuścić się na jakiś tor wyścigowy czy opuszczone lotnisko, na którym do bólu można krzesać iskry z podnóżków, szlifując winkle czy gumując do upadłego…
Ceny używanych 636 z lat 2005–2006 wahają się w granicach 15–20 tys. zł w zależności od rocznika, stanu, przebiegu i przeszłości. Jest to więc dość atrakcyjna oferta Ninjy w stosunku do cen konkurencji. Nowa Ninja to bez dwóch zdań naprawdę zacny i godny uwagi sprzęt. Krąży wiele mitów na temat trwałości czy jakości sprzętów Kawasaki, ale śmiało możemy włożyć je między bajki, bo życie doskonale weryfikuje ich prawdziwość.
Decydując się na ten model, dokonałem wyboru z pełną świadomością i premedytacją. W bieżącym sezonie zdążyłem zrobić ponad 5000 km i nadal nie żałuję swojej decyzji. W związku z tym nie pozostaje mi chyba nic innego, jak życzyć Wam tego samego…
Zostaw odpowiedź