Honda NM4 Vultus – „Space-cruiser”

No mam wówczas ochotę mordować. Wziąłem jednak kask z ciemną szybą i ubranie, które utrudnią identyfikację i z kwaśną miną pojechałem po odbiór techno-wynalazku. Jak się szybko okazało, nie było tak źle. Przedstawiamy test Hondy NM4 Vultus, pierwszego przedstawiciela klasy pojazdów, którą można roboczo określić jako „Space Cruiser”.

Wygląd

W zasadzie ciężko określić, czym jest testowany pojazd. Ma cechy skutera oraz choppera, ale ostateczny wygląd to połączenie myśliwca niewykrywalnego dla radarów, streetfightera i motocykla turystycznego. Sto procent futurystyki, mamy wręcz wrażenie, że poruszamy się concept bikem skradzionym chwilę wcześniej z wystawy. Masywny przód ze sporą osłoną zbiornika paliwa, przednia szyba (wprawdzie niewielka, ale dość pionowo umiejscowiona) oraz lusterka zintegrowane z bryłą motocykla to rzeczy typowe dla turystyków. Niewielki reflektor zaskakuje skutecznością, ale rzut czołowy Hondy NM4 Vultus wciąż pozostaje zagadką. Mnie się kojarzy ze statkiem kosmicznym. Chociaż nie, w pewnym sensie przypomina śpiącego nietoperza. Owiewka, chociaż lepszą nazwą będzie „element karoseryjny, o kształcie stożka, którego podstawą są lusterka”, kryje dwa całkiem spore schowki. Jeden z nich, zamykany na kluczyk, wyposażony został w gniazdko 12 V. Zmieścimy w nich rękawiczki, klucze, portfel, telefon i kilka innych drobiazgów.

Rzut boczny motocykla przypomina cruisera, ale narysowanego wyjątkowo agresywną kreską. Pod pewnymi względami możemy doszukać się nieznacznych podobieństw do Ducati Diavela Dark: jest nisko, długo, z wyraźną różnicą poziomów baku i siedzenia kierowcy, czego wynikiem jest nisko osadzony środek ciążkości. Siedzenie pasażera, po przekręceniu zamka, możemy zmienić w oparcie dla kierowcy. Tylny błotnik skrywa szeroką lampę wykonaną w technologii LED oraz gruby, mięsisty kapeć o szerokości 200 mm. Dzięki temu tył jednośladu wygląda jak znudzony pitbull, któremu ktoś wrzucił do kojca papieskiego gołąbka pokoju wysmarowanego krwią. Opisując wygląd Hondy NM4 należy wspomnieć o kilku ciekawostkach. Zamiast tradycyjnych podnóżków kierowcy znajdziemy znane z cruiserów podłogi (pasażer ma tradycyjne podnóżki), natomiast pewnej aury niesamowitości dodają kierunkowskazy tylne wystylizowane na stateczniki statku kosmicznego oraz bogaty zestaw liczników (cyfrowy obrotomierz, prędkościomierz, wyświetlacz biegu, temperatury zewnętrznej itp.), którego kolor zmienia się w zależności od wybranego trybu pracy skrzyni biegów (jeśli zdecydujemy na tryb manualnej zmiany przełożeń, mamy do wyboru jeden z ponad dwudziestu kolorów tła zegarów). Jedyne, czego mi zabrakło, to bardziej agresywnie wyglądającego zawieszenia – monowahacz i solidne, grube upside-downy pasowałyby do Vultusa bardziej niż do jakiegokolwiek innyego jednośladu.

Kolor zestawu liczników zmienia się w zależności od wybranego trybu pracy skrzyni biegów.

Technika w pigułce

Hondę NM4 Vultus napędza układ wywodzący się z Hondy NC750. To dwucylindrowy twin, o pojemności 745 cm3, zasilany wtryskiem, zblokowany z dwusprzęgłową, automatyczną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach. Napęd na koło przenoszony jest za pomocą łańcucha. Układ hamulcowy to pojedyncze tarcze o średnicach 320 mm z przodu i 240 mm z tyłu – współpracujące odpowiednio z dwu- i jednotłoczkowym zaciskiem hamulcowym. Układ hamulcowy wspomagany jest przez system ABS. Zawieszenie to 100% tradycji: z przodu znajdziemy widelec teleskopowy o średnicy rury nośnej 43 mm, a z tyłu wahacz wleczony wykonany ze stali, podparty na pojedynczym elemencie resorująco tłumiącym.

Jazda

Drobiazgi lądują w schowku, wsiadam na motocykl i uruchamiam silnik. Tradycyjnie dla Hondy rzecz dzieje się szybko i bezboleśnie, a dźwięk dobywający się z seryjnego układu wydechowego jest cichy i przyjemny. Zrzucam dźwignię hamulca postojowego obsługiwaną lewą ręką i podświadomie szukam lewą ręką klamki sprzęgła. W testowanym pojeździe jej nie znajdziemy, więc niewolnicy przyzwyczajeń z pewnością nie raz jeszcze odruchowo będą wciskać powietrze. Wrzucam D (drive) i odkręcam gaz. Pojazd zaczyna się majestatycznie toczyć. Skrzynia biegów dość szybko, ale płynnie i bez wyraźnych szarpnięć zmienia biegi na kolejne. Powolnie nabieram prędkości ciesząc się komfortem. Za sprawą nisko położonego środka ciężkości i dość małego promienia skrętu pojazd zwinnie porusza się w korkach, choć ogólne wrażenie niestety psują wysunięte na stałe lusterka. Zawieszenie Vultusa, zestrojone raczej twardo, niezbyt dobrze filtruje nierówności, jednak sytuację ratuje wygodna kanapa. Dość nisko umieszczone siedzenie i wyżej niż w typowym nakedzie kierownica wymuszają nieco „cruiserową” pozycję. Na szczęście jest rozkładane oparcie, które ratuje nasz kręgosłup na dłuższych trasach. Po rozłożeniu Honda Vultus zamienia się w jeden z najwygodniejszych jednośladów, które prowadziłem. Znacznie gwałtowniejsze sterowanie skrzynią w trybie S (sport) powoduje zauważalny wzrost osiągów. Przyspieszenie wreszcie wgniata nas w fotel, silnik kręci się znacznie wyżej, a oparcie powoduje, że wciąż jesteśmy rozluźnieni jakbyśmy właśnie spalili wielką torbę substancji, których nazwa kojarzy się z podłożem stadionu piłkarskiego (przypuszczamy, że tak znaczna poprawa osiagów względem serii NC750 jest zasługą pomocą zmiany przełożeń napędu).

Za sprawą szerokiej tylnej opony ciężko stracić trakcję, no chyba że jeździmy jesienią po mokrych liściach. Przełączenie skrzyni biegów na tryb manualny odbywa się dodatkowym przełącznikiem, a samo sterowanie łopatkami z lewej strony. Tutaj warto zrobić pewne zastrzeżenie, jeśli będziecie chcieli zredukować, kiedy obroty będą wyższe niż maksymalne na niższym biegu, sterownik do tego nie dopuści. Jednym słowem, elektronika zabezpiecza silnik i skrzynię biegów Hondy Vultus przed idiotami. Zegary okazują się czytelne, jazda miejska sprawna, a w trasie cieszymy się komfortem. Mimo braku osłon na nogi i niewielkiej szyby czołowej, ochrona przed wiatrem i deszczem, mimo moich 190 cm wzrostu, jest dość skuteczna. W lusterkach zobaczymy znacznie więcej, niż możemy się spodziewać po ich lokalizacji. Przedni reflektor jest skuteczny (ciekawostką w jego budowie jest niebieski światłowód, tworzący obwódkę po włączeniu silnika), a przejazdy przez progi nie powodują darcia podwoziem. Osobną sprawą są hamulce. Pojedyncze tarcze pod względem marketingowym wypadają słabo, w praktyce motocykl uzyskuje akceptowalne opóźnienia, przynajmniej dopóki poruszamy się solo. W dwie osoby skuteczność układu spada. Na otarcie łez Honda dostarczyła bardzo dobre zestrojenie systemu ABS, którego działanie jest odpowiednio opóźnione i prawie niewyczuwalne.

Pokonywanie szybkich winkli jest nieco utrudnione ze względu na tylną, dość szeroką oponę, a  siła potrzebna do skręcenia i utrzymania motocykla w złożeniu jest znacznie większa. Ewidentnie brakuje tutaj poręczności NC700. Na szczęście NM4 Vultus okazuje się dość stabilny i niezbyt wrażliwy na koleiny. Pasażer ma kiepsko. Nie tragicznie, ale porównywalnie z cruiserami, w których stylistyka wzięła górę nad funkcjonalnością. Największym problemem jest zbyt twarde i małe siodło. Do tego o wyraźnym spadku w stronę tyłu motocykla. Na szczęście podnóżki umiejscowiono na akceptowalnej wysokości. Kolejnym problemem jest brak jakichkolwiek uchwytów dla towarzysza podróży. Problemem będzie także montaż jakiegokolwiek pająka, że o kufrach czy torbach nie wspomnę. Trzeba tylko wyraźnie zauważyć, że mimo dużego komfortu oferowanego kierowcy, Vultusa – w przeciwieństwie do NC700X – nie zaprojektowano z myślą o dalszych wypadach. Za to w kategorii „jestem celebrytą” Honda NM4 sprawdza się świetnie. Porównywalne zainteresowanie wzbudzał tylko testowany niedawno Indian i Duacti Diavel w czarnym macie. I choć zabrzmi to absurdalnie, mentalnie coś jest w tym sprzęcie z Diavela; podobna stylistyka tyłu z szeroką oponą, lampy wykonane w technologii LED, czarny mat i ciężkie do zdefiniowania pozycjonowanie w konkretnej kategorii motocykli.

Licznikowa prędkość maksymalna to ok. 170 km/h oraz zużycie paliwa zależą od włączonego trybu pracy skrzyni – przy 120 km/h w trybie „sport” będziemy jechać na piątym biegu, a Vultus zadowoli się 4,3 l/100 km. W trybie „drive” skrzynia włączy szóstkę, a konsumpcja spadnie do 3,8 l/100 km. W czasie testu wybór trybów, jak i sposób traktowania manetki, były zróżnicowane, więc średnie zużycie paliwa wyniosło 4,8 l/100 km, co przy pojemności zbiornika 11,6 l powinno starczyć na pokonanie nie mniej niż 240 km.

Ostatnie testy motocykli Honda:

Honda CB 650F	Honda VFR 800	Honda CB 1100

Naszym zdaniem

Nigdy nie lubiłem wynalazków. Pod względem motocyklowym jestem wręcz konserwatystą. A mimo to Honda NM4 Vultus przypadła mi do gustu, nawet bardzo, choćby dlatego, że wnosi powiew świeżości w poprawne i zbyt zoptymalizowane pod względem kosztów produkcji motocykle. We wstępie napisałem, że nie znoszę muzyki spacesynth. Jeżdżąc Vultusem nie da się jej nie słuchać. Stare kawałki formacji Laser Dance sprawiają wrażenie, że właśnie poruszamy się statkiem kosmicznym. To naprawdę czuć. Testowany pojazd kosztuje 44600 zł (rocznik 2014). Kwota wysoka, biorąc pod uwagę inne modele Hondy z automatyczną skrzynią o zbliżonej pojemności. Ale Ducati Diavel jest dużo droższy, a wywołuje podobne zainteresowanie. To, czy Vultus się przyjmie, nie ma znaczenia, bo po serii bezpłciowych NC, CB500 czy nawet CB650 w obu odsłonach, Honda wreszcie zaszalała. I chwała jej za to, nawet jeśli motocykl trochę kojarzy się z japońskimi kreskówkami. Przynajmniej nie jest jednym z wielu motocykli, które opisalibyśmy słowem „boring” i spuścili w sedesie trzaskając głośno klapą. Szkoda tylko, że na razie nie przewidziano jej większej siostry, tym razem bazującej na VFR1200. Kto wie, czy na zawsze nie zapisałaby się na kartach historii odbierając trochę klientów Yamasze V-max.