Poprzednie wcielenia Hondy CB500

Pierwszą Hondą, noszącą oznaczenie CB500 była poczciwa, czterocylindrowa CB500 Four zaprezentowana w 1971 r. Trzy lata później rozwierconą ją do 550 ccm; od tego momentu drogi symbolu CB i silników czterocylindrowych o pojemności 500 ccm definitywnie się rozeszły. Czterocylindrowcom wzrastała pojemność oraz liczba liter w oznaczeniu, ewoluując ostatecznie w obecne sześćsetki i sześćsetpięćdziesiątki.

 

W 1975 r. przedstawiono twina, o oznaczeniu CB500T. Utrzymał się w produkcji tylko dwa lata. Następnie klasę popularnych modeli z dwoma cylindrami przejęły CB400 oraz CB450 (później we wcieleniu S). Nazwa CB500 wróciła na następne 10 lat w 1993 r. wraz z modelem CB500F. W 2003 r. zastąpił ją symbol CBF500, ale tylko na dekadę. Od 2013 r. Honda znów postanowiła wrócić do sprawdzonego oznaczenia, prezentując serię modeli CB500F (naked) oraz CBR500 (model obudowany). Na rok 2016 r. dokonano gruntownego face liftingu i właśnie ten model, w wersji nieobudowanej, wzięliśmy pod nóż.

Zmiany

Wraz z faceliftingiem Honda CB500F zyskała na uroku. Jej kształt jest bardziej agresywny, dynamiczny, narysowany znacznie ostrzejszą kreską. To dobrze, nudny i zachowawczy kształt setek nierozpoznawalnych modeli Hondy odchodzi wreszcie do lamusa. Zadupek sprawia wrażenie bardziej zadartego, ma pewne podobieństwa do CBR600RR sprzed kilku lat (wloty chłodzące moduł zapłonowy). Ładnie wykonana rama przestała być na wysokości kolan przykrywana ciemnym panelem z plastiku. Tłumik otrzymał ciekawszy agresywniejszy kształt, a przedni i tylny reflektor wykonano w technice LED. Kierunkowskazy mają teraz białe klosze.

 

Honda CB500F

 

Jakość wykonania i spasowania są, tradycyjnie dla Hondy, na najwyższym poziomie. Konstruktorzy postanowili rozpieścić użytkownika. W przednim widelcu zastosowano regulację napięcia wstępnego, w klamce hamulca możemy zmieniać odległość od manetki gazu, a wspomniany tłumik w serii generuje przyjemny, basowy dźwięk.

Jazda

Czego można się spodziewać po motocyklu mającym 47,6 KM, tradycyjne zawieszenie oraz masę własną blisko 190 kg? Sprawdziliśmy CB w każdych warunkach drogowych: miasto, autostrada, tor wyścigowy – i zasłużyła na kilka określeń zaczynających się od „naj”. Jest jednym z najmniej pretensjonalnych oraz najbardziej uniwersalnych, kompromisowych i przewidywalnych motocykli na rynku. Należy także do najoszczędniejszych. Ale po kolei.

Pozycja

Pozycja, jaką przyjmujemy na Hondzie CB500F okazała się wygodna, swobodna, zapewniająca świetne czucie motocykla. Wysokie osoby docenią fakt, że przetłoczenia baku nie kolidują z nogami. Podnóżki umieszczono na wysokości będącej kompromisem pomiędzy złożeniami (w ruchu miejskim niezauważalne, na torze przycierają dość szybko), a kątem ugięcia nóg, co wraz z wygodnym siedzeniem bez trudu pozwala uzyskiwać przebiegi dzienne powyżej 400 km.

 

Honda CB500F

 

Zobacz dane techniczne Hondy CB500F w naszym katalogu motocykli

 

O silniku, hamulcach i zawieszeniu – na następnej stronie>>>

 

 

Zawieszenie

Zestrojenie zawieszeń to także kompromis, pomiędzy stabilnością a komfortem. Pokonywanie szybkich zakrętów z dobrą nawierzchnią nie powoduje żadnej nerwowości pojazdu, przy nierównościach zawieszenie tłumi niewystarczająco i motocykl wpada w kołysanie. Warto wspomnieć, że CB500F jest zwrotna wręcz do bólu. Wszystkie manewry „egzaminacyjne” wykonuje, jakby zaprojektował ją zwycięzca japońskiej edycji gymkhany, dojeżdżający do pracy w warszawskim Mordorze.

 

Lusterka są wąsko rozstawione, w efekcie bez problemu przeciśniemy się w największych korkach. Ceną za to jest ograniczenie pola widzenia; widzimy w nich w połowie barki oraz sytuację za motocyklem. W tym miejscu usprawiedliwiam Hondę – wolę szybko i w każdych warunkach przecisnąć się pomiędzy autami, nawet jeśli obserwacja lusterek będzie wymagała zmiany pozycji. Za sprawą konstrukcji (naked), motocykl zapewnia słabą ochronę przed wpływem warunków atmosferycznych. Jedynie wyprofilowana lampa wraz z licznikami odchyla nieznacznie czołową strugę powietrza.

Hamulce

Hamulce, mimo gumowego oplotu zapewniają dobrą siłę hamowania i precyzyjną dozowalność. Kilka sesji na Torze Jastrząb nie spowodowało spadku skuteczności układu. ABS wkracza do działania bardzo późno – czyli typowo dla marki. Balans i rozkład mas oraz doskonałe sprzężenie zwrotne powodują, że szybko nabieramy zaufania do motocykla, a po chwili mamy wrażenie, jakbyśmy jeździli nim całe życie.

 

Honda CB500F

 

Tutaj zastrzeżenie: dopóki korzystamy z seryjnych ustawień zawieszenia – motocykl nurkuje przy gwałtownym hamowaniu, po zwiększeniu napięcia wstępnego sytuacja znacznie się poprawia. Podczas jazdy na torze zauważamy jeszcze jeden słaby punkt: zbyt mała odległość pomiędzy bakiem a siedzeniem pasażera (stopniowanym) sprawia, że osoby powyżej 190cm nie zajmą sportowej pozycji (nie przesuniemy tylnej części ciała odpowiednio daleko, przez co trudno zmniejszyć opór powietrza).

Silnik

Silnik ma najkorzystniejszy przebieg momentu w środkowym zakresie obrotów, tracąc nieco w najwyższym i dolnym; z punktu widzenia ekonomii i osiągów najlepiej utrzymywać go w tym przedziale prędkości obrotowej. Oczywiście to informacja dla osób lubiących dynamiczną jazdę. Początkujących bardziej ucieszy fakt, że dozowalność gazu jest wyjątkowo przyjazna, a charakterystyka silnika została mocno wygładzona. Mówiąc prościej: gwałtowne przyrosty mocy, na pewno nas nie zaskoczą.

Bagaż

Oczywiste jest, że po Hondzie CB500F nie możemy spodziewać się dzielności turystycznej na poziomie dużego enduro. Sytuację ratuje bak wykonany z metalu, do którego przypniemy tankbag. Do wykorzystania pozostaje akceptowalnej pojemności, jak na standardy motocyklowe, schowek pod siedzeniem, mieszczący blokadę tarczy, fabryczne narzędzia, telefon i portfel. Jeśli jedziemy solo, możemy wykorzystać tylne siedzenie, ale w modelu sprzed faceliftingu, za sprawą uchwytów dla pasażera (z których zrezygnowano), montaż wodoodpornego wałka był znacznie łatwiejszy.

Dane testowe

Pod względem osiągów Honda CB500F wypadła następująco: rozpędziła się maksymalnie do 165 km/h (licznikowo); przy normalnej, raczej dynamicznej jeździe miejskiej oraz na torze średnio spaliła 4-4.5 l/100 km. Jazda ze stałą prędkością zbliżoną do maksymalnej, to wzrost konsumpcji do 7,2 l/100 km.

Podsumowanie

Honda CB500F to coś więcej, niż bezpłciowy średniak. Jest dobrze wyposażona (ABS, bogaty zestaw wskaźników, regulacja zawieszenia, klamki hamulca), ładna (nowy design, dynamiczny wygląd, reflektory LED), zapewnia sporo emocji (duża dzielność w korkach, przyjemna charakterystyka silnika, świetnie daje radę przy manewrach i przy odrobinie dobrej woli, można ją wykorzystać do treningów na niezbyt szybkim torze).

 

Honda CB500F

 

Polecamy ją wszelkim szkołom jazdy, niedoświadczonym kierowcom, którzy mają zamiar rozwijać swoje możliwości, a nie chcą po sezonie zmieniać sprzętu na nowszy, oraz tym wszystkim, którzy ceniąc solidne, przyjazne rozwiązania nadrobią techniką pewne niedostatki mocy.

Więcej w Testy Moto
Ducati 959 Panigale – od pierwszego wejrzenia

Dla kogo jest „małe” Panigale? Wielu tradycjonalistów poddaje w wątpliwość sens istnienia Ducati 959. Czy słusznie?

Zamknij