Spis treści
Destrukt, czyli odpady po remoncie drogi, są wartościowym materiałem przydatnym przy budowie nowych dróg. Niestety, na przeszkodzie w ich użyciu stoją uciążliwe procedury.
Mamy w Polsce wiele drogowych inwestycji, które, choć nieustannie remontowane, cały czas wymagają naprawy. Tutaj idealnym przykładem jest najdroższa autostrada świata – A4 z Katowic do Krakowa, gdzie prace prowadzone są permanentnie od lat. Ale mamy także technologie, które mogłyby zadziwić świat – mało tego, już z nich korzystamy.
Na przeszkodzie w szerokim ich użyciu staje jednak odziedziczona po komunie polska specjalność – obstrukcja proceduralna. Przepisy, które nie nadążają za rozwojem i innowacjami cały czas blokują stosowanie ekologicznych rozwiązań, które już dawno powinny być codziennością.
Asfalt z gumy
Jednym z przykładów na efektywne i przyjazne ekologii technologie, jest asfalt AMG, stosowany do wykonywania warstwy ścieralnej drogi. Produkuje się go łącząc bitum ze zmielonymi oponami. Niewielki, 15-procentowy dodatek gumy korzystnie wpływa na jakość, wytrzymałość i trwałość nawierzchni. Poprawia się jej elastyczność, przez co możliwe jest wydłużenie okresów międzyremontowych. Na takiej drodze nie tworzą się koleiny, nawierzchnia jest też odporna na przejścia temperatury przez granicę 0 st. C, które powodują kruszenie zwykłego asfaltu.
Nie bez znaczenia jest także fakt, że gumowany asfalt ma znacznie lepszą przyczepność, jest zatem o wiele bezpieczniejszy niż zwykły. To nie wszystkie zalety nawierzchni AMG – charakteryzuje się ona także dwukrotnie niższym współczynnikiem hałasu niż tradycyjna nawierzchnia bitumiczna. Technologię tę można spotkać między innymi w Stanach Zjednoczonych, Hiszpanii, Wielkiej Brytanii i w Chinach. W Polsce, póki co, powstało tylko kilka eksperymentalnych odcinków.
Ogromnym atutem technologii AMG jest koszt wykonania drogi, który jest znacznie niższy niż w przypadku tradycyjnej technologii – na jeden kilometr warstwy ścieralnej AMG zużywa się około 3400 opon, dzięki czemu nie trafiają one na wysypisko śmieci. Polski Związek Przemysłu Oponiarskiego walczy o wdrożenie tej technologii, ale na drodze do tego celu stoją oczywiście przepisy.
Destrukt na wagę złota
Destrukt to pozostałości starych dróg, które poddawane są remontom lub wymianie warstw. W wielu przypadkach nowe drogi powstają w śladzie starych, co daje ogromną ilość destruktu, który bez problemu można wykorzystać do budowy nowej drogi – użyć jako kruszywa do podbudowy, budowy poboczy, dróg serwisowych, czy zjazdów.
Niestety – znów na drodze stają przepisy. Ustawa o odpadach traktuje bowiem destrukt drogowy jako odpad, a nie produkt uboczny. GDDKiA od lata starała się zmienić ten stan rzeczy, jednak urzędnicy byli nieugięci. Wskazywali, że dawniej do budowy dróg używano wielu toksycznych substancji, których dziś nie można wykorzystywać.
Z analiz GDDKiA wynika, że wykorzystanie destruktu jako składnika kruszywa do budowy dróg, pozwoliłby w latach 2014-2023 na oszczędności rzędu 400 mln zł na samym materiale i kolejnych 40 mln zł na transporcie kruszywa.
Cień nadziei
W 2021 roku w sprawie destruktu drogowego coś zaczęło się dziać. Minister Klimatu i Środowiska podpisał wówczas rozporządzenie w sprawie odpadów destruktu asfaltowego, czego efektem było znaczące uproszczenie procedur przetwarzania tego materiału. Niestety, to wciąż za mało, by w pełni wykorzystać pozostałości po starych drogach. Mimo ułatwień, procedury nadal ciągną się w nieskończoność, a wartościowy materiał budowlany, zamiast trafiać na budowy, często bywa marnowany.
GDDKiA obliczyła, że w latach 2018-2019 wykorzystana została zaledwie połowa destruktu z remontów dróg. Część użyto w procesie budowy, część przekazano samorządom, a część trafiła na składowiska jako zapas do bieżących napraw poboczy przy drogach. W najbliższych latach destruktu będzie przybywać, bo GDDKiA ma zaplanowane remonty autostrad i dróg ekspresowych oddanych do użytku przed 2012 r.
Zostaw odpowiedź