Dekada po dekadzie – historia Tourist Trophy, czyli TT na Wyspie Man [Cz. 2]

Musiały minąć dwa lata od ostatniego wystrzelonego pocisku I Wojny Światowej, aby ponownie usłyszeć ryk silników na Mountain Course na Wyspie Man. Dopiero w 1920 roku, po sześciu latach od ostatniej edycji w 1914 roku, TT wróciło do wyścigowego kalendarza. Jednym z powodów dwuletniego oczekiwania na powrót rywalizacji na Wyspie była chęć producentów do odbudowy produkcji po ciężkich czasach wojny. Skoncentrowane wysiłki włożone w wojnę zwykle przyspieszają rozwój w określonych obszarach przemysłu, a w latach 1914-18 odnotowano znaczne postępy w projektowaniu silników lotniczych, często bez oszczędzania kosztów. Doprowadziło to do spekulacji i szukania podobieństw między silnikami lotniczymi i motocyklowymi, takie jak niewielka waga w połączeniu z niskim zużyciem paliwa, wysoka wydajność oraz niezawodność. Zdania fabryk i inżynierów były wbrew pozorom negatywne. W wielu kwestiach twierdzili oni, że metody produkcji lotniczej nie były opłacalne dla przemysłu motocyklowego, a jedyną wartością wpływającą na rozwój były przetestowane rozwiązania konstrukcyjne, które można było w niewielkiej skali wykorzystać.

Przeczytaj koniecznie pierwszą cześć serii Dekada po dekadzie – historia Tourist Trophy na Wyspie Man

Jak przed wojną tak po wojnie słowa postęp i rozwój, były synonimem podwójnego ,,T’’ na Wyspie Man. W 1920 roku trend zmian był utrzymany, postanowiono wydłużyć Mountain Course o 276,3 metrów do długości 60,7 km, która obowiązuje do dnia dzisiejszego. Wprowadzono nową klasę Lightweigth o pojemności 250 cm3, w której można było rywalizować w wyścigu Junior TT. Napęd na łańcuch i zmienne koła zębate stały się niemal powszechne, a postęp w metalurgii pozwolił na użycie komponentów, które miały lepsze właściwości wydajnościowe. Dodatkowo wprowadzono trzpienie ze stopów aluminiowych oraz rozwiązania górno zaworowe. Motocykle uzyskały niższą wysokość i masę. Celem TT było nadal wspieranie rozwoju „idealnego motocykla turystycznego”. Regulamin wyścigów określał minimalne limity masy motocykli dla każdej klasy. W 1920 roku było to 60 kg w przypadku maszyn klasy Senior TT oraz 50 kg w przypadku klasy Junior TT.

Prasa motocyklowa rozpisywała się o technicznej wartości wyścigów TT na Wyspie Man dla producentów, którzy byli w stanie znaleźć słabe elementy swoich konstrukcji. Ostatecznie powrót do ścigania na Wyspie Man w powojennej wyścigowej rzeczywistości uznany był przez opinię publiczną jako sukces. Powstała jednak dyskusja na temat klasy 500 cm3, która była zbyt mocna dla stanu nawierzchni panującej na torze. Plotka o przeniesieniu TT z Wyspy Man, nabrała znaczenia w sierpniu 1921 r., kiedy ACU ogłosił, że wyścigi TT w 1922 r. mogą zostać przeniesione na 30-kilometrowy tor drogowy Spa w Belgii, który gwarantował lepsze warunki do ścigania, wymuszając na władzach Wyspy Man przyspieszenie programu poprawy nawierzchni na Mountain Course. Ostatecznie w 1922 roku nawierzchnia w wielu miejscach została znacznie poprawiona i wyścig TT nie opuścił swojej rdzennej krainy.

W 1922 roku organizatorzy zrezygnowali z wręczania medali dla najszybszych motocyklistów wyścigów TT, zastępując je słynną srebrną statuetką Tourist Trophy, która wręczana jest do dziś. Wzrost prędkości wyścigu osiągnięty w 1922 roku wahał się od około 8 procent w Senior TT do ponad 10 procent w Lightweight, ale to, co naprawdę przyciągnęło uwagę, to nowy rekord średniej prędkości okrążenia Aleca Bennetta w trakcie Senior TT na poziomie 96.523 km/h (59,99mil/h). Oznaczało to, że okrążenie o średniej prędkości 60 mil/h było w zasięgu ręki.

Nowością w 1923 r. był wyścig motocykli z koszem Sidecar TT o pojemności do 600 cm3, i odbył się na dystansie trzech okrążeń. Zwycięstwo trafiło do wszechstronnego Freddiego Dixona ze średnią prędkością wynoszącą 85,52 km/h. Manx Motor Cycle Club z Wyspy Man, ze względu na wzrost popularności, chciał zorganizować amatorski wyścig i podpiąć go do formy TT, jednak ACU nie wyraziło na to zgody. Jednak nie przygasiło to entuzjazmu Manx MCC, który zorganizował we wrześniu 1923 niezależne amatorskie mistrzostwa na Mountain Course, które od 1930 roku do dziś znane są pod nazwą Manx Grand Prix (MGP). Dla zawodników MGP z upływem czasu uzyskało miano trampoliny do rywalizacji w TT.

W 1924 roku pojawiła się nowa kategoria 175 cm3 nazwana Ultra Lightweight. Prawie cały Mountain Course został spryskany smołą. Podczas gdy większe firmy budowały i rozwijały swoje własne silniki, mniejsze koncerny korzystały z jednostek napędowych takich jak JAP, Blackburne i Bradshaw, którzy produkowali specjalne wersje wyścigowe dostosowane do TT. Nie było niczym niezwykłym, że siedem lub osiem różnych marek motocykli używało silników JAP w wyścigu TT. Na TT 1924 wraz z polepszeniem się nawierzchni, wzrosła prędkość na Mountain Course. Padł kolejny rekord średniej prędkości. Jimmy Simpson na AJS przekroczył magiczną wtedy prędkość 103,844 km/h. Ktoś kiedyś powiedział, że twoja szybkość zależy nie od mocy motocykla, a od możliwości jego hamulców. Spowodowało to naturalną  potrzebę hamowania, sytuacja wymusiła rozkwit hamulców bębnowych, które uzyskały większe wymiary, ale również fabryki zaczęły montować dwa bębny z przodu i jeden bęben z tyłu, równocześnie niektórzy producenci poczynili próby stosowania hamulców tarczowych.

Od czasu wznowienia TT po Pierwszej Wojnie Światowej przez pięć lat średnia prędkość wzrosła z 89,50 km/h w 1920 roku do 110,97 km/h w 1925 roku, co stanowi wzrost o około 25 procent. W tym samym okresie rekord okrążenia Junior wzrósł o prawie 30 procent, a w Lightweight o 40 procent. Kiedy prohibicja od paru lat szalała na terenie Stanów Zjednoczonych, w 1926 roku zakaz otarł się również o sferę wyścigową i dotarł na Wyspę Man. Mianowicie zakazano stosowania alkoholu jako dodatku do benzyny. Oznaczało to użycie niższych współczynników kompresji niż w przypadku alkoholu, co bezpośrednio przyczyniło się do rezygnacji z rywalizacji przez mniejszych producentów silników, którzy nie zdążyli ze zmianami. 1926 to rok, w którym brytyjscy producenci wprowadzili najnowsze rozwiązania. Rudge oraz Triumph zastosowały głowice czterozaworowe w swoich silnikach, Sunbeam wdrażał sprężyny zaworów z podwójnymi spinkami, a Blackburne wprowadził V-twina dla Rex-Acme. Jimmy Simpson ustanowił największą średnią prędkość okrążenia, stając się pierwszym, który pokonał barierę 113,321 km/h choć po raz kolejny nie udało mu się ukończyć wyścigu.

Do 1927 roku treningi na TT odbywały się wcześnie rano i przebiegały po drogach, które nie były zamknięte dla normalnego ruchu. Podczas jednej z takich sesji 22-letni Archie Birkin w celu uniknięcia zderzenia z furgonetką, zajechał z drogi rozbijając się i ponosząc śmierć. Rodzina Birkin była dobrze znana, a jego śmierć była szeroko opisywana na łamach wielu gazet w UK. Po tym tragicznym zdarzeniu od 1928 roku na czas treningów drogi są zamykane i wyłączane z jakiegokolwiek ruchu.

Od 1928 roku po każdym wyścigu TT wprowadzono wymóg inspekcji pierwszych trzech maszyn. Silniki motocykli były rozbierane i mierzone w obecności sędziów wyścigowych. Prasa miała również okazję obejrzeć zdemontowane silniki oraz możliwość opublikowania wyników tego, co zobaczyła, tzn. stan sprężyn zaworów, pierścieni, osady węglowe i kolor tłoków, a także stan łańcuchów, hamulców oraz opon. Wszystko to było teraz dostępne dla szerokiego grona, dając możliwości do wyciągania wniosków oraz napędzając pomysły, a tym samym postęp technologii.

Szybkość wyścigów i okrążeń wciąż rosła, jednak naprawdę ważne informacje dla zespołów nie pochodziły z przytoczonych prędkości, ale z czasów okrążeń. Po każdym treningowym okrążeniu lub wyścigu ekipy chciały znać odpowiedź na pytania, czy ulepszenia maszyn i umiejętności jeździeckie zawodników skróciły czas potrzebny na pokonanie 60,7 km Mountain Course. Dla nich czas okrążenia był punktem odniesienia do rozwoju maszyny. Pod koniec lat dwudziestych najszybsze okrążenie w klasie Senior TT należało do Stanleya Woodsa z czasem 31 minut 54 sekund (ze średnią 114,078 km/h), a Freddie Hicks w klasie Junior TT osiągnął wyższą średnią prędkość, ale czas o sekundę gorszy 31 minut 55 sekund (ze średnią 114,158 km/h). W kategorii lekkiej wynik padł łupem dwóch zawodników Franka Longmana i Aleca Bennetta z czasem 35 minut i 8 sekund (ze średnią 103,7 km/h).

Lata dwudzieste to nie tylko rozwój motocykli, poprawa nawierzchni i pokonywanie kolejnych barier prędkości, to również wzrost popularności wyścigów TT na całych wyspach brytyjskich. Fani przybywali z każdego zakątku Królestwa, aby poczuć atmosferę Tourist Trophy. Dla producentów TT stało się również niezwykle skutecznym narzędziem marketingowym, ale nie tylko fabryki stały się beneficjentami Tourist Trophy. Do tego grona zaczynało wstępować coraz więcej członków takich jak zawodnicy Howard Davies, Alec Bennett, Freddy Dixon, Stanley Woods, Walter Handley i Jimmy Simpson, zyskujący coraz większą popularność, czy mechanicy tacy jak Bert Le Vack, Bill Lacey, Dougal Marchant, „Woolly” Worters i Nigel Spring, którzy potem zasilali fabryczne zespoły. TT ciągnęło za sobą rozwój prasy branżowej. Nowością była gazeta The TT Special zawierająca pełne raporty wyścigowe redagowane przez zwycięzcę Lightweight TT z 1922 roku Geoffa Davisona. Pojawiała się ona zaraz po każdym wyścigu TT. Równocześnie pomimo wielkich nakładów na poprawę infrastruktury drogowej skarbiec Wyspy Man zapełniał się pieniędzmi z turystyki i handlu. Tourist Trophy stało się wielkim wydarzeniem sportowym, z profesjonalnym zapleczem w tle.