BMW R1200GS Adventure – Über turystyk

Wygląd

BMW R1200GS Adventure ma coś w sobie z twardziela. Daleko mu do włosów na żel, golfów w romby i białych pantofli – przypomina bardziej gościa z blizną. Jego sylwetkę podporządkowano dwóm hasłom: solidność i funkcjonalność. I tak podnóżki, szczątkowa rama (silnik jest elementem nośnym), kratownica pod siedzeniem i stopka mają prostą, ale wzbudzającą zaufanie formę. W oko wpadają od razu trzy rzeczy: wielka jak lotniskowiec szyba, charakterystyczny dla modelu przedni błotnik o kształcie dzioba i głowice potężnego boksera. Pozycja jest bez zarzutu, a turystyczne konotacje przejawiają się w dodatkowych halogenach, zestawie aluminiowych kufrów, podgrzewanych manetkach, oraz platformie bagażowej, do której uzyskujemy dostęp po zdjęciu fotela pasażera. Zestaw zegarów oferuje maksymalną możliwą ilość informacji, a jego forma jest podporządkowana oczywiście praktyczności. Jakość wykonania na bardzo wysokim poziomie. Mimo to BMW się podoba – przednie reflektory, kształt baku, siedzenie, gmole, wsporniki pod halogeny mają dość surowy, ale posiadający polot styl. Całości dopełniają estetyczne kierunki, lusterka o dobrej widoczności tyłu i szprychowane koła. Lista wyposażenia dodatkowego jest zdecydowanie dłuższa, od przedwyborczych obietnic dowolnego kandydata, więc darujemy sobie wymienianie tu wszystkich dostępnych opcji.

Silnik

Jednostka zastosowana w Adventure to dwucylindrowy bokser zasilany wtryskiem i chłodzony systemem powietrzno-olejowym. Ma cztery zawory oraz dwie świece zapłonowe na każdy cylinder i pojemność 1170ccm. Moc 110 KM przy 7750 obr./min. oraz 120 Nm przy 6000 obr./min. powodują niesamowitą elastyczność silnika. Już od najniższych obrotów silnik BMW chętnie zabiera się do pracy. Suche sprzęgło i sześciobiegowa skrzynia nie powodują najmniejszych powodów do narzekań. Całość wspomagana nieco zbyt czułą na deszczu, ale regulowaną i posiadającą możliwość całkowitego odłączenia, kontrolą trakcji.

Zawieszenie i hamulce

Przednie zawieszenie to Telelever o średnicy rury nośnej 41mm, z tyłu wahacz jednostronny paralever w którego ramię wbudowano wał napędowy. Zmiana obciążenia silnika powoduje niemal niezauważalną reakcję zawieszenia. Gwoździem programu jest system ESA II (druga generacja z większą liczbą opcji), czyli elektrycznie dobierana wartość siły tłumienia i napięcia wstępnego sprężyn zawieszenia, w zależności od zadanych parametrów. Wystarczy tylko wybrać odpowiedni tryb odzwierciedlający preferencje kierowcy (np. sport/comfort), obciążenie (jedna/dwie osoby/bagaż) i rodzaj terenu (np.góry), żeby praca charakterystyka zawieszeń całkowicie się dopasowała. Co najważniejsze-system działa perfekcyjnie. Hamulce są wyposażone w fenomenalny, odłączany, układ ABS. Działa on doskonale, bez często spotykanej nadwrażliwości i zbyt wczesnej ingerencji. Z przodu mamy dwie tarcze o średnicy 305 mm z czterotłoczkowymi zaciskami pływającymi, z tyłu pojedyńczą tarczę i zacisk dutłoczkowy.. Dozowalność hamulców i siła hamowania obiecująca, a układ seryjnie wyposażony w stalowy oplot. Sprzężenie zwrotne zaskakuje na plus. Hamulce to jeden z najlepszych układów, jakie testowałem.

Jazda

Parkując i manewrując przy bardzo niskich prędkościach czuć, że mamy do czynienia z ciężkim sprzętem. Jednak wraz ze wzrostem prędkości uczucie to zanika. Nisko umieszczony środek ciężkości i niezłe wyważenie sprawia, że jazda należy do wyjątkowo przyjemnych. Niższe osoby będą miały problem z zajęciem miejsca. Utwardzamy zawias za pomocą ESA i chwilę później zaczynamy się dziwić, jak to możliwe, żeby ten ciężki turystyk był tak szybki?! Pewność prowadzenia, poczucie bezpieczeństwa i szybkość pokonywania zakrętów rzucają na kolana. Cały czas dominuje fantastyczna stabilność. Krótko – dynamiczna siła spokoju. Pasażer ma komfortowe warunki – dużo miejsca, wygodne siedzenie i może oprzeć się o kufry. Jazda w czasie silnych opadów powoduje, że mamy mokre tylko buty. Seryjna, duża szyba i akcesoryjne deflektory perfekcyjnie odchylają strugę deszczu.

Podczas pierwszej jazdy, na każdym biegu ciągnąłem BMW do zakresu czerwonego pola. Co jest grane?! Czy Adventure ma zaciągnięty hamulec ręczny? Dopiero rzut oka na prędkościomierz mocno mnie ostudził – jechałem grubo ponad 180km/h z uchyloną szybą kasku. Tak jak już wspomniałem izolacja od wpływów atmosferycznych jest pierwszorzędna, a zawias, hamulce i elektronika spisują się świetnie. To wszystko sprawia, że prędkość jest zupełnie nieodczuwalna.

Sam silnik pracuje szorstko. Brak w nim aksamitnej pracy, ale akurat to mi się podoba w motocyklach. Jego charakterystykę można opisać w następujący sposób – nie jest super dynamiczny, ale ma taki potencjał siły w każdym zakresie obrotów, że zapewne ruszyłby z trójki holując ciągnik siodłowy z naczepą wypełnioną piaskiem. Jedyną rzeczą, która mnie irytowała podczas testu, to tradycyjne dla BMW, idiotycznie umieszczone włączniki kierunkowskazów – podobno z czasem można się przyzwyczaić. Średnie zużycie paliwa nie przekroczyło 6.3l/100km w korkach, na trasie spadało do nieco ponad 5l/100km.

Podsumowanie

Kilkaset kilometrów sprawiło, że chętnie widziałbym BMW R1200GS Adventure w garażu; to świetnie prowadzący się, super poręczny, wszechstronny, przemyślany, do bólu praktyczny motocykl. Jest über-turystykiem nie stroniącym od bezdroży i fragmentów off-roadowych. W krajach o mniej stabilnej gospodarce wytarczy 91 oktanów w benzynie, żeby BMW bez sprzeciwu wiozło nas dalej.

A teraz wady: pierwsza, to wspomniane włączniki kierunkowskazów. Nie rozumiem celowości ich stosowania. Nawet w S1000RR producent stosuje normalny układ obsługiwany lewym kciukiem. Drugą jest kosmicznie wysoka cena – podstawowy model Adventure zaczyna się od 61.350 zł, a kufry, zawieszenie z ESA, ABS, halogeny, osłony silnika i deflektory wymagają słonej dopłaty. Pewnym pocieszeniem jest fakt, że Adventure niechętnie traci na wartości, więc nawet kilka lat użytkowania pozwala sprzedać go za sensowną kwotę. Konkurencją dla BMW są KTM 990 Adventure i Yamaha Super Tenere. Różnica w cenie wynosi mniej więcej 5 tyś w obu przypadkach (pomijając posezonowe promocje). Czy warto zatem dopłacić do zakupu BMW? Jeśli pominiecie prestiż, za zakupem BMW przemawia przede wszystkim możliwość wyposażenia motocykla w fantastycznie działający system ESA II, doskonały ABS oraz długą jak noworoczne orędzie prezydenta, listę wyposażenia dodatkowego. W przypadku modelu podstawowego otrzymujemy drogi, ale przyzwoity motocykl.

Warto wspomnieć, że GS Adventure dorobił się statusu kultowy. W Niemczech zakup innego turystycznego enduro, wiąże się ze spaleniem na stosie po wieczornym porwaniu przez zakapturzonych wyznawców, przyjeżdżających swoimi GSami pod dom zdrajcy. Redaktorzy wszystkich czasopism zostają po cichu przekupieni i zastraszani przez wspomnianą sektę, a otwarci krytycy tego modelu giną w niejasnych okolicznościach. Podobno Ewan McGregor w swoją podróż chciał jechać Hummerem, ale wizyta osobników z wytatuowanym logiem GS zmieniła jego życie na tyle, że przeszedł na wegetarianizm i przestał pojawiać się publicznie, zanim zakupił Adventure. OK, już całkiem serio z punktu widzenia osoby piszącej tekst – BMW jest cholernie niewdzięcznym motocyklem. Brak w nim istotnych wad, a właściwości jezdne są na tyle dobre, że poza wysoką ceną ciężko mu cokolwiek zarzucić.

Za wypożyczenie motocykla do testu dziękujemy dealerowi samochodów i motocykli BMW – Auto Fus.