Harley-Davidson Road Glide – retro bagger [wideo]

W tym roku po raz drugi mieliśmy okazję testować Harleya-Davidsona Road Glide. Żeby się nie powtarzać, przypominamy materiał z ubiegłego roku, uzupełniony o wideo, w którym swoimi spostrzeżeniami o tym motocyklu dzieli się z wami Szymon Dziawer.

Czy mamy do czynienia z bratobójczą walką, czy uzupełnieniem oferty, oraz jakie są mocne i słabe strony testowanego pojazdu – przeczytacie poniżej.

Wygląd

Harley-Davidson Road Glide, jak każdy inny Harley, nie ma przypadkowych elementów. Każdy z nich ma swoje korzenie w modelach sprzed wielu lat. W zasadzie błotniki, kufry, bak i siedzenie znamy już z innych Harleyów. Ciekawostką jest zamontowana na stałe owiewka (nieskręcająca razem z kierownicą) posiadająca dwa reflektory. Pierwszym modelem, w którym pojawił się wspomniany element, jest Tour Glide z 1980r. Tour Glide powstał jako alternatywa o lepszych właściwościach aerodynamicznych i efektowniejszym wyglądzie  względem motocykli z ruchomą owiewką, w terminologii producenta określanej Batwing. Jak twierdzą złośliwi, pomysł został skopiowany przez Hondę GL 1100, znaną bardziej pod nazwą Gold Wing. Tutaj pozostałbym sceptyczny, bowiem Goldas otrzymał pełną owiewkę w tym samym roku, więc albo inżynierowie Hondy mieli szpiega w HD, albo zabójcze tempo wdrożenia pomysłu, albo – co najbardziej prawdopodobne – taki sam pomysł na rozwój. Nie wchodząc w szczegóły, ów patent z podwójnymi reflektorami w HD zadomowił się na lata, czego zwieńczeniem był oferowany już w zeszłym roku w Polsce  CVO Road Glide Ultra, czyli drugi najdroższy model HD na naszym rynku (167 200 zł).

Wracając do Road Glide, przednie reflektory wprawdzie mają swoje odpowiedniki w znacznie starszych modelach, są jednak nowością, a ich technologia została oparta o wysokowydajne diody LED. To fajne połączenie tradycji z nowoczesnością, tym bardziej że od jakiegoś czasu Harley coraz bardziej rozwija swoje produkty, pozostawiając tylko klasyczne założenia konstrukcyjne oraz konserwatywny design. Reszta nie odbiega od technologii w swojej klasie. Tutaj aż się prosi o komentarz, że ludziom z Milwaukee dużo lepiej wychodzą stylistyczne odwołania do własnej przeszłości, niż koncernowi z Wolfsburga przy New Beetle.

Przy niskiej szybie, dwóch kufrach i sporej owiewce, nowy Harry jest typowym baggerem. Jak wspomniałem we wstępie, Road Glide jest drugim motocyklem serii turystycznej w tym klimacie (obok Street Glide’a), zatem nie unikniemy ich porównań w dalszej części materiału. Pozostałe elementy wyglądu nie szokują – jest typowo jak na Harleya-Davidsona z „glide” w nazwie: głębokie błotniki, ażurowe, wieloramienne felgi, kroplowy bak, układ wydechowy 2-1-2 oraz tylne kierunkowskazy z wbudowanymi światłami pozycyjnymi oraz stopu, które również wykorzystują LED-y. Klasyka gatunku. Jak zawsze w przypadku Harley-Davidsona znacznie więcej oddadzą zdjęcia, dlatego skoncentrujmy się na technice.

Technika

Harley-Davidson Road Glide ma najbardziej charakterystyczny silnik na świecie, czyli legendarny V2 o kącie rozwarcia 45°. Zasilany wtryskiem, o pojemności 103 cali sześciennych (1690 cm3), generujących 138 Nm przy 3500 obr/min oraz 87 KM. Niestety, producent nie podaje prędkości obrotowej, przy której silnik uzyskuje moc maksymalną. Napęd przekazywany jest za pomocą sześciobiegowej przekładni, a na koło pasem zębatym. Motocykl obuto w 19-calowe, aluminiowe koło z przodu oraz 16-calowe z tyłu. Układ hamulcowy zintegrowany – z przodu podwójne tarcze z czterotłoczkowymi zaciskami, z tyłu pojedyncza tarcza. Masa pojazdu gotowego do jazdy wynosi 385 kg, a pojemność zbiornika paliwa 22,7 l. Imponujące jest wyposażenie dodatkowe, które obejmuje tempomat, sprzęt audio łatwo integrujący się z iPhonem, 6,5-calowy ekran dotykowy, ABS, wskaźniki naładowania akumulatora, ciśnienie oleju, wyświetlacz biegów itp. Miłośników szybszej jazdy ucieszy akceptowalny maksymalny kąt pochylenia w zakręcie: 31°w lewo i 32° w prawo.

Jazda

Road Glide’a aktywujemy dzięki bliskiej odległości chipa. Większość droższych HD-ków od jakiegoś czasu nie wykorzystuje już klasycznej stacyjki. Po naciśnięciu przycisku silnik szybko budzi się do życia, na jałowych obrotach pracując trochę nierówno. Pierwsze wrażenie – już kiedyś jechałem tym motocyklem (co oczywiście jest niemożliwe). Układ siedzenie-podnóżki-kierownica jest identyczny, co w Street Glide. Pierwszą zauważalną różnicą jest fakt, że owiewka nie skręca razem z kierownicą. Ruszamy. Sprzęgło tradycyjnie wymaga nieco siły. Biegi wchodzą raczej precyzyjnie, ale do zmiany trzeba użyć siły. Przed oczami mamy mnóstwo dużych wskaźników, ale uwaga koncentruje się na wyświetlaczu ciekłokrystalicznym. Szeroka owiewka nieco utrudnia przeciskanie się w korku. Zatrzymujemy się na światłach. Pomarańczowe, zielone i oooogień. Harry wyrywa do przodu jak wściekła kuna w agrest. Elastyczność oraz potencjał 103-calowego V-twina poprawia humor. Pierwszy winkiel idziemy z pewną nieśmiałością, ale pewność prowadzenia i stabilność utwierdzają w potencjale testowanej maszyny. To wręcz sport w wydaniu touring. Kolejna seria zakrętów jest pokonywana szybciej niż wskazywałby na to rozsądek i konstrukcja motocykla. Tradycyjnie lewa strona przyciera nieco szybciej, ale znacznie później niż oczekujemy. Hamowanie. Tutaj HD znów pokazuje klasę. ABS nie jest idealny i czasem ingeruje zbyt wsześnie i zbyt brutalnie, ale uzyskane opóźnienia są typowe dla nakedów, a nie wielkiego transatlantyka. Niestety, w tych samych warunkach Street zawsze sprawiał wrażenie o ułamek szybszego. Na pocieszenie Harley-Davidson Road Glide sprawia wrażenie, jakby miał większy prześwit od Streeta, co objawia się darciem podwoziem o progi zwalniające nieco później. Siodło świetnie filtruje nierówności, a zawieszenie zestrojono tak, że zapewnia komfort, ale i stabilność w winklach. Tempomat w HD wychwalaliśmy w zeszłym roku przy okazji testów Tri Glide’a.

Obszernym tematem jest wygoda pasażera. Na Streecie miałem okazję jechać „na plecaka”. Każde dodanie gazu, za sprawą ściętego siedzenia, powodowało stres i zsuwanie się w stronę tyłu. Fotel Harleya-Davidsona Road Glide ma nieco lepszy profil, a dodatkowo, w testowanym motocyklu, założono łatwo demontowalne oparcie dla pasażera wraz z niewielkim bagażnikiem (na zdjęciach motocykl jeszcze bez oparcia, ja miałem okazję jeździć nim nieco później). W zasadzie motocykl jest sprytny, chętnie zmienia kierunek, ale nie nadaje się do miasta. Owiewka jest tak obszerna, że często wymusza postój w korku pomiędzy samochodami. Drugą stroną medalu jest fakt, że za sprawą nieco wyższej szyby i szerokości, znacznie lepiej chroni przed wiatrem  niż batwing Streeta. Ma dwa deflektory powietrza po bokach oraz centralny przy szybie. Dzięki temu tułów i ręce mają zapewniony komfort termiczny latem i późną jesienią. Szkoda, że wzorem Electry Glide nie ma z przodu chłodnicy i osłon na nogi. Wówczas sprzętem można by pojechać w każde warunki pogodowe, o ile tylko jezdnia będzie odśnieżona.

Jeśli chodzi o bagaż, znajdziemy kilka miejsc. Dwa schowki w owiewce (do jednego wejdzie iPhone, do drugiego portfel, dokumenty), dwa kufry o łącznej pojemności 64 litrów (wystarczającej do zabrania ciuchów na kilka dni) oraz bagażnik za oparciem, do którego przyczepimy wodoszczelny wałek. Powinno wystarczyć na długi weekend. Sprzęt audio działa super, ale gwoździem programu jest znana z Electry nawigacja. Jak ja bym chciał, żeby moja samochodowa fixowała się tak szybko…

Elementem, który wymaga kilku osobnych słów, są światła. Ich skuteczność imponuje. Równie skuteczne oświetlenie jest tylko w BMW K1600, Tri-Glide, Electra-Glide, Hondzie Goldwing oraz nowej Hondzie VFR800. W Road Glide w nocy jedziecie porównywalnie z cieżarówką z włączoną baterią świateł dalekosiężnych. Pozytywnie zaskakuje dla odmiany zużycie paliwa – jadąc spokojnie zejdziemy do 5 l/100 km, pałując, bądź ścigając się z czasem, przekroczymy 7,5 l/100 km. Prędkość maksymalna, licznikowa – ponad 190 km/h.

Jakieś wady?

Oczywiście. Od mniej więcej 140 km/h osoby o wzroście powyżej 180 cm będą narzekać na niedostateczną ochronę przed naporem powietrza (co w baggerze nie powinno dziwić). Drugą jest manewrowość. O ile już jedziemy, znika jakiekolwiek poczucie masy (385 kg gotowy do jazdy), natomiast cofanie jest dramatem, szczególnie pod górkę. 

Inne testy Harley-Davidson:

Sportster 1200 Custom	Breakout	Street Bob Limited

Naszym zdaniem

Długo się zastanawiałem, w jakim celu wyprodukowano motocykl będący pod względem technicznym niemal kopią już produkowanego Street Glide i Road Glide, które różnią się masą (13 kg) na niekorzyść Roada, ceną (1500 zł na niekorzyść Roada) oraz nieznacznie geometrią zawieszenia (3 mm większe wyprzedzenie w Roadzie). Siedzenie jest praktycznie na takiej samej wysokości, pochylenie główki ramy, pojemność zbiornika, rozmiar kół i wielkość kufrów są identyczne. Nawet hamulce i silnik, wraz z przełożeniami skrzyni, pozostały takie same. Jedynym detalem, który tak naprawdę odróżnia wspomniane modele, jest owiewka. Niby niewiele, a tak naprawdę dzięki niej charakter tych motocykli jest różny. Street dużo lepiej sobie radzi w mieście, Road w dalszych trasach. Harley-Davidson Road Glide, za sprawą specyficznych reflektorów LED, jest czymś w rodzaju Hayabusy stuningowanej w stylu „murzyńskim”, kojarzącej się z pojazdami w filmie „Torque”. Dużo polerki, wielowarstwowych lakierów o intensywnym nasyceniu koloru metalic i candy lub chromów. Wyraźnie też nawiązuje do CVO Road Glide Ultra, czyli chyba najdroższego HD na rynku w Polsce. Street jest bardziej w stylu europejskim – czarny mat, lżej, poręczniej, lepiej na winklach i bardziej powściągliwie stylistycznie. Jeśli zastanawiacie się, który kupić, weźcie ten, który Wam się bardziej podoba. Osobiście wolałbym Streeta, głównie za sprawą mniejszej masy i większej poręczności w mieście, chociaż design samych reflektorów do mnie przemawia bardziej w Road Glide. Motocykl dostępny w czterech wersjach kolorystycznych, cena od 108 640 zł.