2014 Ducati Monster 1200 – nowa koncepcja

Austryjacy wystawili do walki fenomenalnego KTM 1290 Super Duke R, Niemcy przeprowadzili typowy dla siebie blitzkrieg w postaci S1000R. Nawet skośnoocy, którzy zdawać by się mogło, że zostali nieco z tyłu, odrobili pracę domową i wypuścili nieprzyzwoicie tanią w stosunkudo serwowanej zabawy Yamahę MT-09. Do tego Kawasaki pokazało Z1000, które spodoba się zwłaszcza tym, którzy spędzili dzieciństwo oglądając Mangę, a dziś poszukują motocyklowego Hentai. A Włosi?

Historia Monstera liczy ponad 20 lat, więc kolebka motocyklowych fascynacji nie mogła odpuścić. Tak oto na zeszłorocznych targach EICMA światło dzienne ujrzał największy z potworów. Trzy przesiadki w każdą stronę i kilkanaście godzin spędzonych w powietrzu pozwoliły nam dotrzeć na oficjalną prasową premierę nowego modelu na sezon 2014.

Jeśli przylatujesz na Teneryfę po zimie spędzonej w Polsce, wyposażony głównie w kąpielówki i okulary przeciwsłoneczne, a na miejscu pada, to wiedz, że coś jest nie tak. W sumie z zakresu nieszczęść lepsze jest to niż przymusowe lądowanie gdzieś na Oceanie Atlantyckim, choć drące się dzieci i pijani pasażerowie zawsze wzmagają zainteresowanie czerwonym napisem „Emergency Exit”. Deszczowa pogoda na słonecznym archipelagu Kanarów okazała się na szczęście jedynym rozczarowaniem.

Frankenstein

Pamiętacie takiego sympatycznego jegomościa? Najnowszy Monster ma coś z tego „potwora”. Niczym ożywiony umarlak, naked z Bolonii to zlepek ostatnich pomysłów i części Ducati. Jak zrobić nowy motocykl? Wystarczy zastosować pomysł z Panigale na szczątkową ramę, a jako silnik użyć Testastreta 11 prosto z Diavela i Multistrady. Tak w skrócie, Monster to potężne V2, do którego przykręcono miniaturową ramę kratownicową łączącą głowice cylindrów z widelcem. Z tyłu skrzyni korbowej trzyma się wahacz prowadzący lekką felgę. Innymi słowy jeździmy prawie 150-konnym silnikiem, do którego przymocowano kilka elementów. Jak dla mnie bomba!

Główne założenia

No dobrze, ale co złego było w urywającym głowę 1100 Evo, że musiała nastąpić zmiana warty? Zapytany o to Product Manager, Paolo Quattrino powiedział, że po serii badań fabryka doszła do wniosku, że aktualnie klienci poszukują czegoś mniej radykalnego niż poprzedni motocykl, który był za mały i nie pozwalał na wygodną jazdę z pasażerem. Do tego przydałby się większy zasięg i mniej bezkompromisowe zawieszenie i silnik. Ciekawostką jest to, że sprzedażowo jako główny rywal wskazywany jest BMW R1200R. Czy tego rzeczywiście szukają dziś fani Ducati?

W skrócie więc, projektanci nowego Monstera chcieli zrobić sprzęt bardziej przyjazny na co dzień, jednocześnie nie mogli odpuszczać jeśli chodzi o parametry techniczne – konkurencja w końcu jest dziś w tym segmencie zabójcza.

Co ze zmian wyszło? Monster 1200 ma większy rozstaw osi. Chłodzony cieczą silnik niestety jest cięższy niż ten wykorzystujący do schładzania powietrze, za to środek ciężkości powędrował w dół. Przed nabraniem zbyt wielu kilogramów broni Ducati wspomniana szczątkowa rama, która zapewnia podobno większą sztywność podwozia. Oczywiście, jak to w motocyklu z Bolonii, nie mogło obyć się bez pakietu zaawansowanej elektroniki.

W Monsterze 1200 po wejściu w ustawienia możemy sterować niemal wszystkim, łącznie z tajnymi ładunkami atomowymi armii USA i pilotem od kablówki sąsiada. Coś, co mi najbardziej się w tym podoba to to, że jeśli nie chcemy zagłębiać się w te możliwe ustawienia, to wcale nie musimy. Standardowo mamy predefiniowane trzy tryby jazdy: Urban, Touring i Sport, a ich nazwy mówią raczej wszystko. Każdy z trybów daje nam połącznie najbardziej pożądanych w danej chwili ustawień czułości ABS, kontroli trakcji, reakcji manetki na dodanie gazu i dostępnej mocy.

Zmiana trybu jazdy oznacza zmianę sposobu wyświetlania danych na kolorowym ekranie TFT. Od lewej: Urban, Touring i Sport. W każdym z nich brakuje wyświetlacza aktualnego biegu – to duże niedopatrzenie.

Jazda

Przerzucając nogę przez siodło po chwili wiemy, że informacje o nowym podejściu do projektowania nie były czczą gadaniną. Siedzenie jest wystarczająco wygodne aby spędzić w nim cały dzień, a trójkąt jaki tworzą punkty kierownica-kanapa-podnóżki daje wygodną pozycję, pochyloną w taki sposób aby zniwelować negatywne skutki naporu wiatru.

silnik

Naprawdę nie sądziłem, że to kiedyś napiszę, ale najnowsze Ducati jeździ perfekcyjnie niemal pod każdym względem. Stare modele doskonale radziły sobie w górnych zakresach obrotów. Nowy sprzęt nie strzela fochów również w niskim zakresie. Wiele roboty robi tu bardzo dobre zasilanie paliwem. Bezczelne szarpanie łańcuchem odeszło w niepamięć. Płynnie i dynamicznie możemy jeździć już od 2500 obr./min, a szeroka kierownica przydawała się podczas ciasnych nawrotów krętych dróg Teneryfy.

Organizatorzy, którzy podejrzanie dziwnie jak na Włochów martwili się naszym bezpieczeństwiem, na „dzień dobry” każdemu odpalili kastrujący moc tryb Urban. To chyba wpływy Niemców z Audi, obecnych właścicieli marki Ducati. Na szczęście zmiany trybów jazdy są bajecznie proste, wystarczy dłużej przytrzymać przycisk do anulowania kierunkowskazu i zamknąć gaz lub po prostu zrobić to podczas postoju.

Mnie i tak najbardziej interesował tryb Sport. Mocy jest bardzo dużo już na „dole”, co tym bardziej sprawia, że nie spodziewasz się tego co następuje po przekroczeniu 6000 obr./min. Lampka kontroli trakcji i oświetlenie sygnalizujące, że za chwilę do gry wkroczy ogranicznik obrotów zaczynają zachowywać się jak ozdobne światełka na choince, a przednie koło co chwilę traci kontakt z asfaltem. 145 KM w wersji S podawane przez dwucylindrową V`kę to nie przelewki. Nowy silnik to bestia, ale taka, której w każdej chwili możesz założyć odpowiedni kaganiec. Do tego piec Ducati ma bardzo szeroki zakres użytecznych obrotów. To jakim biegiem wjedziesz w zakręt niemal nie ma znaczenia, wystarczy lekki ruch gazem, a silnik bez zająknięcia katapultuje nas dalej.

hamulce

Hamulce z przodu to Brembo Monobloc pochodzące wprost z Panigale. Wydawać się mogą poważną przesadą, ale nic bardziej mylnego. Całe szczęście, że ich działanie nie jest trudne do ogarnięcia, więc w cywilnym, a nie sportowym wykorzystaniu wcale nie przeszkadzają. Najważniejsza jest tu pierwsza reakcja na nacisk, nie jest brutalna, więc podczas miejskich manewrów możemy być spokojni. Jednocześnie niczego nie można zarzucić ich skuteczności – jeśli zaszłaby taka potrzeba, wyhamowałyby Jumbo Jeta, do tego skuteczny system ABS wkracza tylko wtedy, kiedy naprawdę opony całkowicie stracą przyczepność i byłem mu wdzięczny za to, że jest kiedy zagapiłem się podziwjając skaliste urwiska. Ducati nawet twierdzi, że dzięki niskiemu środkowi ciężkości i hamulcom wyciągniętym z motocykla sportowego, Monster 1200 S to najlepiej hamujący motocykl w dziejach fabryki – coś w tym jest. Szkoda tylko, że zdecydowanie gorzej wygląda sprawa jeśli chodzi o tył. Ten działa bardzo tępo, trudno wyczuwalnie i jest mało skuteczny, zdecydowanie do poprawki!

zawieszenie

Szkoda tylko, że na tym koniec, jeżeli chodzi o odczucia z jazdy. Nawet gdy deszcz na chwilę ustał, powoli przesychający asfalt z wciąż zalegającymi kałużami wody nie pozwolił mocniej zaangażować podwozia, ale umówmy się – Włosi wiedzą co robią i nic nie wskazuje na to aby duży Monster mógł mieć jakiekolwiek problemy pod tym względem. O tym jednak przekonamy się, kiedy dostaniemy egzemplarz do testu w Polsce, który skonfrontujemy pewnie z pozostałymi przedstawicielami hyper naked’ów. Jedyne o czym można wspomnieć to to, że widelec Ohlins NIX 30 o grubości lag godnej sekwoi olbrzymiej na dziurawych odcinkach mimo zapewień konstruktorów o poprawie komfortu, potrafił przenieść mocny strzał w nadgarstki.

Podsumowanie

Bye bye 1100 Evo i irracjonalny Streetfighterze 1098. Nowy Monster 1200 ma w sobie wiele z „potwornego” światka, ale kolejnym porównaniem będzie tu Dr Jekyll i Mr Hyde. Kiedy trzeba, Monster 1200 S będzie doskonałym sprzętem do codziennej jazdy, a zaawansowana elektronika zadba o nasze bezpieczeństwo i to abyśmy nie musieli się za bardzo przejmować, że siedzimy na dwucylindrowej rakiecie. Jeśli jednak tylko tego zechcemy, będziemy mogli posmakować wrażeń zarezerwowanych do tej pory dla klasy superbike – takich podlanych ostrym czerwonym sosem Ducati.

Podczas testowania Mateusz miał na sobie odzież Marki Dane – Limfjord i Brondby.