Biorąc pod uwagę czas od jej wejścia na rynek, śmiem twierdzić, że jestem chyba ostatnim człowiekiem na ziemi który miał okazję nią pojeździć. Do tego czasu na jej temat mogłem tylko poczytać i na podstawie dostępnych opisów stwierdzić jedno, dzięki temu motocyklowi Ducati wprowadziło nas w erę Gwiezdnych Wojen, wszechobecnej elektroniki i produkcji motocykli bez skazy. Generalnie ktoś mógłby w to nie wierzyć, ale taka opinią panowała wśród wszystkich, więc pełen euforii odebrałem sprzęt do testów mając nadzieję, że dosiądę X-Mysliwca.

Pierwszy kontakt

Motocykl jest wykonany dobrze, nie jakoś rewelacyjnie, nie rzuca na kolana ale wszystkie plastiki są ładnie spasowane, nic nie trzeszczy, nic nie odlatuje, kanapa jest pokryta przyjemnym w dotyku materiałem, a całość sprawia wrażenie zbitej w sobie konstrukcji. Do tego ten czerwony lakier i dziecięcioramienne obręcze z monowahaczem, no po prostu pięknie. Co do samego wyglądu, to widać, że styliści przyłożyli się do roboty, bo nawet ja, osobnik gustujący wyłącznie w klasykach z okrągłą, pojedynczą lampą nie miał się czego czepić. Oczywiście nie uchroniono się od drobnych niedoskonałości, m.in. koszmarnego okablowania wiszącego u kierownicy, do tego kompletnie psujących widok gumowych węży podłączonych do zawieszenia, które mają je regulować. Gdyby miały stalowy oplot nie byłoby problemu, ale te wyglądały jakby ktoś kupił je w hydraulicznym po 2 zł/m. Drażnią również kontrolki, zwłaszcza kierunkowskazów, które wyjęto jakby z innej epoki. Bez względu na wszystko Multistrada może się podobać.

Ergonomia

Jest fantastyczna. Nie dobra, nie bardzo dobra ale fantastyczna. Pozycja za kierownicą wyprostowana, „pedalarnia” w idealnym miejscu, a ogromne lusterka zapewniają więcej niż bardzo dobrą widoczność. Przed sobą mamy sporych rozmiarów kokpit, na którym wyświetlane są informacje mniej lub bardziej przydatne i te kompletnie bezsensowne, co więcej, nawet w słoneczny dzień wszystko w nim widać. Mamy zatem informacje o obrotach, prędkości, zapiętym biegu, tripach, pozostałym dystansie na paliwie, poziomie paliwa, temperaturze otoczenia, średnim spalaniu czy aktualnej godzinie. Z prawej strony przy manetce centrum dowodzenia, czyli kilka przycisków którymi zawiadujemy całą elektroniką. Wszystko chodzi bez zarzutu i nawet ja, człowiek motocyklowej ery brązu dałem radę to opanować, mówiąc krótko, projektanci wzięli pod uwagę wszystko i wszystkich, nie tylko miłośników PSP i geniuszy, choć jak wyzerować przebieg dzienny nie wiem po dziś dzień.

Wspomagacze

Mówiąc o Multistradzie trudno nie wspomnieć o elektronice, w którą jest uzbrojona. Ten motocykl to idealna definicja dwukołowej serwerowni. Elektronika jest tutaj wszechobecna, a ilość wszelkiego typu opcji jest tak długa jak pozycja książki telefonicznej. Mamy regulowane podgrzewane manetki (3 stopnie), kontrolę trakcji (DTC), mamy ABS, mamy elektroniczną regulację zawieszenia DES (Ducati Electronic Suspension), to tego cztery tryby jazdy (Urban, Touring, Enduro, Sport) oraz na sam koniec Ride by Wire. Trzeba przyznać, że naprawdę sporo tego i można tym obdarzyć nie jeden, a przynamniej dwa motocykle. No ale jest pewien szczegół, który psuje cały obraz moto-cyborga, przy całej tej wszechobecnej elektronice zabrakło elektrycznej regulacji dla lusterek oraz owiewki. Niby drobiazg a drażni.

Transformers

Z założenia, obierając pewien tryb jazdy możemy zamienić motocykl w przecinaka, turystyka, mieszczucha albo terenowca. Poza przełączeniem ilości dostępnej mocy, motocykl dodatkowo zmienia charakterystykę zawieszenia, silnika (moc i moment) oraz DTC. Oczywiście ustawia, m.in. zawieszenia (tłumienie, napięcie) oraz kontroli trakcji dodatkowo możemy skorygować pod własne preferencja lub obrać gotowy schemat, np. jazda solo lub z bagażem. Przyznam szczerze, że fajny gadżet, który pozwala zaoszczędzić sporo czasu.

Wyposażenie

Wraz z motocyklem otrzymujemy komplet fabrycznych kufrów o łącznej pojemności 57 litrów (lub, opcjonalnie 77 litrów). To, szczerze przyznam, niewiele jak na komplet. Sporo latam turystycznie i próbując upchać w nich matę, śpiwór oraz namiot (jedynka wielkości budy dla psa) nie mogłem tego zrobić (zmieścił się śpiwór), a wożenie takiego majdanu na kanapie pasażera (zwłaszcza jeśli jedziemy z pasażerem) jest nieco kłopotliwe. Tutaj lepszym rozwiązaniem byłby topcase o pojemności ok. 50-55 litrów, zakładam jednak, że zaburzyłby linię motocykla. Szczerze mówiąc boczne kufry Multistrady są dobre do schowania kosmetyczki i skarpetek, jednak na dłuższą podróż z nocowaniem w miejscach innych niż hotele, są tak przydatne jak Reksiowi lektor. Centralna stopka, to z pewnością dobre rozwiązanie, jednak jeśli ktoś pokonuje rocznie kilka tysięcy kilometrów jeżdżąc turystycznie założy olejarkę, choć chwali się jej fabryczne zamontowanie. Gniazdo 12V przyda się zawsze.

Jazda

Początek nie był najszczęśliwszy. Wymóżdżenie jak Multistradę odpalić zajęło mi jakieś 20 minut, pomimo instruktażu jaki dostałem od pracownika salonu. Po prostu nie mogłem znaleźć miejsca na kluczyk, który otrzymałem z kompletem dokumentów. W momencie spojrzenia na konsolę i zobaczenia migającego czerwonego światełka przypomniałem sobie, że kluczyk nie jest potrzebny, przynajmniej nie w stacyjce. Czerwona kontrolka oznaczała, że Multistrada się „uzbroiła” i jest gotowa do jazdyTaki gadżet, niektórych cieszy, ze mnie zrobił barana, bo pracownicy salonu zrywali boki patrząc jak łażę wokoło motocykla i szukam stacyjki. Pod prawym przyciskiem mamy przełącznik, którym uruchamiamy motocykl, jednak konieczne jest wykonanie magicznej kombinacji ruchów osłoną i guziczkiem, inaczej motocykl będzie stać jak zaklęty. Włączamy zapłon i do naszych uszu dochodzi dźwięk blendera mielącego marchewkę i brokuła, szkoda.

Tryb Sport

Najagresywniej oddaje moc, do tego oferuje 150 KM i blisko 118,7 Nm momentu (szkoda, że dopiero przy 9250/7500 obr./min). Zawieszenie w momencie ustawienia trybu samo się dostraja (jest twardo i nisko), a reakcja na otwarcie gazu jest natychmiastowa i silnik wkręca się od dołu jak dziki rwąc do przodu jak spuszczony z łańcuch pies gończy. Multistrada prowadzi się świetnie, złożenie na winklu następuje progresywnie, bez jakichkolwiek oporów a raz obrany kierunek nie wymaga korekt i motocykl trzyma się obranego toru jazdy do samego wyjścia z zakrętu (spora zasługa DCT, o czym dalej), do tego zawieszenie fantastycznie przekazuje nam asfalt. Przekładanie się na winklach jest bezstresowe jak przewijanie niemowlaka, lewy-prawy przechodzi bardzo płynnie i nie wymaga od nas jakiejś ekwilibrystyki czy jakiejkolwiek siły. Nie polecam tego trybu do jazdy po mieście, można przeholować ze startami spod świateł (no nie da się tym pyrkać), do tego zawiasy są na tyle twarde, że daje się to odczuć po przejeździe przez spore nierówności.

Tryb Urban

Tryb stworzony do miasta, kastruje silnik do 100 KM, do tego tylny zawias nieco się opuszcza a całość odczuwalnie mięknie. Reakcja gazu z dołu jest właściwie taka sama jak w trybie Sport, silnik żwawo się wkręca więc wszelkie starty spod świateł czy próbowanie się ze stojącym obok nas przecinakiem wstydu raczej nam nie przyniesie. W połączeniu z wysoką pozycją, którą zajmujemy oraz łatwością manewrowania, ten motocykl jest prowadzi się jak hulajnoga i nawet jazda w korku nie jest stresująca. Niestety jest pewna bolączka, silnik trzeba kręcić w okolice 4000 obr./min., ponieważ poniżej tej wartości pracuje jak młockarnia w stodole Pana Henryka a motocyklem niemiłosiernie trzęsie, co trochę uprzykrza życie podczas spacerowego turlania się po kresce.

 

 

Tryb Touring

Wjeżdżając na drogę prowadzącą z Warszawy do Pruszkowa na chwilę przełączyłem się w tryb Touring, w sumie idealne miejsce aby sprawdzić jak to ustawienie będzie się zachowywać. Po przełączenie dało się wyczuć zmianę w ustawieniach zawieszenia (jest miękko), co doceniłem jadąc rozkopaną drogą ponieważ zawieszenie łagodnie wybierało zarówno krótkie jak i długie nierówności (duży plus za zestrojenie tłumienia). Reakcja na gaz oraz przyspieszenie nadal są świetne i niczym nie ustępują tym z trybu Sport (oczywiście w przydatnym zakresie) choć oddawanie 150 KM jest nieco ugładzone w stosunku do trybu Sport.

Tryb Enduro

Wjeżdżając w teren włączam tryb enduro, zawieszenie robi się miękkie a motocykl unosi się, moc jest kastrowana do 100 KM a DTC ustawiane na minimalną ingerencję. Niestety ze względu na zastosowane opony szosowe jazda Multistradą w terenie jest mało przyjemna. Owszem, jeśli zajdzie konieczność przejechania przez kawałek szutru lub leśnej, ale ubitej drogi, to nie ma problemu. Jednak na więcej Multistrada nam nie pozwoli.

 

Podsumowując, standardowe ustawienia przyjęte przez producenta sprawdziły się bez wprowadzania korekt u faceta ważącego 85 kg. Oczywiście można się czepić kilku drobiazgów, m.in. jazda z prędkością 140 km/h i wyższą jest uciążliwa dla osoby o wzroście 185 cm ponieważ fabryczna  owiewka kieruje strumień powietrza prosto na kask i nie ma opcji aby ustawić ją tak, aby to poprawić (możliwie, że osoby niższe o kilka centymetrów nie miałyby problemu). Druga sprawa, to kanapa, która pomimo tego, że jest bardzo wygodna, to po kilkudziesięciu kilometrach daje o sobie znać. Tutaj jednak przyczyny upatruję w trybie Sport, którego używałem przez większość czasu (nawet w trasie), a pozostałe tryby ustawiałem na konkretne warunki i krótsze odcinki.

DTC

Jak wspomniałem, Multistrada jest nafaszerowana elektroniką. Jednak o ile jakoś niespecjalnie urzekła mnie możliwość pełnej regulacji zawiasów (DES – Ducati Electronic Suspension), choć fakt, jest to świetny i bardzo przydatny patent, o tyle byłem zachwycony ośmiostopniową kontrolą trakcji, która dostarczyła mi masy zabawy na winklach. Jej zestrojenie, w najmniej ingerującym w zachowanie motocykla trybie, powodowało slajdy i wyjścia z winkla bokiem, bez obawy, że coś pójdzie nie tak, i że za chwilę będziemy szukać kół i owiewek na pobliskim polu. Udało mi się również zweryfikować jej przydatność na nawierzchni dopiero co skropionej przez deszcz (czyli najbardziej niebezpiecznej) i poza kontrolą przodu mogłem zupełnie zaufać temu co dzieje się z tyłu. Oczywiście z jednej strony to genialne, ponieważ można dać „pełną łychę” i nie przejmować się drobiazgami, z drugiej powoduje lekkie odmóżdżenie kierującego, czego doświadczyłem kiedy wsiadłem na motocykl bez DTC. Bez względu na wszystko kontrola trakcji wymyślona przez Włochów jest z gatunku „rewelacyjnych” a do tego jej czułość można zmienić w jednej chwili, i co najważniejsze, każdorazowa zmiana trybu daje się odczuć. Miałem możliwość pojeżdżenia różnymi motocyklami wyposażonymi w ten dodatek jednak takich możliwości jakie daje kontrola Multistrada nie oferował żaden z nich.

Skrzynia biegów

Sześciobiegowa skrzynia biegów to dla mnie największa zagadka Multistrady. Biegi w górę wchodzą rewelacyjnie; miękko i czysto a przyspieszenie jest zupełnie niezakłócone, prawie jak w automacie. Niestety to co dzieje się ze skrzynią kiedy zbijamy jest dla mnie czymś niewytłumaczalnym. Prawie każda redukcja kończyła się ślepym biegiem, co podczas próby wyprzedzania powodowało niepotrzebny skok adrenaliny. Więcej, elektronika kompletnie za tym nie nadążała i po zamierzonej redukcji, np. z 3 na 2, wyświetlacz wskazywał bieg 2 kiedy bieg był ślepy. Szukanie „luzu” również kilkukrotnie się zdarzyło. Przyczyna takiego zachowania skrzyni można szukać w zbyt delikatnym jej traktowaniu. Podczas zbijania biegów w Multistradzie trzeba zachowywać się jak alkoholik w stosunku do żony, która na czas nie podała obiadu; jak zdrowo nie przyp***lisz, to nie zatrybi. No co kto lubi, dla mnie to inżynieryjny fakap a panowie, którzy opracowali tę skrzynię powinni zająć się struganiem kogucików na targi rękodzieła.

Hamulce

Hamowanie Multistradą jest kompletnie bezstresowe. Czterotłoczkowe zaciski Brembo w połączeniu z parą przednich tarcz o średnicy 320 mm, przewodami w stalowym oplocie i systemem ABS świetnie sobie radzą z ważącą (w stanie suchym) prawie 190 kg Multistradą, a moment ich zadziałania jest dobrze wyczuwalny, do tego klamkę możemy obsługiwać jednym palcem. Podobnie sprawa wygląda kiedy włączymy system ABS (niestety domyślnie włącza się po ponownym uruchomieniu motocykla), który, co tu dużo gadać, nie jest zły, choć moim zdaniem za wcześnie się uruchamia; podczas hamowania na pasach prawie za każdym razem wkraczał do akcji, co zaczynało mnie już irytować, podobnie podczas ostrego hamowania z 50 km/h lub każdego mocniejszego naciśnięcia klamki. Możliwe, że jest to jednak przyczyna zastosowanych opon lub dłoni nienawykłej do tak delikatnego traktowania klamki.

Podsumowując

Multistrada nie jest motocyklem fantastycznym, nie jest motocyklem pozbawionym wad, nie jest epokowym odkryciem, nie jest nową jakością, a o Gwiezdnych Wojnach, to w ogóle możemy zapomnieć. Możliwe, że po całym tym zachwycie jaki był prezentowany wcześniej, po wsadzeniu w ramę Multistrady silnika takiego jaki otrzymały Diavel czy 1198, po prostu spodziewałem się jakiegoś objawienia i czegoś na miarę maszyny parowej lub pierwszego samolotu. No nic z tych rzeczy, dostałem motocykl bardzo dobry, nowatorski ze swoim podejściem 4w1, świetnie się prowadzący, świetnie hamujący, z rewelacyjnym zawieszeniem, z genialną kontrolą trakcji, z przemyślaną ergonomią, fantastycznie przemyślaną elektronikę. Co zatem jest nie tak? Właśnie 4w1 powoduje, że Multistrada tak naprawdę nie da 100% satysfakcji komukolwiek. Enduro z niej żadne, sportem też ciężko ją nazwać, do miasta z pewnością znajdą się mniejsze, zwinniejsze i znacznie tańsze „zamienniki”, a w daleką podróż można kupić Goldasa, niewiele dopłacając, za to mając wygodę jakiej nie doznamy na żadnym innym sprzęcie i kufry, w które spakujemy nie tylko śpiwór ale i zawartość garderoby żony. Nie potrafię jednoznacznie zaklasyfikować Multistrady. Jest świetna, najlepsza w swojej klasie. Sęk w tym, że jest jedyna w swojej klasie i równie dobrze można powiedzieć, że Motogen ma najlepszego Wiewióra na świecie.

 

Jest jeszcze coś, co jest odczuciem bardzo subiektywnym, ale dla mnie ważnym z punktu widzenia użytkowania motocykla. Pomimo mocy na poziomie 150 KM wcale nie daje się tego odczuć. Podczas odwinięcia manetki nie mam uczucia, że pode mną buzuje potężny piec i że grasuje w nim stado ogierów. Podczas postoju nie czuję, że motocykl chce się wyrwać do przodu i urwać mi łeb kiedy tylko wbiję jedynkę. Czuję jedynie, że stacjonują tam wyłącznie przygotowane do biegu przeciętne patatajki, a to już może być co najmniej przykre dla kogoś, kto sprzedał nerkę i pół wątroby aby kupić wymarzony sprzęt (ktoś, kto miał okazję jeździć olejakiem o pojemności silnika charakterystycznej dla samochodu osobowego wie o czym mówię).

 

Do testów otrzymaliśmy dozbrojoną wersję Touring, są jednak dostępne inne wersje Multistrady.

MULTISTRADA 1200 S PIKES PEAK

To ekskluzywna wersja modelu, która powstała dla uczczenia wygranej zespołu Ducati Spider Grips w legendarnym wyścigu Pikes Peak. Charakteryzuje się nietypowym malowaniem oraz licznymi elementami wykonane z karbonu. Dodatkowo posiada zawieszenie Ohlinsa (przód oraz tył) sterowane systemem DES, standardowo montowane ABS oraz DTC.

MULTISTRADA 1200 S Sport

To wersja, w której akcent położono na sportowe oblicze Multistrady. Wyposażona jest w zawieszenie Ohlinsa (przód oraz tył) sterowane systemem DES oraz standardowo montowane systemy ABS oraz DTC. Otrzymała również karbonowe: pokrywę silnika, tylny błotnik oraz wloty powietrza.

MULTISTRADA 1200

Standardowa (najtańsza) wersja Multistrady wyposażona w ręcznie, w pełni regulowane zawieszenie Marzocchi z przodu oraz Sachs z tyłu. W standardzie montowane jest DTC, a opcjonalnie dostępny jest system ABS.

 

Więcej w Testy Moto
Honda Integra – faster, harder, scooter

Czy nowy projekt Hondy ma szansę odnieść sukces? Naszym zdaniem tak.

Zamknij