Yamaha XSR 900 Abarth Limitowany i oldschoolowo-nowoczesny

Romans trwa w najlepsze

Owszem, patrząc na niektóre marki czasem można odnieść wrażenie, że większą „elitą” są pojazdy bez plakietki „limited”. Ale to absolutnie nie dotyczy nowej Yamahy. XSR 900 Abarth to niezwykły sojusz dwóch, zupełnie niezależnych światów. Ona z Japonii, on z Włoch, ona jednośladowa, on na czterech kołach. Yamaha i Abarth właśnie przedstawiają swoje kolejne przedsięwzięcie. Romans tych marek trwa od lat i zaczął się lata temu przez wsparcie teamu Yamahy w MotoGP przez włoską markę. Spoiwem nie do przecenienia tych dwóch producentów był sam mistrz Valentino Rossi, który jak magnes przyciągnął włoskiego giganta motoryzacyjnego i bez wątpienia przyczynił się do wsparcia teamu. Współpraca trwa do dziś, a my możemy oglądać jej coraz ciekawsze owoce.

XSR 900 to dobry motocykl. Początkowo wielu motocyklistów sceptycznie podchodziło zarówno do pojemności niespełna jednego litra, „mikrej” mocy 115 KM, jak i do „tylko” trzech cylindrów. Okazało się, że pierwsza przejażdżka trzycylindrowcem Yamahy szybko rozwiewa wszelką niechęć. I właściwe nieważne, czy na warsztat bierzemy MT-09, z którego wywodzi się XSR, czy też nakeda Sport Heritage utrzymanego w duchu Faster Sons. Dodając oznaczenie Abarth Yamaha wydłubała na bazie XSR jeszcze bardziej szaloną maszynę.

Abarth limited

Przede wszystkim Abarth. W nomenklaturze samochodowej jest dla Fiata tym, czym M division dla BMW, czy AMG dla Mercedesa. Niby te same, a jednak skrajnie różne. Takie są też Abarthy. Przez ten niezwykły sojusz marek Abarth i Yamaha powstanie łącznie 1390 pojazdów – 695 Yamah XSR 900 Abarth i tyleż samo samochodów Abarth 500 w wersji XSR. Wszystkie w tym samym, trudnym do określenia dla mężczyzny, ciemnomysim (?) kolorze z czerwonymi akcentami. Teraz -uwaga! – do Polski ma trafić zaledwie siedem sztuk XSR 900 Abarth! Jego cenę ustalono na 55 000 zł. To aż o 12100 zł więcej niż za wersję Abarth. Kiedy przeliczymy cenę dodatków, jak karbonowe elementy nadwozia, aluminiowe panele osłony zbiornika paliwa, układ wydechowy Akrapovica i sam fakt, że jesteśmy właścicielami jednej z 695 sztuk na świecie, może okazać się, że wcale jest ona taka wysoka.

Cafe racer

XSR 900 Abarth to typowo nietypowy cafe racer. Typowy, bo nie sposób go pomylić z innym gatunkiem. Nietypowy, bo wcale nie wiezie się na fali nostalgii, nie ma szprychowanych kół i nawet nie próbuje omamić nas, że żywcem przeniesiono go z lat 60. Co to to nie. To na wskroś nowoczesny projekt. Zarówno od strony technologicznej, jak i stylistycznej. Choć nie sposób nie doszukać się w nim stylistycznych smaczków nawiązujących do przeszłości gatunku. Kierownica – dla mnie to prawdziwy majstersztyk. Można przecież było założyć XSR-owi wyścigowe clip-ony, ale nie! Yamaha powyginała w chińskie osiem „zwykłą”, rurową kierownicę. Efekt jest wprost genialny! A siedzenie? Ciekawie przeszyte czerwoną nicią i wykończone alcantarą. Zapewnia nie tylko rewelacyjne trzymanie, ale też dobrze wygląda. Wszystkich, którzy obawiają się nadmiernego namakania siodła podczas opadów uspokajam, że siodło podszyto membraną, dlatego powinno ono moknąć tylko powierzchniowo i woda nie dostanie się do konstrukcyjnej części siedzenia, czyli gąbki. Jazda takim zmokniętym motocyklem mogłaby dostarczać niesamowitych (niekoniecznie pozytywnych) doznań nawet przez kolejne, suche dni. Co jeszcze ciekawego w Abarthcie? Przede wszystkim „pakiet aerodynamiczny” Główna, przednia owiewka a’la Jacques Cousteau (kto kojarzy człowieka i jego batyskaf?) wykonana jest w całości (poza szybą oczywiście) z najprawdziwszego karbonu. To żadna imitacja! Tak samo sprawa ma się z przednim błotnikiem i demontowanym zadupkiem, skrywającym pod sobą tylną cześć dwuosobowej kanapy.

Pozycja za kierownicą

Lubię XSR-a 900. Jest fajnym wariatem. Gdybym bezmyślnie naczytał się danych technicznych, pewnie marudziłbym, że to „tylko” 115 KM, że „tylko” 850 ccm, i „tylko” trzy cylindry. Tymczasem okazuje się, że to optymalna wartość. Motocykl jest sprawny, wąski, zrywny i poręczny. W tym roku Yamaha „dłubnęła” nieco w przednim widelcu wszystkich XSR i krytyka przedniego zawiasu wydaje się być już przeszłością. Pełna regulacja jest do dyspozycji kierowcy, zarówno z przodu, jak i z tyłu. No i w wersji Abarth mamy kompletnie zmienioną pozycję. Ta w Abarthcie jest zdecydowanie agresywna i zachęca do szybkiej jazdy. Wyczucie motocykla na szybkich zakrętach jest bardzo precyzyjne. Do tego dziarska moc i charakter trzycylindrowego silnika sprawia, że warto odłączyć kontrolę trakcji, aby w pełni delektować się osiągami XSR. Wyjście z zakrętu z uniesionym przednim kołem, nawet na drugim biegu, nie jest dla XSR 900 większym zagadnieniem. Jazda na tylnym kole to zupełnie inna bajka. XSR robi to wprost koncertowo. Duży plus należy się za szybką procedurę odłączania kontroli trakcji.

Skrzynia biegów to aktualnie jeden z lepszych przykładów, jak się powinno to robić. Precyzyjna zmiana, niezbyt długi skok dźwigni i absolutna „idiotoodporność”. Nie robi na niej wrażenia, czy zmieniamy biegi z czy bez sprzęgła. I właściwie nie ma znaczenia, czy robimy to w górę, czy redukujemy. Wybrane przez nas przełożenie wstrzeliwuje się bezboleśnie.

Hamowanie

ABS jest niezwykle skuteczny. To zdecydowana pierwsza liga. Jest na tyle sprawny, że jeśli tylko umiejętnie będziemy dozować siłę hamowania, możliwe jest lekkie uniesienie tylnego koła nawet przy włączonym systemie.

Jazda XSR 900 Abarth na krętych ścieżkach Sardynii, gdzie odbywał się test wprawiał mnie w niekłamaną euforię. Fajny silnik gwarantujący odpowiednie osiągi, genialna trakcja, dobra, sportowa, ale wygodna pozycja za kierownicą i huligańskie usposobienie to idealna mikstura. Do tego jakość wykonania, zarówno detali (np. przełączniki na kierownicy), jak i powłoki lakiernicze. Wszystko naprawdę na bardzo wysokim poziomie. Do tego grzmiący układ Akrapovica, w jaki w XSR 900 Abart wyposażony jest seryjnie i znaczek Abartha na zbiorniku. Fajnie taką maszynę byłoby przytulić na nieco dłużej.

Dane techniczne: