Nowa Honda CBR1000RR Fireblade SP – potężna moc w przyjaznej formie

Nową Hondę CBR1000RR Fireblade SP testowaliśmy w mieście, na autostradzie, obiekcie szkoleniowym i na torze wyścigowym. W dwa dni pokonaliśmy ponad 1000 km, wypaliliśmy kilkadziesiąt litrów paliwa i „zajeździliśmy” komplet opon. Po drodze zaliczyliśmy wiele ciekawych przygód, włącznie z utknięciem na poboczu autostrady A2 z pustym bakiem… Wszystko „ku chwale testu!”

Atmosfera w klasie „litrowych” sportów jest tak gorąca, że można się poparzyć już od samego przebywania w tym zacnym gronie. BMW w najbliższych dniach zaprezentuje nowego S1000RR, a w przyszłym roku spodziewamy się kolejnego wcielenia Yamahy R1. Oliwy do ognia dolewa Kawasaki, które kusi modelem H2 wyposażonym w kompresor… Jeśli do tego dorzucić garść internetowych plotek na temat nowego Ducati Panigale, można dostać zawrotów głowy połączonych ze spontaniczną chęcią zaciągnięcia wysokiego kredytu. Jak w tym całym zamieszaniu odnajduje się Honda? Jak ryba w wodzie. Drapieżników na jej terytorium nie brakuje, ale ta dzielnie walczy o swoje. Na rynku pojawiło się właśnie kolejne wcielenie prawdziwej ikony sportowych motocykli. Przed Państwem pachnąca nowością Honda CBR1000RR Fireblade SP!

FILM

„Klasycznie”, czy SP?

Japończycy uraczyli nas modelem CBR1000RR w dwóch wersjach. Możemy pozostać przy opcji podstawowej lub trochę zaszaleć i sprawić sobie model z oznaczeniem SP. Ja oczywiście zaszalałem i porwałem do testu ten drugi. Kosztuje ponad 12 000 zł więcej, lecz od wersji podstawowej różni się wyraźnie. Z przodu dostajemy dedykowane, w pełni regulowane zawieszenie Öhlins NIX30. Z tyłu do kompletu gazowy Öhlins TTX36 z 22-stopniową regulacją siły dobicia. Ponadto przy przednim kole pracują zaciski hamulcowe Brembo, które podobnie jak zawieszenie, zmodyfikowano specjalnie z myślą o tym modelu. Tutaj warto zaznaczyć, że Honda nie poszła na łatwiznę i nie ograniczyła się jedynie do założenia podstawowemu modelowi gotowego zawieszenia i hamulców renomowanych marek. Model sygnowany oznaczeniem SP stworzono z dbałością o najdrobniejsze szczegóły, co podkreśla jego wyjątkowość. Odrębną kwestią jest to, czy te szczegóły będą odczuwalne podczas jazdy dla przeciętnego, czy nawet nieco bardziej doświadczonego „Kowalskiego”. Mimo wszystko, w czasach wszechobecnej „bylejakości” i chodzenia na skróty, wszelkie formy dbałości o drobiazgi warto doceniać i wyróżniać. Fireblade SP jest lżejszy od wersji podstawowej o symboliczny 1 kilogram i waży 199 kg. Jeśli wybierzemy wersję wyposażoną w C-ABS musimy liczyć się z dodatkową „tkanką tłuszczową” i łączną masą na poziomie 210 kg. W modelu SP, zamiast siedzenia dla pasażera, dostajemy estetyczną nakładkę stanowiącą znakomite dopełnienie linii nadwozia. Do tego dochodzi trochę niuansów natury konstrukcyjnej, ale przesadne wnikanie w szczegóły dostarczyłoby Wam  tyle emocji, co zbieranie grzybów, dlatego przejdźmy do konkretów.

Moc pod kontrolą

Zarówno wersja podstawowa, jak i Fireblade SP, posiadają tą samą jednostkę napędową. Moc maksymalna wynosi 181 KM i jest generowana przy 12250 obr./min. Silnik zaadoptowano z poprzedniego modelu, a dodatkowe 3 KM uzyskano dzięki drobnym, wręcz kosmetycznym modyfikacjom. Poprawiono sprawność spalania mieszanki oraz jeszcze bardziej zwiększono stopień precyzji wykonania tłoków. Trudno sobie wyobrazić? Być może, ale to właśnie takimi zagadnieniami zajmuje się cały sztab japońskich inżynierów. Zmniejszenie tolerancji wykonania danego elementu o pozornie niezauważalne wartości, niesie ze sobą poprawę efektywności i finalnie wzrost mocy. Nikogo nie trzeba chyba przekonywać, jak imponujące osiągi zapewnia jednostka tego kalibru. Na podkreślenie zasługuje jednak fakt, w jaki sposób moc jest w tym przypadku oddawana. To najłagodniejsze stado blisko dwustu koni, jakie kiedykolwiek spotkałem. Nowy Fireblade SP jest szalenie skuteczny i diabelsko mocny, ale przy tym zadziwiająco przyjazny i subtelny. Rozpędzając się od 0 do blisko 300 km/h odnosisz wrażenie, jakbyś siedział w kabinie superszybkiego pociągu z potężnym napędem elektrycznym… Zawdzięczamy to liniowej charakterystyce oddawania mocy, z której Fireblade słynie nie od dziś. Charakterystyka pracy wspomnianego silnika elektrycznego to porównanie mocno naciągane, jednak na tle konkurentów, Honda rzeczywiście wypada na najprzyjaźniejszą. Jednocześnie wyczucie i kontrola manetki gazu są absolutnie bezbłędne. Precyzja sterowania przepustnicą to solidny argument, jakim Honda może się bronić przed oskarżeniami o brak elektronicznej kontroli trakcji. Takiego systemu nowy Fireblade wciąż nie posiada. Tak, konkurencja w tej kwestii odskoczyła o kilka kroków naprzód. Precyzja oddawania mocy pozwala wprawdzie na pełną kontrolę przyczepności przez samego kierowcę, niemniej jednak jestem przekonany, że jest to ostatni Fireblade bez kontroli trakcji. Czy jej potrzebujemy? O ile na torze, przy pełnej koncentracji na jeździe, nie miałem problemów ze względu na brak asystującej elektroniki, o tyle już na ulicy trochę za nią zatęskniłem. Motocykl został wyposażony w opony Pirelli Diablo Supercorsa. Po odpowiednim rozgrzaniu zachowują się znakomicie i pozwalają na wiele. Niestety, w chłodny, jesienny dzień dość często traciły przyczepność. Działo się tak nawet podczas zwyczajnych, dynamicznych startów spod świateł, nie wspominając już o jeździe w deszczu… A może po prostu motocykle z asystującymi systemami zbyt mocno mnie rozpieściły i oduczyły samodzielnego myślenia podczas jazdy? Pewnie coś w tym jest, jednak skoro może być wygodniej, sprawniej i bezpieczniej to dlaczego mielibyśmy tego nie wymagać? Chcąc nadążyć za obowiązującymi trendami, przydałoby się jeszcze wyposażyć motocykl w przynajmniej dwa tryby jazdy ze zmiennymi mapami zapłonu. Osobiście mi tego nie brakuje. Wręcz z radością przyjąłem informację, że nowego modelu nie naszpikowano zbędną dla mnie elektroniką. Na pewno znajdą się jednak tacy, którzy na brak trybów jazdy będą kręcić nosem. Ja narzekać mogę jedynie na brak quickshiftera. O ile w przypadku wersji standardowej jest to zrozumiałe, o tyle rasowy model SP powinien quickshifter posiadać.

Stworzony na tor

Motocykl testowaliśmy m.in. na Torze Poznań, podczas trwającej tam imprezy Speed-Day oraz na wolniejszym, bardziej technicznym obiekcie, jakim jest Autodrom Jastrząb, niedaleko Radomia. Dało nam to pełen obraz możliwości nowego Fireblade SP. To, co częściowo można było wyczuć już na drogach publicznych, na torze udało się tylko potwierdzić. I dopiero tutaj naprawdę to doceniliśmy.

Płynność i precyzja oddawania mocy to cechy absolutnie bezcenne, gdy jedziemy w pełnym złożeniu i chwilę później dynamicznie wychodzimy z zakrętu. Dopiero tutaj chwalimy pod niebiosa panów z Hondy za to, że zafundowali nam tak kapitalną kontrolę nad motocyklem. Wszystko to znakomicie współgra z niezwykle przewidywalnym zawieszeniem. Chyba nikogo nie muszę przekonywać, że Öhlins zna się na rzeczy. Wysyłana do kierowcy informacja zwrotna pozwala na bardzo pewne pokonywanie zakrętów z idealnym wyczuciem marginesów bezpieczeństwa. Jeśli ktoś twierdzi, że takie zawieszenie go ogranicza i potrzebuje czegoś lepszego, natychmiast powinien udać się do pracy w teamie fabrycznym Hondy lub na wizytę do psychiatry. A co z mniej doświadczonymi? Fireblade jest na tyle przyjazny, że poradzi sobie z nim praktycznie każdy, choćby przeciętnie rozgarnięty motocyklista. Wyjście z zakrętu na zbyt wysokim biegu? Żaden problem. W średnim zakresie obrotów jest wystarczająco dużo mocy, aby w takiej sytuacji zminimalizować straty i po części naprawić błędy kierowcy. Skrzynia biegów pracuje bardzo poprawnie i nie stwarza najmniejszych problemów przy zmianach, także bez użycia sprzęgła. Quickshifter na torze bardzo by się przydał, ale skoro go nie ma, trzeba sobie jakoś radzić. Pozostaje jeszcze tylko skutecznie wyhamować… Na pokładzie zainstalowano fantastyczny układ hamulcowy Brembo. Ten zapewnia bardzo dobre wyczucie i skuteczność hamowania, choć w ekstremalnych, torowych warunkach zaczyna przeszkadzać obecność systemu antypoślizgowego. Ingerencja elektroniki w siłę hamowania i rozkład ciśnień odbiera kierowcy idealne wyczucie podczas hamowania i próbuje go w pewnym stopniu wyręczyć. I tutaj brakuje magicznego przycisku na desce rozdzielczej, który dałby możliwość wyłączenia systemu C-ABS przy każdej wizycie na torze i ponowne włączenie go po powrocie na drogi publiczne. O ile na co dzień C-ABS jest bardzo przydatny, to już na torze osobiście wolałbym się go pozbyć. Ostatecznie muszę przyznać, że Fireblade SP wykazał się znakomitą skutecznością zarówno na szybkim, jak i wolniejszym obiekcie. Jego lekkość i poręczność doskonale wpisuje się w kanon współczesnych motocykli klasy 1000 ccm. Tylko nie oczekujcie ode mnie, że napiszę teraz, jak dobry jest Fireblade SP na tle choćby BMW S1000RR, czy całej reszty. Żeby porównywać takie motocykle, potrzebne są przede wszystkim jednakowe warunki. Trzeba mieć dwie maszyny w tym samym miejscu i tym samym czasie. Na takie porównania przyjdzie jeszcze czas.

Fireblade SP na co dzień

Taki sprzęt do jazdy na co dzień? Czy już kompletnie mi odbiło? A jednak… Prawda jest taka, że wielu z nas, choć przeciska się w miejskim korku, lubi mieć zapas

mocy w odpowiednim nadmiarze. Choćbyśmy mieli nigdy go nie wykorzystać, to przecież liczy się sama świadomość posiadania. Poza tym można jeździć raz w miesiącu po torze, a przez resztę czasu wykorzystać maszynę na dojazdy do pracy. W związku z powyższym przyglądamy się super-sportowemu SP także pod kątem codziennej eksploatacji. Jeśli chodzi o ergonomię, wszystko jest w jak najlepszym porządku. Pozycja pochylona, ale wciąż całkiem wygodna. Miejsca za kierownicą wystarczająco. Nie zabierzemy ze sobą tylko pasażerki, będzie musiała pojechać autobusem. Poza kosztami biletu autobusowego dla dziewczyny, potrzebujemy jeszcze parę groszy na paliwo przy uwzględnieniu spalania w mieście na poziomie 7 l/100 km. Mały bagaż do plecaka i w drogę. Motocykl niewielki, smukły, a do tego potrafi narobić sporo hałasu. Ma więc wszystkie cechy potrzebne do pokonania korków. Lepiej odnajdzie się jednak na miejskiej obwodnicy, a jeszcze lepiej na autostradzie. Jadąc zgodnie z przepisami zostaniemy nagrodzeni spalaniem mieszczącym się w 6 l/100 km. Utrzymując sportowo-turystyczne tempo z prędkościami grubo powyżej 200 km/h, musimy się liczyć ze spalaniem w okolicy 9 l/100 km. Czym jest jednak te 9 litrów paliwa, jeśli przemieszczamy się w tempie małego samolotu? Jedynym problemem jest wtedy zasięg. W zbiorniku mieści się wprawdzie blisko 18 litrów, jednak przy ostrej jeździe na autostradzie oznacza to tankowanie co 150-180 km, czyli częściej niż raz na godzinę… Taki już urok sportowego motocykla. Leżąc za owiewką możesz się poczuć jak pilot myśliwca. Stabilność podwozia zapewnia znakomitą pewność prowadzenia zarówno na długich prostych, jak i szybkich łukach. Sztywne, torowe ustawienia zawieszenia utrudniają tylko jazdę po gorszych nawierzchniach. Z pomocą przychodzi pełna regulacja, ale wciąż należy pamiętać, że Fireblade preferuje drogi w dobrym stanie. Siedząc za kierownicą mamy przed oczami zegary znane z poprzedniego modelu. Z lewej jest wyświetlacz biegów, z prawej podstawowe informacje. Brakuje tylko wskaźnika poziomu paliwa. Producent uznał, że stricte sportowy motocykl go nie potrzebuje. No dobrze, ale skoro tak, to po co zegarek, czy wyświetlacz chwilowego i średniego spalania? Nie wiem. Ale wiem, że zanim zauważyłem świecącą się kontrolkę rezerwy, ujechałem już kilkanaście kilometrów „pełnym ogniem”… Jadąc później znacznie spokojniej, osiągnąłem na rezerwie ostateczny wynik 42 km. I w ten sposób zakończyłem swoją przejażdżkę parkując na poboczu autostrady A2, niespełna 10 km przed najbliższą stacją paliw. Pomoc drogowa dowożąca paliwo – 200 zł, dowiezione paliwo – 20 zł, lekcja pokory – bezcenna.

Słowem podsumowania

To bez wątpienia najlepszy Fireblade, jaki powstał w ponad dwudziestoletniej historii istnienia tego modelu. Jego znaki rozpoznawcze to znakomita płynność oddawania mocy, bardzo dobre i skuteczne zawieszenie oraz kapitalna precyzja sterowania przepustnicą. Mówiąc w skrócie, choć diabelsko mocny, to wciąż niezwykle przyjazny użytkownikowi. Zamiast przestraszyć potężną mocą, stopniowo z nią oswaja, pozwalając na wykorzystanie ogromnego potencjału. Fenomenem jest, że potrafi to zrobić pomimo braku systemów, takich jak elektroniczna kontrola trakcji, czy zmienne tryby jazdy. Fireblade SP naprawdę tego nie potrzebuje. Bez problemu „ogarniesz” go bez dodatkowych „wspomagaczy”. I za to go kochamy. Do pełni szczęścia, w cenie 72 300 zł (76 300 zł za wersję z ABS), chciałbym dostać jeszcze tylko quickshifter i natychmiast przestanę już się czepiać. Jeśli nie potrzebujesz zawieszenia i hamulców z najwyższej półki, może zainteresować Cię wersja podstawowa, która kosztuje 60 000 zł lub 64 000 zł z systemem ABS.

Druga opinia

Zdaniem Kuby: Muszę przyznać, że CBR1000RR SP zrobiła na mnie bardzo pozytywne wrażenie. Wprawdzie tak jak napisał Wam Barry, brakuje jej kilku rzeczy z zakresu elektroniki, możliwości wyłączenia ABSu, czy stalowych przewodów hamulcowych – jest to jednak motocykl, jak na Hondę przystało, perfekcyjny. Wystarczy zrobić pół okrążenia toru, żeby czuć, jakbyśmy jeździli tym modelem od lat. Balans, stabilność na hamowaniu i w winklach, niezłe hamulce oraz fenomenalna, przewidywalna charakterystyka silnika powodują, że jazda motocyklem o tak dużej mocy nigdy jeszcze nie była porównywalnie łatwa i intuicyjna. Ostatnim sprzętem o tak przyjaznym działaniu wtrysku była… Hayabusa 2013r. Wspomniane argumenty Honda dostarczyła w niezwykle zgrabnym i atrakcyjnym opakowaniu, wraz z najlepszymi komponentami (zawieszenia Ohlins’a, zaciski Brembo Monobloc). Największą zaletą jest jednak fakt, że motocykl nie wymusza na nas żadnej presji (jeżdżąc w Poznaniu dużym Panigale miałem olbrzymie obciążenie psychiczne – „nie dać się wyprzedzić, w końcu jadę legendą”). Tutaj dobrze się bawię i koncentruję na nitce toru zamiast na motocyklu i otoczeniu. Myślę, że mottem konstruktorów była maksyma „po prostu nie przeszkadzać” – w tym wypadku w jeździe. Inni mają kontrolę trakcji, Honda ma trakcję. Konkurencja zakłada elektroniczny kaganiec na rozwarte szczęki mocy, RRka nie potrzebuje kagańca, bo zamiast kąsać swojego pana, raczej wzorem szczeniaka, będzie go lizać. Właśnie, CBR1000RR ma coś z suki charta – wprawdzie szybka, filigranowa, ale zamiast próbować dominować, będzie walczyć o obronę swojego stada, czyli układu człowiek – maszyna.