Spis treści
Po Hondzie Crossrunner spodziewałem się wszystkiego, tylko nie tego co otrzymałem. Miało być ciężko, nudno i bez wyrazu, a było… no właśnie, czym tak naprawdę jest kontrowersyjny zlepek magazynowych części z sercem od VFR?
Przeczytaj test modelu 2015: Honda Crossrunner VFR800X – to, co lubimy najbardziej
Crossrunner ujrzał światło dzienne przy okazji międzynarodowych targów Eicma. Przyznam, że niezwykle rzadko motocykl potrafi wzbudzić u mnie tak skrajne emocje. Emocje podsycane coraz to nowymi przeciekami, nie ważne czy kontrolowanymi, czy też nie. Po reaktywacji VFR tym razem o pojemności 1200, wszyscy czekali na więcej, a wierni fani modelu Africa Twin ostrzyli sobie zęby na nowy, uniwersalny motocykl enduro, którym będą mogli nakręcać kolejne setki tysięcy kilometrów. Do tego napięcie sięgnęło zenitu kiedy potwierdzona została nazwa – Crossrunner, teraz już nikt nie miał wątpliwości. Resztę już znacie. Nadeszła bolesna chwila prawdy, a to co zobaczyliśmy zostało przez nas pieszczotliwie przezwane „Spasionym Gołębiem”.
W kierunku Hondy padło kilka niewygodnych pytań, a najważniejsze było „co to i dla kogo?”. Dziennikarze zaczęli snuć teorie o wprowadzeniu motocyklowej klasy SUV, gdzie niby mamy terenówkę, ale taką która boi się nawet zakurzyć. Sama Honda natomiast stanowczo uciekała od takich porównań. Zgodnie z ich definicją jest to naked z wyglądem i pozycją motocykli adventure. Przyjrzyjmy się zatem bliżej co chowa w sobie twór projektanta, który zdecydowanie przesadził z Sake siedząc za deską kreślarską.
Co to w środku siedzi
Crossrunner to niejako druga młodość odchodzącego już modelu VFR 800, z niej bowiem zaczerpnięto czterocylindrowy, widlasty silnik generujący moc 102 KM przy 10.000 obr./min.
Konstrukcja opiera się na aluminiowej ramie, wiele komponentów pochodzi z VFR 800. Dużo podobieństw skłoniło nas zresztą do przygotowania małej wizualizacji przez nałożenie na siebie zdjęć VFR i Crossrunnera – efekt, który znajdziecie jako ostatnie zdjęcie przy artykule oceńcie sami. …po pokonaniu serii zakrętów pełnym ogniem nie mogłem uwierzyć, że w silniku drzemie tylko 100 KM…
ergonomia
Z Crossrunnerem musiałem się odrobinę oswajać i to wcale nie dlatego, że trudno się na nim odnaleźć. Przekazana nam do testu sztuka według wskazań zegarów miała przejechane nie więcej niż 2000 metrów, chciałem się więc dać silnikowi chociaż trochę dotrzeć.
Pierwsze, kontemplacyjne kilometry były idealną opcją, aby zwrócić uwagę na ergonomię, która jest wręcz… fantastyczna! Pozycja jest wyprostowana i wygodna, a zarazem aktywna. Coś pomiędzy dużym turystycznym enduro, a motocyklem supermoto. Jest ona o tyle zaskakująca, że w ten sposób siedziałem zwykle na ciężkich, obudowanych hektarami plastiku sprzętach. Crossrunner na zdjęciach wydaje się dużo większy, niż jest w rzeczywistości. Zastanawiająca może być waga wynosząca 240 kilogramów, ale nisko położony środek ciężkości i kanapa na wysokości 816 mm sprawiają, że podczas jazdy kilogramy gdzieś uciekają, a na parkingu nie będziemy mieli problemów z podparciem się nogą.
Po kilku kilometrach doszło do mnie, że karykaturalny i poczwarny wygląd Crossrunnera podyktowany jest zapewnieniu kierowcy i pasażerowi jak najlepszych warunków do podróżowania w każdych możliwych do wyobrażenia warunkach. Wyprostowana pozycja i szeroka kierownica ułatwia operowanie motocyklem i dodaje pewności siebie. Crossrunnera charakteryzuje ta sama cecha, co większość Hond – każdemu się wydaje, że jest to sprzęt skrojony na jego miarę, pomaga zamiast przeszkadzać, jest łatwy i stabilny w prowadzeniu. Do tego czasu, wszystko szło jak po maśle, tym samym uznałem, że za chwilę się… zanudzę.
jazda
Kawałek prostej był dobrym pretekstem do sprawdzenia możliwości silnika. Po całkowitym otwarciu manetki i przekroczeniu 8.000 obr./min. rozległ się wrzask, jaki wydobyć z siebie może tylko silnik V4. Przyglądając się chmurom zastanawiałem się co właściwie się stało. Wykręcona do czerwonego pola jedynka skończyła się z kołem wystrzelonym w niebo – była to ostatnia rzecz, o którą bym podejrzewał Crossrunnera.
V-TEC! Tak dawno nie jeździłem małą VFR, że zupełnie o nim zapomniałem. Po przekroczeniu obrotów, po których odpala się system zmiennych faz rozrządu Gołąb zamienia się raczej w Strusia Pędziwiatra, dając przy tym niesamowitego kopa adrenaliny! Choć lista zmian w silniku nie przypomina paragonu za tygodniowe zakupy z centrum handlowego, V4 Crossrunnera pracuje bardziej aksamitnie i równo, niż stary znajomy z RC46. Praktycznie już od 3.000 obr./min. silnik generuje wystarczający ciąg, aby bez zająknięcia wyciągnąć nas z zakrętu, a przejście faz rozrządu jest jeszcze bardziej delikatne i teraz chyba nikt nie będzie mógł narzekać, że V-TEC może mu w czymkolwiek przeszkadzać.
Właściwie od górnego zakresu obrotów zaczyna się prawdziwa zabawa Crossrunnerem, a droga im ciaśniejsza i bardziej kręta, tym lepsza. Po pokonaniu serii zakrętów pełnym ogniem nie mogłem uwierzyć, że w silniku drzemie tylko 100 KM, które dają aż taką frajdę.
Nasze samopoczucie poprawia też świetne zestopniowanie dobrze działającej skrzyni biegów i zawieszenie, które nie musi być kompromisem pomiędzy szosą, a terenem. Crossrunner jest stabilny niczym skała, a hamulce wraz z wielokrotnie przez nas chwalonym, hondowskim ABS-em są idealnie dobrane do osiągów.
Werdykt
Honda Crossrunner to funbike, choć w nic niezapowiadającym opakowaniu. Trochę szkoda, że Honda wysoko postawiła poprzeczkę cenową, bowiem nieco ponad 46 tys. zł za mocno niesprecyzowany jeżeli chodzi o odbiorców motocykl to całkiem sporo. Honda broni się natomiast frajdą, jaką daje z jazdy, uniwersalnością zdecydowanie większą niż u popularnych naked bike oraz niebanalną stylistyką, wyróżniającą nas z tłumu.
Absolutnie nie można stawiać tego motocykla w jednym szeregu z BMW F800GS i Triumphem Tigerem 800. Crossrunner to raczej alternatywa dla posiadającej grono zwolenników, ale mało u nas popularnej Yamahy TDM 900. Ten sprzęt dedykowany jest do jazdy po asfalcie, za to gorsza nawierzchnia, studzienki i krawężniki nie zrobią na Hondzie najmniejszego wrażenia.
Zostaw odpowiedź