Honda CBR 600 F3

Nigdy nie lubiłem sportowych motocykli. Wydawały mi się zbyt pospolite, nie mające tego „klimatu”, który zawsze znajdowałem z klasycznych, starych konstrukcjach.

Dlatego kiedy przyszło mi testować CBR 600 F3, jeden z najbardziej popularnych i znanych motocykli sportowych (obecnie już mniej sportowych), podchodziłem do tego bez entuzjazmu. Plastiki? To nie dla mnie. Co może być tak fajnego w pospolitej i niepowalającej mocą 600-tce?

Pierwsza sportowa 600-tka Hondy pojawiła się 1986 roku i od razu zdobyła uznanie klientów. Jak na tamte czasy, motocykl oznaczony kodem PC 19 był bardzo nowoczesny. Szczelnie obudowany owiewkami, zdradzał swoje sportowe zacięcie. Czterocylindrowy silnik rozwijał moc 86 KM, ale to nie moc była tym, co wyróżniało go spośród konkurencji. Konstrukcja była bardzo nowoczesna, a główny nacisk położono na obniżenie masy. Silnik ważył tylko 62 kg, co osiągnięto dzięki bardzo lekkiemu wałowi korbowemu o krótkim skoku korbowodów oraz specjalnie zaprojektowanym tłokom. Szesnastozaworowy silnik chłodzony cieczą jest uznawany za jeden z najbardziej niezawodnych. Nic więc dziwnego, że ten model Hondy zyskał sobie pokaźne grono zwolenników.
 

Warto wspomnieć, że motocykl w swych ogólnych założeniach i formie nie zmienił się radykalnie. W modelu F2 znacznie unowocześniono stylizację, która jest bardzo zbliżona także do F3. Poważniejsze zmiany w silniku, jak i nadwoziu pojawiły się dopiero w 4 generacji, czyli F4. Z wiekiem modelu malała, oczywiście, masa i wzrastała moc.…czterocylindrowy silnik rozwijał moc 86 KM, ale to nie moc była tym, co wyróżniało go spośród konkurencji…

Zasiadając za sterami „ef trójki” byłem bardzo ciekawy, ile prawdy jest w opiniach o jej wszechstronności. Cała konstrukcja na pierwszy rzut oka wydaję się bardzo masywna. Obszerny zbiornik paliwa, grube wypełnienia w owiewkach, długi zadupek i mocno uwydatnione tłoczenia plastików przywodzą na myśl starszego brata CBRki – 900 RR FireBlade. Jak na 600-tkę jest po prostu duża. Wrażenie to potęguje jeszcze plastikowa atrapa na wahaczu. Najwyraźniej miała udawać inny motocykl, niż jest, co zresztą udało się konstruktorom nad wyraz dobrze.

Pozycja za kierownicą nie jest męcząca. W porównaniu do typowo sportowych motocykli można by ją określić wręcz wygodną i prawie turystyczną. Zaciągam dźwigienkę ssania, odpalam silnik. Rzędowa czwórka odzywa się z przyjemnym warkotem. Szybko nabiera temperatury, pozwalającej cofnąć ssanie. Światełka, boczna podstawka do góry i jedziemy. W tym miejscu pierwsze małe zaskoczenie – strasznie długi skok klamki sprzęgła. No cóż, trzeba będzie się przyzwyczaić. Na szczęście, juź chwilę później okazało się, że sprzęgło służy jedynie do ruszania i redukcji biegów, a to za sprawą genialnej wręcz skrzyni biegów. Zmiana bez sprzęgła jest w zasadzie konieczna i miałem niemalże wrażenie, jakbym obsługiwał półautomat. Krótki skok dźwigni zmiany biegów i wygodnie umiejscowione podnóżki zachęcają do ciągłego wachlowania biegami. Jest to, niestety, konieczne, ponieważ silnik z racji pojemności jest mało elastyczny. 66 Nm momentu wymusza częste redukcje, żeby utrzymać silnik na odpowiednich obrotach, zapewniających dynamiczną jazdę. Po przekroczeniu granicy 7 tys. obr./min. motocykl zaczyna wyraźnie przyspieszać i pokazuje pazura. Od 0 do 100 km/h przyspiesza w 4 sekundy. Wynik wystarczający do sprawnego poruszania się po mieście. Gorzej jest przy większych prędkościach, kiedy silnik pokazuje, że jest jedynie 600-tką. Dźwięk silnika wkręcającego się na obroty poprawiany jeszcze przez akcesoryjny tłumik prowokuje do bardzo nieprzepisowej jazdy. Ulica Poleczki w Warszawie, nowa piękna nawierzchnia i średni ruch. Jadę spokojnie lewym pasem i nagle słyszę ryk, po czym mija mnie stuningowany Fiat Seicento z wielkim napisem „Centomania” na tylnej szybie. O nie, byle sejczento nie będzie mnie tak wyprzedzać. Jeden bieg w dół i ¾ otwarcia przepustnicy. Kierowca Fiacika momentalnie zostaje w tyle, a ja w lusterku zdążyłem tylko zobaczyć jego oddalające się „xenony”. Niewiele potrzeba, żeby F3 zmusić do szybszego sprintu.

W zakrętach F3 prowadzi się bardzo dobrze. Nie ma denerwującego i przyprawiającego o mocniejsze bicie serca bujania. Zawieszenie jest zestrojone komfortowo – na wybojach nie dobija, ale i nie rzuca całym motocyklem. Raz, przy zbyt dużej prędkości podczas zmiany pasa, mocno się zestresowałem. Przejeżdżając pod zbyt ostrym kątem przez koleinę, CBR-ką ostro zabujało, a przednie koło oderwało się od ziemi. Ciśnienie skoczyło mi mocno w górę. Na szczęście, motocykl po chwili się uspokoił. W myślach dziękowałem losowi, że nie jest to R6-tka bez amortyzatora skrętu, bo w przeciwnym razie szorowałbym już bokiem po asfalcie. Chyba zbytnio przyzwyczaiłem się do enduro, którym jeżdżę na co dzień. Zatem komfortu zawieszenia nie należy przeceniać, szczególnie na polskich tragicznych drogach. Podczas jazdy w gęstym ruchu motocykl wydaje się dość wywrotny. W manewrowaniu między samochodami przeszkadzają także szeroko rozstawione lusterka. Hamulce to bardzo mocna strona tego modelu. Mimo gumowych przewodów, hamowanie jest pewne, a jego siła dobrze dozowalna. Dwutłoczkowe zaciski Nissin z przodu i z tyłu radzą sobie wystarczająco z wytracaniem prędkości.

Ciekawym rozwiązaniem jest także system dynamicznego doładowania, czyli Direct Ram Induction, który doprowadza powietrze pod ciśnieniem do airbox’u. Poprawia to dynamikę przy większych prędkościach. Leon Moss, kierownik działu rozwoju angielskiej firmy LEDAR, jako pierwszy opisał teoretyczne podstawy tego systemu, który wykorzystywali przez lata konstruktorzy motocykli na całym świecie.
…hamulce to bardzo mocna strona tego modelu. Mimo gumowych przewodów, hamowanie jest pewne…

Tablica zegarów w CBR jest bardzo czytelna. Biała tarcza obrotomierza wyraźnie kontrastuje z czarną prędkościomierza. Zabrakło jedynie czujnika poziomu paliwa lub chociażby kontrolki rezerwy. Kranik umieszczony jest po lewej stronie, przełączenie na rezerwę w czasie jazdy nie jest, na szczęście, bardzo karkołomnym manewrem. Lusterka przykręcane do stelaża trzymającego reflektor i całą przednią „czachę” są na odpowiedniej wysokości i mają możliwość sporej regulacji. Łatwo można je też złożyć – przydatne okazuje się to w ciasnym korku.

Serwis CBR nie jest bardzo kosztowny, za to dość skomplikowany. Zawory reguluje się wg producenta co 24 tys. km, jednak warto sprawdzić je kilka tysięcy przed tym przebiegiem. Regulacja szesnastu zaworów na płytkach jest dość skomplikowana i czasochłonna. Dobrze pomyślany jest za to dostęp do gaźników i filtra powietrza. Jedynie przy synchronizacji klap przepustnic trzeba się trochę namęczyć; miejsca do podłączenia wakuometrów są głęboko schowane. Olej w używanych egzemplarzach (a jedynie takie są teraz spotykane) należy wymieniać co 8–10 tys. km, choć producent zaleca po 12. Silnik mieści 3,7 litra oleju przy wymianie wraz z filtrem – sporo, jednak rekompensuje to dość duży przebieg między wymianami.

Zarówno CBR F3, jak i F4 bardzo często kupowane są przez kobiety. Nisko położone siedzenie, niezbyt daleko odsunięta kierownica i właśnie owa poręczność skłaniają płeć piękną do wyboru CBR-ki. Bo trzeba przyznać, że CBR, jak na swoją wagę, jest poręczna. Poradzi sobie z nią nawet drobna dziewczynka, która ma niezbyt wiele siły. Model ten zyskał także uznanie ludzi zajmujących się stuntem. Silnik jest naprawdę pancerny, a cały motocykl ładnie można określić „idiotoodpornym”.