Harley-Davidson Dyna Switchback – lowrider

Kiedy dowiedziałem się, że mamy kolejnego Harrego do testów pojawiły się skrajne uczucia; radość, bo jazda HD zawsze jest pozytywnym, poprawiającym ego przeżyciem, ale również przygnębienie-podświadomość kreśliła ponure wizje postojów w korkach. Nade wszystko zaczęło mnie nurtować pytanie: skąd wezmę wszystkie ćwieki, rzemyki i chorągiewki, którymi właściciele zazwyczaj „upiększają” motocykl… Czy najnowsze dziecko, model na 2012r, Harley Davidson Dyna Switchback to nieporęczny wyraz kiczu właściciela, czy udany, wygodny sprzęt celujący w klasę „tourer”?

Wygląd

Dyna Switchback zrywa z konserwatywnym wizerunkiem firmy. Pierwszą rzeczą, niespotykaną w innych modelach firmy są felgi. Aluminiowe, pięcioramienne, mają wypolerowane ranty i pomalowane na czarno ramiona. Na tle pełnych kół Fat Boya, czy przyciężkich z serii Electra wydają się wręcz filigranowe. Błotniki przypominają wprawdzie Heritage’a, ale ich kształt zmodyfikowano, podcinając nieco dolne krawędzie. Reflektory, bak, zbiornik paliwa amortyzatory i widelec to świetnie wykonane arcydzieła stylistyczne. Detalami, które nadają Switchbackowi indywidualnego charakteru, są oprócz wspomnianych felg kufry i przednia szyba. Ich demontaż potrwa maksymalnie 30 sekund i nie wymaga żadnych narzędzi. Ortodoksyjni miłośnicy marki będą narzekać na ich przeciętną pojemność, ale bagaż na weekend dla dwóch osób z pewnością się zmieści. Motocykl można zamówić w trzech kolorach, czarnym, białym i czerwonym, który trafił do naszej redakcji. Jakość wykonania jest bardzo wysoka, ale w kilku miejscach widać oszczędności; osłony bezpieczników i akumulatora wykonano z plastiku, a kufry przy zamknięciu wydają trzask klapy uderzającej od deskę sedesową. Mimo to, testowany motocykl przypadł nam do gustu i kojarzył się z amerykańskim, rodzinnym sedanem z końca lat sześćdziesiątych (długi, płaski, wszystkie kształty nakreślone linijką) stuningowanym pod koniec lat osiemdziesiątych przez grupę meksykanów; pięcioramienne felgi, czerwony kolor i pełna gleba. Zabrakło tylko hydropneumatycznego zawieszenia i wszechobecnych rzeźb Chrystusa. Ciekawym pomysłem, jest wyposażenie ciekłokrystalicznego wyświetlacza na desce rozdzielczej (umieszczonej tradycyjnie, na baku) w funkcję wskazywania włączonego biegu i obrotomierza. Jeśli kogoś nie interesują obroty, z jakimi pracuje silnik, może ustawić jeden z dwóch liczników przebiegu, zegarek, bądź teoretyczny zasięg. Detalem, który jak zwykle chwycił mnie za serce jest wskaźnik ilości paliwa, znany z innych modeli. Jego kształt przypominający korek paliwa, dokładność i wygląd nie mają sobie równych, wśród innych klasycznych motocykli. …wreszcie kupujemy nie tylko legendę, ale motocykl nadający się do jazdy…

Trochę techniki

Testowany motocykl dostał silnik o pojemności 103 cali sześciennych; co w standardzie europejskim odpowiada 1690ccm. Naturalnie, zamontowana jednostka napędowa to V2, zasilana wtryskiem paliwa, o kącie rozchylenia 45stopni, połączona z sześciobiegową skrzynią biegów i napędzie na tylne koło pasem transmisyjnym. O ile praca skrzyni biegów bywa toporna, a znalezienie luzu na światłach przypomina poszukiwanie św. Graala, o tyle silnik jest pozbawiony istotnych wad. Uruchamia się błyskawicznie, pracuje z wyjątkową kulturą, a wibracje pozostawiono dokładnie takie, żeby użytkownik wiedział, że jego maszyna ma indywidualny charakter. Moment obrotowy wynoszący 126Nm przy 3500 obr./min. zapewnia przyzwoite przyspieszenie w każdych warunkach, niezależnie od włączonego biegu i obciążenia motocykla. Zużycie paliwa z wynikiem zaczynającym się od cyfry „5” wraz z pojemnością zbiornika 17.8l nie wymuszają specjalnie częstych wizyt na stacji benzynowej. Przy okazji opisu napędu warto wspomnieć, że kształt silnika jest tak ładny, że chętnie bym go widział na stojaku przy kominku w salonie. Tak, aby pijąc whiskey zawiesić na czymś oko nie schodząc do garażu.

Born To Be Wild

Po naciśnięciu rozrusznika z pojedynczego wydechu wydobywa się nieco za cichy, ale przyjemny bulgot. Motocykl nagrzewa się szybko. Wrzuceniu jedynki towarzyszy trzask – gigantyczna bezwładność elementów ruchomych w skrzyni biegów daje o sobie znać. Wyświetlacz ciekłokrystaliczny pod prędkościomierzem ustawiamy na wskazania prędkości obrotowej. Start. Motocykl zadziwia łatwością prowadzenia. Masy wirujące przedniego koła muszą być niewielkie, bo lekkość, z jaką Switchback zmienia kierunki jest zachwycająca. Niektóre golasy są pod tym względem dużo gorsze. Przyspieszenie i elastyczność silnika nie powodują najmniejszych kompleksów i są znacznie lepsze, niż można się spodziewać po ważącym 330kg motocyklu. Pozycja za kierownicą jest wygodna, siedzenie miękkie i umieszczone na takiej wysokości, że kilkaset kilometrów nie wzbudza w organizmie kierowcy chęci rozwodu z kręgosłupem. Jeśli pasażer zacznie narzekać na swoją pozycję-wyślijcie go do ortopedy- bo problemem jest tylko i wyłącznie jego zdrowie. Osobie z tylnego siedzenia Harley zapewnia wyśmienity komfort; wygodne siodło, podnóżki niewymagające podkurczania nóg a do tego umiejscowione w taki sposób, że można na nich przyjąć dość aktywną pozycję w czasie hamowania. Kufry boczne w żaden sposób nie ograniczają jazdy w korkach; jeśli kierownica nie urwie lusterek w autach a nogi prowadzącego zmieszczą się pomiędzy stojącymi pojazdami, przeciśniemy się bez problemu. Ochrona przed wiatrem, przy moim wzroście 190cm, była w sam raz. Zawieszenie jest wprawdzie miękko zestrojone, ale nie wykazuje się wiotkością; w szybko pokonywanych zakrętach motocykl zachowuje się jak na swoją klasę zaskakująco pewnie i stabilnie. Układ hamulcowy jest wyposażony w ABS. Pojedyncze tarcze z przodu i z tyłu w Switchbacku dają sobie radę zadziwiająco dobrze-opóźnienia, dozowalność i siła hamowania są, jak na standardy firmy, lepsze, niż zwykle. Rozczarowuje za to ABS. Zdarzyło się, że zadziałał z takim opóźnieniem, że narysowałem tylną oponą długą krechę. Częstotliwość pulsowania również pozostawia wiele do życzenia i jest odwrotnie proporcjonalna do ilości adrenaliny wydzielającej się w kierowcy podczas procesu hamowania. Chyba wolałbym Switchbacka bez ABS.

Podsumowanie

Dyna Switchback pozytywnie nas zaskoczył. Owszem, ma drobne niedociągnięcia, ABS jest tragiczny, a pewne detale nie pasują do image’u firmy przywiązującej uwagę do jakości wykonania. Stylistycznie również wzbudza kontrowersje, ale to jeden z najlepiej jeżdżących motocykli z logo HD. Lekkość zmiany kierunku, elastyczność, komfort i użyteczność na co dzień zwalają z nóg zwłaszcza, wśród klasycznych motocykli aspirujących do miana „long way friendly”. Zapowiadana cena wg przedstawicieli Harleya–Davidsona nie powinna znacząco przekroczyć 17tyś euro, co odpowiada sumie zbliżonej do 70tyś zł. Naszym zdaniem, biorąc pod uwagę prowadzenie motocykla i prestiż marki, wydaje się bardziej, niż atrakcyjna. No i wreszcie kupujemy nie tylko legendę, ale motocykl nadający się do jazdy.