Ducati Diavel – Hell ride

Prezentacja niektórych modeli przechodzi bez echa. Ot kolejny, fajny, nowy, typowy, przeciętny motocykl. Mimo, że takie konstrukcje nieźle się sprzedają, są traktowane bezemocjonalnie. Służą na codzien, albo są etapem w życiu motocyklisty. Bohater niniejszego testu, Ducati Diavel jest zupełnie inny. Już na starcie zwala z nóg, szokuje, zmienia optykę w postrzeganiu power-cruiserów i jesteśmy pewni, że będzie przedmiotem pragnień, chęci posiadania, celem w jednośladowej drodze wielu motocyklistów. Oto rodzi się legenda!

Szczegóły

Podczas oględzin Diavela, obserwator odnosi wrażenie, że sprzęt nie pochodzi z Bolonii, tylko kuźni umiejscowionej w najdalszych i najczarniejszych otchłaniach piekielnych czeluści. W porównaniu z nim motocykl filmowego Ghost Ridera wygląda jak skuter nastoletniego dostawcy pizzy. Detalem najbardziej przykuwającym wzrok jest tylna opona o szerokości 240 mm osadzona na ślicznej, 14 ramiennej feldze.

Jakość wykonania wszelkich elementów zwala z nóg, a ilość diod elektroluminescencyjnych, zamontowanych w kierunkowskazach, oraz przednim i tylnym reflektorze, wprawi w kompleksy najbardziej odjazdowy magnetofon z lat osiemdziesiątych. Parametry jazdy odczytujemy na dwóch ciekłokrystalicznych, przejrzystych ekranach, zamontowanych na kierownicy oraz baku. Sety, przełączniki, wspornik pod rejestrację, lusterka i każdy najdrobniejszy szczegół, to dzieło sztuki w skali mikro. Co cieszy – zarówno uchwyt, jak i podnóżki dla pasażera są dyskretnie ukryte, nie psując czystej linii tyłu motocykla.

Silnik

Serce Diavela to znany wcześniej z 1198 i Multistrady dwucylindrowy L-twin z rozrządem desmodromicznym. Do dyspozycji mamy trzy tryby pracy silnika, obsługiwane przyciskiem kierunkowskazów. Tylko Włosi mogli wymyślić równie idiotyczne rozwiązanie; często po skręcie, zamiast jechać, walczymy z ustawieniami elektroniki. W zależności od preferencji mamy opcję „urban” kastrującą moc do 116 KM, „touring”, czyli 162 KM z rozsądnym przebiegiem krzywej mocy, oraz „sport”, w którym motocykl zaczyna ziać ogniem piekielnym, a transfer koni mechanicznych jest równoznaczny z egzekucją tylnej opony. Silnik w każdych warunkach dysponuje sporym momentem obrotowym i ciągiem godnym samolotu bojowego. Skrzynia biegów jest precyzyjna; biegi wchodzą lekko, bez szarpnięć. Znalezienie luzu jest intuicyjne, a dodatkowo wspomaga nas wyświetlacz biegów. Wielotarczowe, mokre sprzęgło z hydraulicznym sterowaniem mocno wyciszono, co niekoniecznie musi się podobać ortodoksyjnym fanom marki-faktem jest, że działa znakomicie i nie ma najmniejszych problemów z przeniesieniem napędu.

Podwozie

Przednie zawieszenie to w pełni regulowany widelec USD firmy Marzocchi, o średnicy rury nośnej 50 mm. Z tyłu mamy wahacz jednostronny, współpracujący z amortyzatorem Sachsa. Zawias zapewnia doskonałe sprzężenie zwrotne i fenomenalne wyczucie testowanej sztuki. Szeroka tylna opona nie psuje w żaden sposób przyjemności pokonywania zakrętów, a motocykl nie wariuje na koleinach. Szkoda, że podnóżki zamocowano tak nisko; szybkie zakręty powodują, że znikają w oczach, ścierając się o asfalt. Przednie hamulce Diavela to najwyższa półka; radialne zaciski Brembo Monoblock wraz z dwiema tarczami o średnicy 320 mm świetnie wykonuje swoją robotę. Ich dozowalność i skuteczność przewyższa większość motocykli na rynku. Tył czynnie wspomaga proces hamowania. Wisienką na torcie jest ABS, który zestrojono wzorcowo.

Siewca zła

Wychodząc na parking, słyszałem początkowy fragment „Toccaty” J.S.Bacha. Czułem się, jakbym miał za chwilę zacząć wymierzać sprawiedliwość grzesznikom. Po uruchomieniu silnika akcesoryjny tłumik Termignoni uwalnia dźwięk męki setek dusz z piekielnych kamieniołomów. Po krótkim nagrzaniu rozpoczynamy jazdę. Ducat prowadzi się znakomicie. Poczucie bezpieczeństwa w czasie jazdy jest nie do opisania. Dzięki rozbudowanej elektronice zarówno atomowe starty ze świateł jak i zatrzymywanie się niemal w miejscu są banalnie proste.

Zmiana wskazań prędkościomierza o kilkadziesiąt kilometrów w każdą stronę odbywa się błyskawicznie. Ten motocykl uzależnia kierowcę od siebie tak silnie, że po kilkunastu minutach teleportujemy się z rzeczywistości. Otaczający świat staje się matrixem, w którym aplikacje „otoczenie”, ”codzienność”, ”przyszłość” zostały skasowane, a pozostawiono „motocykl”, ”drogę” i „polowanie”. Rozpoczyna się czas poszukiwania ofiar, którymi są najmocniejsze motocykle i wszelkie sportowe samochody. Każdy jest przeciwnikiem; wraz ze startem wysysamy z niego krew. Nie znalazłem godnego rywala dla Diavela; do 160 km/h był poza zasięgiem litrowych sportów. W czasie silnych opadów deszczu największą przyjemność czerpałem z wykorzystywania kontroli trakcji. Ducat był zatrzymywany na linii pasów dla pieszych i po zapaleniu się zielonego światła – gaz opór i strzał ze sprzęgła. Zabawa i dźwięk odcinanego zapłonu – bezcenne! Wytracanie prędkości w takich warunkach, wzbudziło zachwyt nad układem hamulcowym. ABS wkracza stosunkowo późno a siła hamowania, nawet na mokrym jest imponująca. Nieco odprężona pozycja kierowcy zapewnia wyczucie i spory komfort. Do 160-180 km/h napór wiatru jest do zniesienia, potem przestaje być przyjemnie. Mimo zastosowania tylnej opony – 240, gwałtowne zwroty i ciasne zakręty nie robią na motocyklu najmniejszego wrażenia. Wyprzedzanie innych użytkowników drogi stanowi przyjemność samą w sobie i trwa nieprzyzwoicie krótko. Prędkość maksymalna, jaką udało się zarejestrować, to licznikowe 235 km/h. Zużycie paliwa w mieście, przy wykorzystywaniu całego potencjału silnika, to przynajmniej 12 l/100 km. Jeżdżąc płynnie, urwiemy z tej wartości 2-3 litry. Spokojny, kontemplacyjny „cruising” na trasie: 6.2 l/100 km, ale wystarczy rozpocząć bitwę z czasem i spalamy 3 litry więcej. Testowanym motocyklem możemy zabrać pasażera. Najlepiej takiego, którego nienawidzimy – samo siedzenie jest wygodne, ale podnóżki wymagają silnego podkurczenia nóg, a tylna, wysuwana spod siedzenia rączka okazuje się za mała, za ciasna i jedyne co potrafi to zmiażdżyć dłonie.

Podsumowanie

Pod koniec testu, każdemu dynamicznemu startowi ze świateł, towarzyszyła obserwacja lusterek. Chciałem się upewnić, czy pozostawiam płonący ślad po oponie, czy to tylko wyobraźnia. Producentowi z Bolonii Diavel się wyjątkowo udał; wygląda rewelacyjnie, dźwięk silnika zwala z nóg, a o bezpieczeństwo kierowcy dba najwyższej klasy elektronika. Bez względu gdzie się zatrzymacie, szybko przybywa obserwatorów. Najprzyjemniejsza jest jednak jazda. To sto procent wyjątkowo brutalnej siły w definicyjnej postaci, nad którą możecie zapanować. Diavel nie ma duszy, on ją zawłaszcza i dopomina się o więcej. Podpisanie cyrografu kosztuje nieco ponad 71 tys. złotych. Jeśli zastanawiacie się, czy warto, odpowiedź jest krótka-ten motocykl wart jest każdych pieniędzy. To doskonałe połączenie piękna, siły, klasy i niesamowitych doznań za kierownicą.