Ducati 1199 Panigale S – Spotkanie z diabłem [+wideo]

W 2011 roku zachwytom nie było końca, a testerzy którzy mieli okazję sprawdzić ten motocykl nie szczędzili pochwał. Niestety, miejsca na oficjalną premierę były bardzo ograniczone, a później przez następne sezony model ten nie był oficjalnie dostępny jako pojazd demo u importera. Dziwi to tym bardziej, że niewiele tańszy model Diavel bez problemu wiele razy pojawił się u nas w redakcji. Specjalna technika wzbudzenia poczucia ekskluzywności i niedostępności? Trudno powiedzieć. Fakt jest taki, że oto wreszcie Panigale pojawiło się w naszym dziale testów, a to czasowe przesunięcie pozwoliło spojrzeć na motocykl z odrobiną dystansu i przez pryzmat jego rzeczywistych sukcesów na rynku.

Wygląd

Panigale wygląda jak… dzieło sztuki – koniec tematu. Biorąc jednak pod uwagę połączenie piękna i genialnego pełnienia funkcji spodziewałbym się raczej, że włosi odkopali projekty 1199 gdzieś w pracowni Leonarda Da Vinci. Jeśli ktoś nie nazwie tego motocykla ładnym jest a) ślepy, b) głupi, c) pozbawiony wyczucia estetyki albo d) właścicielem BMW S1000RR.

film

Five parts panigale

Z pewnością nie raz słyszeliście to określenie, o co chodzi? Włosi projektując podwozie i szukając kolejnych oszczędności masy w pewnej chwili stwierdzili, że na dobrą sprawę po co im rama, przecież wszystko mogą bezpośrednio przykręcić do silnika. Tak też zrobili, oszczędzając około 10 kilogramów. W efekcie więc silnik jako element nośny trzyma do kupy również wahacz, tylny amortyzator, ramę pomocniczą, osprzęt, wydech i podnóżki. Oznacza to ni mniej ni więcej to, że jeśli zaliczyłbym spektakularnego dzwona na „dużej patelni”, wahacz wyławiano by z jeziora Maltańskiego, zbiornik spłonąłby podczas lotu do Poznania, a silnik przygarnęliby złomiarze grasujący na okolicznej giełdzie samochodowej.

„Jeśli kilka lat temu wszyscy zastanawiali się gdzie leży granica ciągłego odchudzania motocyklowych konstrukcji, to najwyraźniej właśnie ją odnaleziono.”

Oczywiście podwozie to nie wszystko, wrażenie robi również silnik. Najmocniejszy seryjny dwucylindrowiec w dziejach świata według Ducati osiąga 195 KM i 132 Nm, ale testy pokazały, że w rzeczywistości moc na kole jest sporo niższa. Po raz pierwszy w sportowym modelu z Bolonii zrezygnowano z pasków zębatych napędzających rozrząd, a ich rolę przejął łańcuch. Z motocykla zniknęło też wydające charakterystyczny grzechot, suche sprzęgło, a na jego miejscu pojawiło się mokre z antyhoppingiem. Konserwatywni miłośnicy marki pewnie wypluwają teraz resztki ukruszonych z zaciskania zębów…

Za sterami

Jeżeli siedzieliście kiedyś na sportowym Ducati, po zajęciu miejsca w siodle Panigale powiecie do siebie… coś tu jest nie tak! Gdzie ultrawysoko pociągnięte podnóżki, gdzie sylwetka rozpłaszczona na zbiorniku? Najwyraźniej czasy radykalnej pozycji we włoskim wydaniu odeszły w niepamięć, a potwierdzeniem tego trendu dziś jest chociażby nowy Monster 1200, w którym poświęcono wiele uwagi wygodnemu miejscu na motocyklu.

Wracając do 1199, kierowca przesunięty został o 30 mm do przodu, a clipony są 10 mm wyżej i 16 mm szerzej z każdej strony licząc od poprzedniego modelu – 1198.  Daje to więcej miejsca, a to skutkuje bardzo swobodnym balansowaniem ciała, co potrzebne jest przy anorektycznej masie Panigale.

Przed naszymi oczami znajduje się wyświetlacz TFT z przysłowiowym milionem opcji. Parametry, które wyświetla zmieniają się wraz z wybranym trybem jazdy. W interesującym nas na torze Poznań trybie „Race” na pierwszym planie ląduje czytelny obrotomierz, laptimer i wyświetlacz biegów.

Jak to jeździ

Po kilku kółkach chciałem wstać z kanapy i sięgnąć do lodówki po mojego ulubionego Paulanera. Na szczęście zanim to zrobiłem, Panigale wyssało całe paliwo ze zbiornika, odcinając zapłon i przypominając mi, że wcale nie siedzę przed swoim telewizorem i nie gram w Xbox`a. Jazda najszybszym Ducati ma w sobie coś z symulatora jazdy – przynajmniej, jeżeli wspomagamy się elektroniczną asystą. To coś w stylu, jak byśmy wpisali specjalne kody. O ile w Yamasze R1 kontrola trakcji potrafi czasem strzelić focha, tak w Panigale elektronika jest perfekcyjna! Jeśli tylko chcesz, odwijasz pełną garścią na każdym możliwym fragmencie toru i sprytne układy scalone zamieniają Cię w Charlosa Checa.

Oj tak, Ducati przepełnione jest elektroniką i różnymi asystorami jazdy. Gotowi? Na liście wyposażenia mamy: DCT (kontrola trakcji), DQS (quickshifter), EBC (kontrola siły hamowania silnikiem), Ride by Wire i oczywiście kilka trybów jazdy, które dostosowują dostępną moc, sposób jej oddawania, ustawienia zawieszenia i wiele innych ustawień motocykla z predefiniowanych: Race, Sport i Wet. Doskonale działający system ABS przy tym wszystkim brzmi już tak oczywiście, że niemal nie warto o nim wspominać.

Cały ten pakiet w połączeniu z silnikiem, hamulcami i prowadzeniem Panigale sprawiają, że zaczynamy pod kaskiem krzyczeć z radości. Włosi osiągnęli to, jednocześnie nawiązując i odchodząc od tradycji. Dwucylindrowe Superquadro uwielbia wysokie obroty. Wystarczy wspomnieć, że maksymalna moc osiągana jest przy 10.750 obr/min i już wiemy, że czerwone pole będzie często odwiedzanym zakresem. Po osiągnięciu wartości 7.500 czerwone Panigale po prostu teleportuje nas do następnego zakrętu, a jeśli akurat znajdujemy się na którymś z trzech pierwszych biegów, zrobimy to z kołem uniesionym wysoko w górę!

Ma to oczywiście swoje słabe strony. Dolny i średni zakres obrotów, z którego znane były zarówno Ducati jak i po prostu większość silników V delikatnie mówiąc, rozczarowuje. To nie są już te atomowe wyjścia z zakrętu co kiedyś. Aby Panigale jechało, trzeba mocno spiąć je ostrogami. Oczywiście mówimy tu o absolutnym wyciskaniu wszystkiego z motocykla klasy Superbike.

Złego słowa nie można za to powiedzieć o hamulcach. Układ dostarczony przez Brembo nie jest już tak jadowity jak w 1198 i dobrze! Zyskała na tym precyzja i dozowalność, które są światową ekstraklasą wykraczającą daleko poza umiejętności większości śmiertelników.

Podsumowanie

Kilka lat po premierze Panigale mogę śmiało stwierdzić, że motocykl ten odniósł sukces. Wbrew złośliwym krytykom, taka konstrukcja podwozia nie sprawiła, aby Panigale rozpadały się przy glebie parkingowej i stanowi przełom w projektowaniu sportowych motocykli.

1199 już zaraz po premierze stało się motocyklem kultowym – to ciekawe, bo zwykle taki status motocykle mogą dostać wiele lat po zakończeniu produkcji. Ktoś, kto decyduje się na zakup tego Ducati pozostawia go już raczej na całe życie. Potwierdza to praktycznie zerowa liczba ogłoszeń motocykli używanych na aukcjach.

Jakie jest więc Panigale, obierając z niego całą tę otoczkę i efekty speców od marketingu? To droga w zakupie i utrzymaniu, nafaszerowana elektroniką rakieta. Dzięki tej całej dwukołowej serwerowni średnio zaawansowany kierowca jest w stanie wzbić się w rejony czasów i prędkości, które wcześniej nie były dla niego dostępne. Widać to było po czasach zawodników ze środka stawki, które poprawiały się nagle po przesiadce na Panigale.

Jednocześnie przy naprawdę wysokim poziomie jazdy dużo tańsza konkurencja w klasie litrowych motocykli sportowych pod względem osiągów nie odstaje, a czasami nawet przewyższa Ducati. Pozostaje trudna do wycenienia satysfakcja z jazdy, która na Panigale jest bardzo wyraźna. Jeśli miałbym nieograniczony budżet i chciał mieć motocykl, którym jeździć sobię będę na niezobowiązujące treningi, wybór mógłby być tylko jeden. I w głębokim poważaniu miałbym zazdrosne, złośliwe komentarze kumpli z namiotu obok, którzy motocyklem kosztującym połowę robią takie same czasy. Jeśli wygrałeś szóstkę w totka, to wybór może być tylko jeden.

Przeczytaj też drugą opinię o Ducati 1199 Panigale

Podziękowania

Dla Ducati Toruń za wypożyczenie motocykla do jazd testowych oraz dla Speed Day za udostępnienie toru.

Druga opinia

Jakuba okiem: Ducati Panigale. Legenda. Piękno. Sztuka. Lokata kapitału. Nie dajcie sobie wcisnąć kitu; umieszczenie tego motocykla za kuloodporną szybą przy kominku i sycenie się jego pięknem popijając najdroższe wino i paląc najlepsze cygara jest porównywalną zbrodnią, jak wsadzanie drapieżnika do zbyt małej klatki. Od prezentacji modelu w 2011 r, przez trzy lata czekałem na konfigurację: tor, ja oraz 1199. Wreszcie się udało; białe 1199, wyposażone w quickshifter, odwrócone biegi i wszelką możliwą elektronikę trafił do mnie na 20 minut (jedna sesja Speed Daya). To wyjątkowo mało czasu, żeby pobawić się elektroniką, a nawet sensownie wjeździć w motocykl, ale nikt nie mówił, że będzie łatwo. Na nitkę toru wyjechałem na nieznanych ustawieniach. Odwrócone biegi dały o sobie znać na prostej startowej: przy ok 230 km/h zamiast szóstego biegu wpiąłem czwórkę. Na szczęście nikt nie wjechał mi w tył i na przekleństwach się skończyło. Ale do rzeczy: silnik – potęga, ciąg w średnim zakresie oraz prawdziwy kop w plecy przy najwyższym zakresie obrotów. Hamowanie: niezwykle stabilne, a do tego z siłą nieosiągalną dla 99% innych motocykli. Elektronika koryguje ułańską fantazję kierowcy; wejście w zakręt wygląda mniej więcej tak: zbliżam się do zakrętu; klamka i dźwignia hamulca nożnego opór, składam się w zakręt i przed apexem odkręcam na połowę, a po minięciu środka  zakrętu na full możliwości. Na liczniku pojawiają się jakieś intensywnie migające, śmieszne, kolorowe kontrolki. W tej chwili wyprzedzamy spinającego się na nierozpoznawalnym motocyklu, nieszczęśnika. Mimo pozornej łatwości motocykl ma brutalną charakterystykę (pewnie to kwestia  zignorowanej przeze mnie, walki z elektroniką). Najgorsze jest jednak obciążenie psychiczne: poruszając się 1199 wstyd dać się komuś wyprzedzić. Cały czas zamiast na motocyklu koncentrujecie się na jego legendzie i osiągach. Przy moim doświadczeniu torowym dużo przyjemniej, bardziej płynnie i bez najmniejszej nerwowości prowadziło mi się mniejsze Panigale 899, gdzie dogadałem się z motocyklem po jednym / dwóch okrążeniach a potem koncentracja dotyczyła głównie przesuwania w myślach punktów hamowania. W przypadku prezentowanego motocykla czułem przede wszystkim presję. Czy zatem Panigale jest zły? Absolutnie. Po prostu siadając na nie musisz mieć odpowiedni skill. A wracając do wizerunku tego motocykla – jeśli ktoś z Was ma zamiar go kupić – po dokonaniu transakcji odwiedźcie najbliższy tor wyścigowy. Trzymanie go w gabinecie, czy anemiczne jazdy po drogach publicznych będą jak karmienie tygrysa cukierkami miętowymi.