Choppery zawsze wydawały mi się totalnie niepraktycznymi motocyklami. Z jednej strony bardzo ładne, z drugiej niewygodne i mało użyteczne.
Kiedy po raz pierwszy siadałem na Yamahę Virago 1100, jedyne, o czym myślałem, to żeby tylko się nie przewrócić. Motocykl w idealnym stanie, właścicielka w nim zakochana – musiałem mocno uważać, żeby nic mu nie zrobić. Fatalne wrażenie od początku sprawiła na mnie mocno wygięta kierownica oraz podnóżki. Pozycja dziwna i mało komfortowa, ale może to kwestia przyzwyczajenia.
Trochę o silniku
Geneza Yamahy XV 1100 Virago sięga lat 70., kiedy to zaprojektowany został jej silnik. Jego pierwsza wersja zamontowana była w modelu TR1, napędzanym łańcuchem, druga w XV 750 z napędem wałem. Oba wzbudziły sensację na IMFA w 1980 roku. Pierwszym modelem opartym o nowe rozwiązania był XV1000SE, wprowadzony w 1982 roku. W oczy rzucało się szczególnie eleganckie, czarne wykończenie ze złotymi dodatkami. Został nazwany Midnight Special, co tylko dodawało mu szyku. Na fali popularnych w latach 80. soft-chopperów wyróżniał się bardzo klasyczną linią oraz typowymi dla prawdziwych chopperów cechami – nisko umieszczoną kanapą, widlastym silnikiem i starannym wykonaniem. Dodatkowo, zgodnie z tradycją chopperów, zaprojektowano w nim zbiornik paliwa, wydechy, boczne pokrywy i kanapę. Cała linia była harmonijna i zwarta.…niezawodne silniki, przyzwoita dynamika, klasyczna konstrukcja i cieszące oko wykonanie…
Model ten wygrywał w testach porównawczych z Hondą VF 1000 i Kawasaki Z1000LTD. Górował nad nimi podwoziem, hamulcami oraz stylistyką, która najbardziej zbliżona była do Harleya-Davidsona. Te cechy przejęła jego następczyni, XV 1100 z przydomkiem Virago. Jednak już w 1983 roku, kiedy japońska konkurencja wprowadziła typowe choppery w miejsce produkowanych dotychczas soft-chopperów, Yamaha nie wygrała już tak łatwo. W porównaniu z Suzuki VS750 i Kawasaki VN 750 wypadła dość blado. Virago oparła się modernizacjom aż do 1989 roku, kiedy powiększono zbiornik paliwa z 14,5 do 16 litrów i zwiększono pojemność skokową poprzez zwiększenie skoku tłoka.
W pierwszym kontakcie z Virago rzuciła mi się w oczy olbrzymia ilość chromowanych dodatków. Motocykl wręcz ocieka chromem. Może się to podobać, choć dla mnie tych ozdób jest zdecydowanie za dużo. To dodatkowo potęgowało mój strach przed jakąkolwiek wywrotką, choćby parkingową. A trzeba przyznać, że o to nie jest wcale trudno. Motocykl jest niesamowicie niestabilny, szczególnie podczas wolnej jazdy. Kiedy przeciskałem się w warszawskich korkach z pasażerką, miałem wrażenie, że ze chwilę przewrócimy się na jakiś samochód. Może to kwestia przyzwyczajenia, ale ja nie chciałbym przyzwyczajać się do takiego zachowania motocykla. Stresu podczas jazdy testowej dostarczała też kierownica. Fantazyjnie wygięta w „baranie rogi” utrudnia manewrowanie maszyną w ciasnych zaułkach, korku czy na parkingu. No ale przecież chopper nie jest stworzony do jazdy po mieście. Wyjeżdżam na dużą i mniej zatłoczoną ulicę. Tu jest zdecydowanie lepiej, nie ma denerwującego bujania, pozycja wydaje się jakby wygodniejsza.
Niestety, przy pierwszym zakręcie czar pryska. Virago bardzo opornie współpracuje przy próbie pochylenia jej głębiej w łuku. No cóż, jest chyba motocyklem głównie do jazdy na wprost z prędkością tzw. bulwarową, ponieważ powyżej 120 km/h dokuczliwy staje się brak szyby. Wszelkie wady trakcyjne rekompensuje w dużej mierze silnik. Jest wystarczająco dynamiczny, by bezstresowo wyprzedzać oraz na tyle elastyczny, by nie trzeba było ciągle wachlować biegami. Ciągnie już od niskich obrotów, a brzmienie ponad litrowej V-ki jest po prostu piękne. Trochę przeszkadza ospała reakcja na gaz podczas redukcji, jednak do tego akurat można się przyzwyczaić.
Ciekawym rozwiązaniem jest zbiornik paliwa, ponieważ ten właściwy, z którego paliwo pompowane jest do gaźników, znajduje się pod lewą osłoną przy ramie. Z „tradycyjnego” baku biegną przewody paliwowe do zbiorniczka przy ramie. Takie rozwiązanie wymusiła konstrukcja motocykla, ponieważ tylna część głównego zbiornika jest poniżej poziomu gaźników.
Serwis nie należy do trudnych, dzięki przemyślanej konstrukcji. Gaźniki wyjmuje się łatwo, choć trzeba do tego odkręcić kilka ozdobnych elementów. Przy okazji serwisu gaźników warto sprawdzić luzy zaworowe ustalane śrubowo, ponieważ dostęp do zaworów zyskujemy właśnie przy zdjętych gaźnikach. Napęd wałem eliminuje kosztowne wymiany zestawu napędowego i jest niewątpliwie dużą zaletą Virago. Nie wymaga praktycznie obsługi, poza ewentualnymi awariami – o tych jednak nie słyszy się często. Silnik jest nadzwyczaj trwały, bez problemu osiąga przebiegi rzędu 100 000 km. Ma jednak niezbyt poważne typowe usterki. Należy do nich rozrusznik, który potrafi odmówić posłuszeństwa. Między cylindrem a kanałem łańcucha rozrządu jest zbyt mała odległość, co powoduje częste wypalanie się w tym miejscu uszczelki głowicy. Dwutłoczkowe zaciski w późniejszych wersjach całkiem skutecznie wytracają prędkość, są dobrze dozowalne.
Seria Virago, poczynając od 125 a kończąc na 1100, zyskała duże uznanie wśród motocyklistów. Niezawodne silniki, przyzwoita dynamika, klasyczna konstrukcja i cieszące oko wykonanie były kluczem do ich rynkowego sukcesu. Wystarczy wspomnieć, że najchętniej kopiowanym modelem wśród chińskich motocykli jest Virago 250. Duża dostępność części i akcesoriów także nie są bez znaczenia.
Virago 1100 przetarła szlak dla prawdziwych chopperów, zarówno Yamahy, jak i innych firm. Zdobycie uznania na wymagającym rynku amerykańskim otworzyło drogę dla sukcesu innych modeli firmy, jak Virago 535, które bazowało na doświadczeniu zdobytym z 1100. Virago 1100 jest świetną propozycją dla ludzi, którzy cenią sobie komfort w trasie, przyzwoite przyspieszenia i nie oczekują kosmicznych osiągów. W połączeniu z atrakcyjnym wyglądem i wysoką trwałością otrzymujemy ładnego, klasycznego choppera z całkiem dynamicznym silnikiem.
Zdjęcia Anna Binkiewicz www.osta.ownlog.com
Zostaw odpowiedź