Od momentu wprowadzenia na rynek modelu S 1000RR BMW bardzo ambitnie weszło w segment motocyklowego motorsportu. Przez wiele lat jednoślady tej marki stroniły od ścigania. Z przyczyn bardzo prozaicznych. BMW obraziło się na FIM. I to kilka dziesięcioleci wcześniej. I w tej złości trwało naprawdę imponująco długo. Nie ma sensu teraz rozwijać tego tematu, faktem jest, że koncern z Bawarii powrócił do ścigania i to w wielkim stylu.
Na początku tego wieku BMW zorganizowało dwa puchary: Boxercup rozgrywany na modelu R 1100S MotoGP, a później Power Cup na R 1200R. Były to jednak puchary markowe i motocykle te nijak miały się do konkurencji. Aż w końcu pojawił się S 1000RR. Pierwszy prawdziwy superbike od BMW. Zrobiony według uniwersalnych zasad, co – mam wrażenie – wielu speców z BMW wpędzało w małą irytację, a być może nawet zażenowanie. Zrozumieli bowiem, że aby liczyć się w motorsporcie, muszą porzucić swoje Para- i Telelevery, napędy Kardanem oraz silniki typu bokser i „zniżyć się” do tak plebejskich rozwiązań jak cztery cylindry w rzędzie, porządny upside down z przodu i jakże prostacki łańcuch do napędu tylnego koła. Naprawdę, będąc na premierze pierwszej S 1000RR nie mogłem oprzeć się wrażeniu, że oni się w gruncie rzeczy, tak zupełnie po ludzku, wstydzą tego motocykla. A nie było czego. Bo wszyscy, bez wyjątku, przecierali oczy ze zdumienia, zadając pytanie: jak marka, która sport w swoim portfolio mogła oglądać jedynie na plakatach z lat 40. ubiegłego wieku, mogła stworzyć maszynę, która po pierwsze porównywana była do elity maszyn tego gatunku, po drugie, szybko zamieniła się z nimi miejscami? To do litrówki BMW porównywało się wszystkie inne.
Z niemałą satysfakcją i odrobiną próżności wspomnę, że sam też trochę przyczyniłem się do rozwoju tego modelu, startując w 2010 roku w pucharze BMW. Był to pierwszy tego typu puchar na świecie, a polscy zawodnicy wnieśli swój wkład w początkowy rozwój tej nowej maszyny. Może nie pod kątem wymiany spostrzeżeń, ale bez wątpienia wytrzymałości poszczególnych elementów motocykla przy tak ekstremalnym, wyścigowym traktowaniu. Irek Sikora – zawodnik MP i IDM – oraz Robert Domański – szef działu motocykli w BMW Polska – brawurowo przeprowadzili działania i spowodowali, że możliwy był start pucharu markowego w pierwszym roku egzystencji tego modelu. I to u nas, w Polsce. Do dziś trudno w to uwierzyć, ale tak właśnie się stało. Jadąc w tym pucharze, nie czuliśmy może permanentnej obecności wielkiego brata z Monachium podczas naszych startów, ale wiedzieliśmy, że spostrzeżenia i drobne problemy pojawiające się w naszych maszynach dość skrupulatnie raportowane były do centrali.
W 2015 mamy do czynienia z kolejną już odsłoną tego modelu. BMW na dobre zagościło na torach wyścigowych całego świata i zupełnie obiektywnie można stwierdzić, że niewielu jest zawodników BMW, którzy przesiadaliby się ze swoich S 1000RR na inne maszyny. Bo BMW sprawdza się podczas wyścigów.
Na tor w Walencji BMW ściągnęło aż sześć maszyn wyścigowych startujących w różnych seriach na całym świecie. Na rozgrzewkę i jako punkt odniesienia na pierwszy ogień poszła jednak seryjna S 1000RR.
Motocykl ten dał się już poznać od dobrej strony podczas naszych tegorocznych testów. Nawet w wersji seryjnej pokazuje niezwykle ostry, wyścigowy pazur. Ta maszyna nie uznaje kompromisów i już wyjęta z paczki pozwala na bardzo szybką jazdę. Dołożony quickshifter także świetnie sprawdza się, zwłaszcza w warunkach torowych. Nie będę skupiał się na prezentacji tego modelu, bo robiłem to całkiem niedawno w konfrontacji z Yamahą R1, jednak czas spędzony na tej maszynie pozwolił mi dostrzec, jak bardzo maszyna seryjna różni się od tych używanych przez zawodników.
Zobacz: BMW S 1000RR vs Yamaha YZF-R1: Starcie tytanów
Każda z nich została oczywiście dopasowana nie tylko do swoich jeźdźców, ich gabarytów i preferencji, ale też do wymogów przepisów obowiązujących w danej serii. Zaprezentowano maszyny z SuperGP – Mistrzostw Południowej Afryki, Mistrzostw Niemiec (IDM), Mistrzostw Wielkiej Brytanii (BSB), Mistrzostw Świata Endurance, Mistrzostw Świata Superbike (WSBK) oraz maszynę z Tourist Trophy na wyspie Man. Stawka wyglądała naprawdę imponująco.
Czytaj dalej: RSA SBK GP BMW S 1000 RR #38
RSA SBK GP BMW S 1000 RR #38
Pierwszą maszyną, jaką ujeżdżałem, był superbike z Południowej Afryki. Motocykl skonfigurowano pod Lance’a Isaacsa. Ten trzydziestosiedmioletni zawodnik jest sporo niższy ode mnie i od razu to odczułem. Jak dla mnie było odrobinę ciasno. Motocykl w prowadzeniu jest najbardziej podobny do maszyny seryjnej. Osprzęt kierownicy i zegary są identyczne jak w wersji drogowej. Na pokładzie zainstalowano quickshifter HP, a zawieszenie bazuje na elektronicznie sterowanym podwoziu BMW z wyścigowymi ustawieniami HP Kit 3. Maszyna ma silnik podkręcony do 210 KM. Z pokładu jej zdemontowano ABS, jak zresztą we wszystkich maszynach. Jak powiedział mi Lance w RPA – i tak zawsze są upały i nie ma problemów z przyczepnością, dlatego postanowiono radykalnie pozbyć się dodatkowej masy systemu ABS.
Dane techniczne RSA SBK GP BMW S 1000 RR #38
SILNIK
Chłodzony cieczą i olejem, czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, cztery zawory na cylinder. Silnik odpowiada wersji produkcyjnej BMW S 1000 RR
Pojemność: 999 ccm
Moc na hamowni: 210 KM przy 13,500 obr/min
Średnica cylindra x skok tłoka: 80 x 49.7 mm
Sprężanie: 13: 1
WYMIARY I MASY
Długość: 2 049 mm
Szerokość: 532 mm
Rozstaw osi: 1 425 mm
Zbiornik paliwa: 17,5 l
Masa własna: 180 kg
Wyposażenie wyścigowe: DTC Dynamic Traction Control, 4 modes to choose from – Rain, Sport, Race, Slick – , ECU mapping HP Race PowerKit, open application of the parameter via HP Race Calibration Kit 3; HP Shift Assistant Pro, 2D suspension kit travel sensor; BMW/2D race data logger (for practice sessions); HP forged wheels, decat with HP Akrapovic link pipe and silencer. Dynojet Power Commander 5 with secondary fuel module and auto tuner.
Zawieszenie: BMW DDC upside down fork and BMW DDC shock absorber: electronically adjustable damping with HP Race Calibration Kit 3.
Hamulce: Two-disc front brake, 320mm Brembo, 4-piston caliper. Single-disc rear brake, 220 mm, Brembo, 1-piston calliper. SBS dual sinter brake pads.
Koła kute: BMW HP forged front 17” x 3.5” / BMW HP forged rear 17” x 6”
Opony wyścigowe: Pirelli
Czytaj dalej: IDM BMW S 1000 RR Superbike #21
IDM BMW S 1000 RR Superbike #21
Motocykl zza naszej zachodniej granicy przygotowano według specyfikacji niemieckiej federacji. Deklarowana moc IDM-owego S 1000RR jest najniższa ze wszystkich maszyn wyścigowych. Kontrolę trakcji wyposażono w wyścigowy komputer HP z indywidualną możliwością strojenia każdej z czterech map. Całe zawieszenie zostało wymienione na elementy Öhlins, kompletny, tytanowy układ wydechowy Akrapovica i quickshifter. Także i tutaj system ABS powędrował na półkę. Mimo braku tuningu silnika maszyna z IDM nie wydaje się być wyraźnie słabsza od S 1000RR z Afryki Południowej. Prowadzenie odróżnia ją za to dość wyraźnie. Motocykl jest o wiele sztywniejszy i wymaga ostrzejszego traktowania. Nie bez znaczenia jest fakt, że niemiecki Superbike porusza się na oponach typu Slick, które nie tyle wymuszają, co pozwalają na ostrzejszy styl jazdy.
Dane techniczne IDM BMW S 1000 RR Superbike #21
SILNIK
Chłodzony cieczą i olejem, czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, cztery zawory tytanowe na cylinder, DOHC, modyfikowana głowica, tytanowe tłoki, modyfikowany układ smarowania, redukcja masy wału korbowego
Pojemność: 999 ccm
Moc na hamowni: 200 KM przy 13 500 obr/min
Średnica cylindra x skok tłoka: 80 x 49,7 mm
Sprężanie: 13,8:1
WYMIARY I MASY
Długość: 2 056 mm
Szerokość: 532 mm
Rozstaw osi: 1 425 mm
Zbiornik paliwa: 17,5 l
Masa własna: 176 kg
Wyposażenie wyścigowe: DTC Dynamic Traction Control, 4 modes to choose from – individually mapped inside the HP Race ECU, open application of the parameter via HP Race Calibration Kit Pro; quick shift assistant by mct, HP cast wheels, fully-titanium exhaust system (Akrapovič)
Zawieszenie: Standard fork with TTX 25 closed Öhlins cartridge, Öhlins shock absorber TTX36
Hamulce: Standard brake caliper with 320mm x 6mm motomaster
Koła (odlewane): BMW HP front 17” x 3.5” / BMW HP rear 17” x 6”
Opony wyścigowe: Pirelli
Czytaj dalej: BSB BMW S 1000 RR Superbike #46
BSB BMW S 1000 RR Superbike #46
Brytyjska maszyna Tommy’ego Bridewella to przedstawiciel nieco innej szkoły budowania motocykli wyścigowych. Przede wszystkim nie ma tu specjalnych ograniczeń odnośnie tuningu silnika. Dlatego też moc tej maszyny budzi respekt. To aż 220 KM! Najlepsze w tym jest to, że mimo tej mocy brytyjski Superbike nie ma kontroli trakcji. Małą pociechą jest fakt, że motocykl porusza się na pełnych slickach, ale podczas jazdy należy przypomnieć sobie o podstawowych zasadach postępowania z prawym nadgarstkiem. Podczas hamowania także wskazana jest odpowiednia uwaga, bo w tym motocyklu także zrezygnowano z ABS. Ale to nie moc jest elementem, który najbardziej zwraca na siebie uwagę. Najbardziej zaskoczyła mnie poręczność tej maszyny i szybkość, z jaką wchodzi w zakręty, Nie ma najmniejszego sensu „dojeżdżać” nią do zakrętu. To bardzo specyficzne, ale przypadło mi do gustu i mam wrażenie, że się sprawdza. W dużym uproszczeniu wygląda to tak, jakbyśmy mieli zadanie jak najdłużej jechać na wprost, po czym lekko odhamować i wręcz rzucić, zwalić się w zakręt. Zupełnie jakby na motocyklu założone były trójkątne opony. Taka wyostrzona charakterystyka doskonale sprawdza się właśnie na krótkich i bardzo krętych torach.
Dane techniczne BSB BMW S 1000 RR Superbike #46
SILNIK
Chłodzony cieczą i olejem, czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, cztery zawory tytanowe na cylinder, DOHC, modyfikowana głowica, wyścigowe korbowody, standardowe tłoki, modyfikowany układ smarowania, wyważany wał korbowy
Pojemność: 999 ccm
Moc na hamowni: 220 KM przy 14 300 obr/min
Średnica cylindra x skok tłoka: 80 x 49.7 mm
Sprężanie: 14,8:1
WYMIARY I MASY
Długość: 2 056 mm
Szerokość: 532 mm
Rozstaw osi: 1 440 mm
Zbiornik paliwa: 23,9 l
Masa własna: 169 kg
Wyposażenie wyścigowe: BSB MoTeC control electronics kit, quick shift assistant, cast wheels
Zawieszenie: K-Tech KTR-3 DDS closed cartridge fork, K-Tech DDS Pro RCU
Hamulce: Two-disc front brake, 320mm, Brembo, 4-piston racing caliper. Single-disc rear brake, 220 mm, Brembo, 2-piston racing radial caliper
Koła (odlewane): OZ Racing cast alloy, front 17” x 3,5” / OZ Racing cast alloy, rear 17” x 6”
Opony wyścigowe: Pirelli
Czytaj dalej: EWC BMW S 1000 RR Superbike #13
EWC BMW S 1000 RR Superbike #13
Motocykl Enduransowy mógłby śmiało nosić miano motocykla enduro. A to przez swoją wysokość. Bo oprócz tak oczywistych różnić w stosunku do innych „wyścigówek” jak pozostawione reflektory, motocykl z wyścigów wytrzymałościowych jest wyraźnie największy. Oczywiście ma znaczenie zamontowanie w nim dwudziestoczterolitrowego zbiornika paliwa, dzięki któremu może z dumą nosić miano „latającej cysterny”, ale także zawieszenie odróżnia je od innych maszyn. Motocykl jest wyraźnie wyższy, zupełnie jakby miał jeździć nie tylko po płaskim. Ma to swoje przełożenia na prowadzenie. Przez wysoko umiejscowiony środek ciężkości i dlatego, że motocykl jest zwyczajnie wysoki, podczas składania w zakręt naprawdę mamy wrażenie, że jedziemy nie S 1000RR, a raczej S 1000XR z zamontowaną kierownicą typu clip-on. Motocykl ten zdecydowanie dłużej składa się w zakręt niż reszta. Ma przez to też imponujący prześwit, ale pozostawia dziwne wrażenie, zwłaszcza po bezpośredniej przesiadce z innej maszyny. Trochę tak, jakbyśmy jechali na szczudłach.
Dane techniczne EWC BMW S 1000 RR Superbike #13
SILNIK
Chłodzony cieczą i olejem, czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, cztery zawory tytanowe na cylinder, DOHC. Silnik odpowiada wersji produkcyjnej BMW S 1000 RR
Pojemność: 999 ccm
Moc na hamowni: 215 KM przy 14 200 obr/min
Średnica cylindra x skok tłoka: 80 x 49,7 mm
Sprężanie: 13,8:1
WYMIARY I MASY
Długość: 2 056 mm
Szerokość: 532 mm
Rozstaw osi: 1 440 mm
Zbiornik paliwa: 24.0 l
Masa własna: 172 kg
Wyposażenie wyścigowe: DTC Dynamic Traction Control, 5 modes to choose from – Rain, Sport, Race, Slick, User-, Silnik management BMW Motorrad Motorsport HP Race PowerKit, ECU adjustable by HP Race Calibration Kit 3, quick shift assistant, fully-titanium exhaust system (Akrapovič), handle bars and foot pegs by HH RaceTech, modifications to allow quick repairs on handlebars, foot pegs and fairing, illuminated number plate, lighting system, modified fuel tank with a Pojemność of 24 litres, modified fuel tank cap for quick-filling (complete refuelling in less than five seconds).
Zawieszenie: Öhlins TTX 36 shock, Öhlins Superbike fork fgr300 with quick change system, Öhlins steering damper
Hamulce: Brembo, including SBS brake pads, Stäubli connectors, easy to dismount calipers
Koła (odlewane): Front 17” x 3.5”, Rear 17” x 6”
Opony wyścigowe: Pirelli
Czytaj dalej: WSBK BMW S 1000 RR Superbike #86
WSBK BMW S 1000 RR Superbike #86
Żarty się skończyły. Przede mną staje superbike z mistrzostw świata. Tutaj wszystko wygląda trochę jak z kosmosu. Motocykl najmniej przypomina maszynę seryjną. Muszę przyznać, że adrenalina zaczęła buzować mi w żyłach jeszcze w padoku. I jak się okazało – wcale nie bez przyczyny. W danych technicznych przekazanych w materiałach prasowych jako jedyny motocykl w rubryce moc miał wpisane „ponad 220 KM”. Z tym że nie było powiedziane, jak bardzo ponad. Już pierwsze metry zdradzają, że nie może być to „trochę” powyżej 220 KM. Motocykl wyraźnie odstaje od reszty zgromadzonych na torze maszyn. Ayrton Badovini musi mieć nie lada frajdę, jeżdżąc tym potworem. Tym większą, im bardziej ogarnia potencjał tego motocykla. Jadąc nim, miałem wrażenie, że jadę o wiele za wolno. Motocykl aż wyrywał się do jazdy, ponaglając mnie co chwilę ostrym wystrzałem niedopalonego paliwa, jakby chciał powiedzieć: „no, odkręćże wreszcie, przecież zaraz się tu utopię, nie słyszysz, że nie mam szansy przepalić tej wachy?”. To było dość irytujące. Jakbym się nie starał, to motocykl i tak nie miał dość. Quickshifter wyposażony także w downshifter to absolutnie najlepsza wersja tego urządzenia, z jaką miałem kiedykolwiek do czynienia. Największy mój podziw zrobiło to, że można bez ujęcia gazu redukować biegi! To niesamowite: motocykl sam zrobił przegazówkę i niższe przełożenie było gotowe do akcji. A wszystko działo się w ułamkach sekundy. Prowadzenie motocykla jest bardzo wymagające. Zawieszenie na pierwszy rzut oka zestrojone wręcz betonowo. Trzeba naprawdę szybko jechać, aby zaczęło poprawnie pracować. To bezkompromisowa, topowa maszyna wyścigowa. Oddałbym naprawdę wiele, aby umieć w pełni skorzystać z jej potencjału.
Dane techniczne WSBK BMW S 1000 RR Superbike #86
SILNIK
Chłodzony cieczą i olejem, czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, cztery zawory tytanowe na cylinder, DOHC, modyfikowana głowica, tytanowe tłoki, modyfikowany układ smarowania, redukcja masy wału korbowego
Pojemność: 999 ccm
Moc na hamowni: ponad 220 KM przy 14,300 obr/min
Średnica cylindra x skok tłoka: 80 x 49,7 mm
Sprężanie: 14:1
WYMIARY I MASY
Długość: 2 056 mm
Szerokość: 532 mm
Rozstaw osi: 1 440 mm
Zbiornik paliwa: 23,9 l
Masa własna: 169 kg
Wyposażenie wyścigowe: DTC Dynamic Traction Control, 4 modes to choose from – individually mapped inside the HP Race ECU – , open application of the parameter via HP Race Calibration Kit Pro; quick shift assistant by mct, Racing forged wheels, fully-titanium exhaust system (Akrapovič)
Zawieszenie: Öhlins upside-down telescopic fork fgr300, Öhlins shock absorbers ttx36
Hamulce: Two-disc front brake, 328 mm Brembo, 4-piston racing caliper. Single-disc rear brake, 220 mm, Brembo, 2-piston racing caliper
Wheels (forged): Front 17” x 3,5” / Rear 17” x 6”
Opony wyścigowe: Pirelli
Czytaj dalej: IOMTT BMW S 1000 RR Superbike #8
IOMTT BMW S 1000 RR Superbike #8
Na sam koniec pozostała przejażdżka motocyklem „turystycznym”. Tak przynajmniej można by wnosić, sugerując się nazwą wyścigów, w których bierze udział. Tourist Trophy nie trzeba przedstawiać chyba żadnemu z fanów sportów motorowych. Szaleńczy pościg między kamiennymi parkanami i gęstą zabudową wyspy Man. Ten motocykl, zwłaszcza po przesiadce z Superbika z Mistrzostw Świata, jest jak rzucenie się w objęcia najmilszej ukochanej. Podwozie jest o wiele bardziej przyjazne, bardziej wyrozumiałe i dość zbliżone swoją charakterystyką do seryjnej maszyny. Moc podkręcono tu do 220 KM. W S 1000RR z TT mamy kontrolę trakcji, która oczywiście poddana została modyfikacjom dzięki wyścigowemu oprogramowaniu HP. Zestopniowanie skrzyni biegów jest ustawione tak, aby móc osiągać niezwykle wysokie prędkości na długich prostych IOM. Tak też ustawiono charakterystykę podwozia – aby uzyskać wysoką stabilność przy wysokich prędkościach.
Dane techniczne IOMTT BMW S 1000 RR Superbike #8
SILNIK
Chłodzony cieczą i olejem, czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, cztery zawory tytanowe na cylinder, DOHC, modyfikowana głowica, standardowe tłoki, modyfikowany układ smarowania, wyważany wał korbowy
Pojemność: 999 ccm
Moc na hamowni: 220 KM przy 14 300 obr/min
Średnica cylindra x skok tłoka: 80 x 49,7 mm
Sprężanie: 14,8:1
WYMIARY I MASY
Długość: 2 056 mm
Szerokość: 532 mm
Rozstaw osi: 1 440 mm
Zbiornik paliwa: 23,9 l
Masa własna: 169 kg
Wyposażenie wyścigowe: DTC Dynamic Traction Control, 4 modes to choose from – Rain, Sport, Race, Slick – , HP Race PowerKit, open application of the parameter via HP Race Calibration Kit 3; quick shift assistant, cast wheels, fully-titanium exhaust system (Akrapovič)
Zawieszenie: K-Tech KTR-3 DDS closed cartridge fork, K-Tech DDS Pro RCU
Hamulce: Two-disc front brake, 320 mm, Brembo, 4-piston racing caliper. Single-disc rear brake, 220 mm, Brembo, 2-piston racing radial caliper
Koła (odlewane): OZ Racing cast alloy, front 17” x 3,5” / OZ Racing cast alloy, rear 17” x 6”
Opony wyścigowe: Metzeler
Zostaw odpowiedź