Yamaha przez lata dominowała w segmencie motocykli sportowych. Kto jeszcze pamięta te szalone czasy, kiedy co dwa lata pojawiał się nowy, sportowy litr? Jednak fascynacja sportowymi motocyklami ostatnio nieco osłabła i producenci już nie rozpieszczali tak fanów segmentu superbike. Można było odnieść wrażenie, że firmy w ogóle zaprzestaną rozwoju tych motocykli.

 

Nie ma się czemu dziwić, bo statystyki sprzedaży były zatrważające. W zależności od rynku spadki sięgały nawet 90%. A jeszcze nieco ponad dekadę temu w małej pod względem rynku motocyklowego Polsce, dokładnie w 2004 roku sprzedano 107 sztuk modelu YZF-R1 i był to drugi najlepiej sprzedający się model motocykla w kraju! (po FZ6 i FZ6 Fazer razem wziętych).


To były bez wątpienia złote lata sprzedaży motocykli sportowych, nie tylko w Polsce. Wiele czynników przyczyniło się do zmniejszenia popytu na nie. Wszechobecne epatowanie „bezpieczeństwem”: gwiazdkami Euro NCAP, poduszkami powietrznymi i strefami zgniotu, czy obostrzenia dotyczące przepisów – to tylko niektóre z nich. Świadomość, że możemy stracić prawo jazdy, nie wrzucając nawet drugiego biegu, też daje nieco do myślenia. Ale na szczęście ten rok pokazuje, że jest jeszcze nadzieja! W ostatnich latach Europejczycy byli nieco bardziej płodni, jeśli chodzi o sportowe maszyny, Japończycy trochę bardziej powściągliwi. Tymczasem w bieżącym, 2015 roku nowości z kraju Kwitnącej Wiśni posypały się jak z rękawa.


Jedną z nich jest Yamaha ze swoją nową YZF-R1. Przez ostatnie lata R1 nie zbierała najlepszych opinii. Poprzedni model wyposażony w silnik typu Big Bang (z czopami wału przestawionymi o 270°) mimo początkowego entuzjazmu, okazał się odstawać nieco od konkurencji, zwłaszcza pod względem mocy w górnym zakresie obrotów. Tym razem na niedostatek mocy raczej nikt nie powinien narzekać.


BMW brawurowo wkroczyło w świat superbików prezentując pierwszą S 1000RR w 2009 roku. To był szok. Absolutnie nikt nie spodziewał się, że beniaminek zawstydzi konkurencję. Na ten sezon BMW przygotowało kolejną wersję maszyny, która cieszy się ogromnym uznaniem wśród fanów klasy superbike.

Poligon Pannonia-Ring

Oba motocykle udało się nam postawić w jednym miejscu i czasie. Tor Pannonia-Ring to doskonały poligon, aby zapoznać się z walorami obu maszyn.
Już samo przekręcenie kluczyka w stacyjce Yamahy robi niesamowite wrażenie. Ciekłokrystaliczny, kolorowy wyświetlacz świetnej jakości przenosi nas w świat wielkiego sportu. Przynajmniej w nasze jego wyobrażenie, bo tam zdaje się wciąż królują monochromy. W każdym razie mi się bardzo spodobał, choć odrobinę onieśmielił.

Yamaha YZF-R1  Yamaha YZF-R1  Yamaha YZF-R1

Zagłębienie w odmęty menu i ustawień odrobinę mnie przerosło. Ale od czego są fachowcy? Zwłaszcza dostępni od ręki. Szybka wizyta w boksie Pawła Szkopka, który swoją R1 w wersji M1 przygotowywał się właśnie od rundy Alpe Adria wystarczyła, aby uzyskać zoptymalizowane ustawienie systemów motocykla. A trzeba zaznaczyć, że jest się czym bawić: kontrola trakcji, ABS, anty whellie, kontrola startu, shift control, a do tego jeszcze oczywiście wybór ustawienia charakterystyki YCC-T – czyli dynamiki otwierania przepustnic. Uff… Jak to dobrze, że Paweł był tak blisko!

 

BMW S 1000RR BMW S 1000RR wcale nie ustępuje pola Yamasze, choć prezentuje nieco odmienną filozofię. Tutaj mamy do dyspozycji różne mapy zapłonu, które w odróżnieniu od Yamahy powodują w niektórych ustawieniach (np. mapy deszczowej) obniżenie mocy. BMW stawia na rozwiązania pakietowe. Wybranie poszczególnej mapy zmienia ogólne ustawienia motocykla: poza charakterystyką silnika zmienia się także czułość kontroli trakcji i systemu ABS. Dodatkowo testowany przez nas egzemplarz wyposażony był w aktywne zawieszenie. Oczywiście każdy z trybów możemy w pełni konfigurować według własnych preferencji. Podczas jazdy jest możliwość przełączenia się między zaprogramowanymi wcześniej trybami.


Stylistyka każdej z maszyn jest kontrowersyjna. Niejednolita, asymetryczna koncepcja BMW z dwoma różnymi światłami ma swoich zwolenników i na pewno jest charakterystyczna dla modelu i marki. I o to chyba głównie chodziło stylistom S 1000RR – bez wątpienia trudno jest ją pomylić innymi motocyklami. Na ten sezon reflektory „zamieniły się miejscami” i to główny element wyróżniający już na pierwszy rzut oka S 1000RR A.D. 2015.

 

BMW S 1000RR  Yamaha YZF-R1

 

Yamaha budzi nie mniej emocji. Pierwsze zdjęcia YZF-R1, jakie zobaczyłem, nie dawały mi spokoju. Wrażenie było fatalne, ale miałem przeczucie graniczące z pewnością, że ten motocykl może dobrze wyglądać na żywo i nie pomyliłem się. Koncepcję z ukryciem soczewkowych reflektorów uważam za strzał w dziesiątkę! Nowa R1 na ulicy zawsze będzie robić wrażenie, że jest tu tylko przez przypadek, bo właśnie uciekła z toru wyścigowego.


Oba modele są dla mnie niezwykle bliskie. W wyścigach startowałem zarówno na R1 (w latach 2006-2007), jak i na BMW (2010). Sentyment do obu marek jest ogromy, bo nigdy z żadną ze swoich maszyn nie miałem absolutnie żadnych kłopotów. Pytanie pozostaje, który z nich w tym momencie mnie kupi?

 

Czytaj dalej na następnej stronie >>>

 

 

Jazda BMW S 1000RR

Na pierwszy ogień poszło BMW. Choć minęło sporo lat, to za sterami S 1000RR czuję się jak w domu. Teraz na pokładzie testowej maszyny pojawiły się co prawda dodatkowe przyciski (w głównej mierze do obsługi wyposażenia dodatkowego, szczerze powiedziawszy na torze nieco mniej przydatne, jak podgrzewane manetki czy tempomat, które bez wątpienia umilają „cywilną” jazdę), ale sama obsługa motocykla jest bezproblemowa.

 

Długo zastanawiałem się, od której mapy zacząć? Od razu odpuściłem nieco ograniczoną mocowo mapę deszczową (wszak pogoda była piękna) i przystąpiłem do sprawdzania nieco ostrzejszych ustawień.


BMW S 1000RR w swoją metryczkę ma wpisane 199 KM. Ja oczywiście nie wierzę w te deklaracje. Niemcy są zwyczajne zbyt skrupulatni, dlatego podają absolutnie minimalną moc, jaką za sprawą jakiegoś kosmicznego zbiegu nieszczęśliwych zdarzeń może osiągać najsłabszy wyprodukowany w berlińskiej fabryce silnik S 1000RR. Potwierdziły to wszelkie kontrole osiągów poprzedniego modelu. Mało który miał deklarowane 190 KM. Moc RR zwykle sięgała ok. 10 KM więcej. Dlatego nie mogę się już doczekać sprawdzenia RR na hamowni, bo mam wrażenie, że tym razem wynik będzie oscylował w granicach 210 KM!


Pierwszy wyjazd na tor Pannonia-Ring, odświeżenie w pamięci nitki toru, lekkie dogrzanie opon i gazzzz…

 

BMW S 1000RR

 

Zapomniałem chyba, że motocykl może tak przyspieszać. Niezależnie od biegu, wyjściowej prędkości, zawsze ma chęć jechać jeszcze szybciej. To wręcz hipnotyzujące. Przypominam sobie starty na swoim wyścigowym BMW. Tam też za każdym razem nie umiałem sobie odpowiedzieć, kto i czego dosypuje memu motocyklowi do baku, że z taką werwą gna do przodu, nawet kiedy wskazania prędkościomierza sięgają ponad 250 km/h. Wiem, że minęło sporo lat, ale mam poczucie graniczące z pewnością, że nowej RR do baku bliżej nieokreślone jednostki dosypują tę samą substancję, tylko w podwójnej dawce.


O ile zwykle prosta startowa jest dla większości zawodników momentem wytchnienia, gdzie mogą dać odrobinę odpocząć zmęczonym mięśniom, zluzować uścisk na kierownicy, o tyle podczas jazdy na S 1000RR nie było w moim przypadku o tym mowy, bo kop akceleracyjno-adrenalinowy, jakiego dostarcza BMW po otwarciu przepustnic do końca, nie daje nawet cienia wytchnienia. Masz trzymać się mocno kierownicy i absolutnie fokusować się na punkcie dohamowania, bo jeśli tego nie zrobisz, wylecisz z toru z prędkością o wiele wyższą, niż mogłeś przypuszczać.

 

Na szczęście z hamowaniem nie ma większych problemów. Układ hamulcowy BMW wspomagany przez naprawdę sportowy ABS powoduje, że możemy niemal bezmyślnie wcisnąć oba hamulce bez obaw o nieprzyjemne konsekwencje. Na najwyższym poziomie Slick ABS skonfigurowano tak, że istnieje możliwość dohamowania zblokowanym tylnym kołem w celu lepszego dostawienia motocykla do zakrętu, ale umówmy się, nie ma zbyt wielu osób, które potrafią wykorzystać to nie w efektowy, ale efektywny sposób. Grunt, że można to ćwiczyć.

 

BMW S 1000RR


Tryb Slick zdecydowanie odpuszcza wszelkie elektroniczne kagańce, co działa doskonale, pod jednym warunkiem. Opony. Te muszą sprostać potencjałowi motocykla. I choć należą się BMW Polska gromkie brawa, bo mimo przebiegu testowanego motocykla ponad 4000 km otrzymaliśmy maszynę nie tylko pachnącą czystością z bakiem zalanym pod sam korek, to na dodatek wyposażoną w nowiuteńkie opony. Opony oczywiście zgodne z zaleceniami producenta: Metzeler Sportec M3. I w mojej opinii to nieco przyćmiło pełne delektowanie się pełnymi osiągami S 1000RR.

 

Jazda w najwyższym, wyścigowym trybie wymaga opon stricte wyścigowych. Motocykl ma tak wielki potencjał, że przy agresywnych wyjściach z zakrętu power slidy, jakimi jeździliśmy, nie dawały do końca pewności, że są w pełni kontrolowane przez elektronikę. Atomowe wyjścia z zakrętu często były okraszone nie mniejszymi slidami tylnego koła. Po zmianie na „niższy” wariant ustawień motocykla okazało się, że można było jechać znacznie pewniej, a w rezultacie szybciej, ale to małe niedomówienie i ciekawość, „co by było, gdyby postawić BMW na jeszcze lepszych gumach”, pozostaje.

 

Czytaj dalej na następnej stronie >>>

 

 

Yamaha YZF-R1 na obrotach

Yamaha już po odpaleniu silnika pięknie bombarduje nasze uszy niecodziennym odgłosem pracy, który szybciej można przyrównać do V2, niż R4. Fakt, że jazda na jedynce z obrotami na poziomie biegu jałowego to niezła szarpanina, ale kto by się tym przejmował? Zwłaszcza że prawdziwym żywiołem YZF-R1 nie są obroty oscylujące na poziomie trzycyfrowym. I to do tego stopnia, że po przestawieniu na wyścigowy wyświetlacz (jest taka opcja) zakres obrotów zaczyna się dopiero gdzieś w okolicach 6000 obr/min, a prędkościomierz przestaje być najważniejszym parametrem na „cyferblacie”.

 

Yamaha YZF-R1

 

Mimo że siodło Yamahy znajduje się na dokładnie tej samej wysokości co w BMW, a rozstaw osi różni się od niej zaledwie o 20 mm, YZF-R1 sprawia motocykla znacznie wyższego i krótszego. Początkowo miałem co do tego pewne obawy. Pamiętałem, że poprzedni model R1 bardzo chętnie wchodził w zakręty, ale jazda po łuku sprawiała mu nieco kłopotu. Yamaha była po prostu bardzo wrażliwa na zmianę kierunku. Chętnie wchodziła w zakręt, ale już podczas jazdy szukała wciąż swojej ścieżki. To było dość irytujące i ciągła kontrola odbierała sporo przyjemności z jazdy. W dodatku na prostej wyraźnie łapała zadyszkę, jakby po osiągnięciu wysokich rejestrów obrotów ktoś odcinał jej dopływ powietrza.

 

Yamaha YZF-R1

 

W nowej YZF-R1 geometria odrobinę się zmieniła, ale założenia pozostały podobne. Dzięki temu Yamaha równie chętnie wchodzi w zakręty co poprzedniczka. Przy manewrach sprawia wrażenie, jakbyśmy siedzieli na mniejszym motocyklu, no, może nie klasy 600, ale krakowskim targiem powiem „750”. Lekkość i zwinność operowania motocyklem na torze to bez wątpienia dziś jedne z najmocniejszych atutów Yamahy. Inżynierowie odrobili także pracę domową, jeśli chodzi o utrzymanie toru jazdy w zakręcie. Teraz jest o wiele stabilniej i korekty przejazdu nie wynikają już z walki o utrzymanie motocykla w prawidłowej linii, ale rzeczywiście z chęci jej wprowadzenia przez kierowcę.

Podsumowanie

Oba motocykle są piekielnie szybkie i anielsko cierpliwe, jeśli chodzi o znoszenie niekompetencji kierowców. Oczywiście realizują to nie tylko za pomocą świetnej geometrii, ale też dobrodziejstw współczesnej elektroniki. Z jednej strony wydaje się, że jazda na sportowym motocyklu jeszcze nigdy nie była tak łatwa, a jednocześnie tak szybka i, jakby nie zabrzmiało to paradoksalnie, bezpieczna. Wybór starcia tych dwóch maszyn jest niejednoznaczny. Każda ma do zaoferowania wiele walorów.

 

BMW S 1000RR i Yamaha YZF-R1  Yamaha YZF-R1 i BMW S 1000RR

 

BMW wydaje się być bardziej brutalne i sfokusowane na doświadczonego, wymagającego kierowcę. Yamaha daje niesamowitą przyjemność z jazdy i nieco mniej „przestrasza” swego kierowcę. O ostatecznym wyborze jednego z nich zapewne i tak zadecydują nie parametry, ale sentyment do danej marki czy przekonanie do jednej, bądź drugiej stylistyki. Według mnie zadanie dla kupującego jest bardzo trudne, ale i komfortowe jednocześnie, bo której z maszyn by nie wybrał, na pewno dokona właściwego wyboru.

 

Czytaj dalej na następnej stronie >>>

 

 

Opinia Przemysława Janika*:

BMW S 1000RR
Bardzo mocny i nieco nerwowy na mapie Slick. Przy moim stylu jazdy przyrost mocy, gdy wychodziłem z zakrętu, był dość niepokojący. Lubię co prawda, kiedy motocykl lekko tańczy na wyjściu – mam poczucie, że w silniku drzemie duży potencjał, ale tutaj czasem mnie to trochę przerażało. Bez wątpienia wyścigowe opony zrobiłyby tu robotę. Bardzo mocne hamulce, ale mogłyby być odrobinę lepiej dozowalne. Pewnie bardzo doświadczonym zawodnikom, którzy potrzebują maksymalnego opóźnienia w chwili rozpoczęcia hamowania to przypadnie do gustu, ale przy moim stylu jazdy wolałbym odrobinę łagodniejszej początkowej fazy hamowania.

 

BMW nieco oporniej niż R1 wchodzi w zakręt, ale utrzymanie toru jazdy jest niemal wzorowe. Złożenia też nie były tak spektakularne, jak w R1, ale tu znów wracamy do kwestii opon. No i dźwięk BMW. Piękny, nawet na seryjnym wydechu. Dodatkowo fenomenalny downshifer. Sposób, w jaki pracuje, jest po prostu rewelacyjny. Poza ruszaniem nie użyłem ani razu sprzęgła.


Yamaha YZF-R1
Sentyment do marki wrócił. Mimo że stylistyki nie można porównać do roczników, którymi miałem okazję się ścigać, kiedy zobaczyłem nadjeżdżającą R1 z zestawem tego oświetlenia, odpadłem. Dźwięk na fabrycznym wydechu nie wzbudza takiej grozy jak w BMW, to jednak ma coś takiego w sobie, że wkręcanie go na wysokie obroty sprawia niezwykłą przyjemność. Oddawanie mocy jest na swój sposób łagodne, ale stanowcze. Precyzyjny układ hamulcowy, niezwykle ergonomiczna jak dla mnie pozycja. YZF-R1 w zestawieniu z ogumieniem Pirelli Diablo Corsa SP sprawiało, że każde okrążenie na tym sprzęcie sprawiało ogromną przyjemność, a jeśli pojawiały się jakiekolwiek nieprzewidziane zdarzenia, były one niezwykle pozytywne. Bardzo precyzyjne utrzymanie linii przejazdu po łuku z jednoczesnym pewnym i lekkim wejściem w zakręt.


Testując te dwa wspaniałe motocykle nie skupiałem się za bardzo na kwestiach elektroniki czy wyposażenia, bo chciałem dotknąć samej esencji tych maszyn. Ograniczyłem się ze zgłębianiem możliwych konfiguracji do minimum, poprzestając na niewielkich odstępstwach od ustawień fabrycznych. Gdybym miał wybierać jednego z nich, skłoniłbym sie ku R1, nie tylko ze względu na sentyment. Jedyna rzecz, jaką bym zmienił, to układ wydechowy.

 

. zwycięzca pucharu Fiat Yamaha R1 w 2007 r., Fiat Yamaha R6 w 2008 i Rookie 1000 w 2011.

 

Dane techniczne BMW S 1000RR Yamaha YZF-R1
SILNIK
Typ czterocylindrowy, czterosuwowy, cztery zawory na cylinder czterocylindrowy, czterosuwowy, cztery zawory na cylinder
Pojemność 999 ccm 998 ccm
Stopień sprężania 13 13
Średnica cylindra / skok tłoka 80 x 49,7 79 x 50,9
Układ paliwowy elektroniczny wtrysk paliwa elektroniczny wtrysk paliwa
Chłodzenie Cieczą cieczą
Skrzynia biegów Sześciostopniowa sześciostopniowa
Sprzęgło wielotarczowe mokre wielotarczowe mokre
Przeniesienie napędu Łańcuch łańcuch
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1425 mm 1405 mm
Wysokość siedzenia 815 mm 815 mm
Masa (sucha) 204 kg 199 kg
Dopuszczalna masa całkowita 407 kg b.d.
Zbiornik paliwa 17,5 l 17 l
Rezerwa 4 l 3 l
PODWOZIE
Rama Aluminiowa aluminiowa
Przednie zawieszenie widelec upside-down, aktywne sterowane elektronicznie, skok 120 mm, Ø 46 mm widelec upside-down, pełna regulacja, skok 120 mm, Ø 43 mm
Tylne zawieszenie aktywne sterowane elektronicznie, skok 120 mm, aluminiowy wahacz pełna regulacja, skok 120 mm, wahacz aluminiiowy, kratownicowy
Przedni hamulec dwa zaciski czterotłoczkowe Brembo, ABS, tarcza 320 mm dwa zaciski czterotłoczkowe, ABS, tarcza 320 mm
Tylny hamulec zacisk jednołoczkowy Brembo, ABS, tarcza 220 mm zacisk jednotłoczkowy, ABS, tarcza 220 mm
Przednia opona 120/70-17 120/70-18
Tylna opona 190/55-17 190/55-18
OSIĄGI
Prędkość maks. 299 km/h 299 km/h
Moc 199 KM (146 kW) @ 13 500 obr/min 200 KM (147 kW) @ 13 500 obr/min
Maks. moment obrotowy 113 Nm @ 10 500 obr/min 112 Nm @ 11 500 obr/min
Spalanie dane producenta 5,8 l/100 km  
Cena podstawowa 72 300 zł 79 900 zł
Cena egzemplarza testowanego 85 860 zł  

 

Zostaw odpowiedź

Twój e-mail nie zostanie opublikowany