Victory Kingpin & Hammer

Warto wspomnieć, że od 2011 r. Polaris jest także właścicielem Indiana, do którego wsparcie technologiczne i konstrukcyjne ma płynąć właśnie z Victory. O ile jednak Indian ma walczyć w segmencie motocykli konserwatywnych, nostalgicznych, o tyle w Victory postawiono na nowoczesny, świeży wygląd i customową stylistykę. Jaki oręż w walce z japońską, brytyjską i amerykańską konkurencją dzierżą mniej znane produkty zza wielkiej wody? Postaramy się Wam odpowiedzieć; przedstawiamy Victory Hammer S i Kingpina 8-ball….

Wygląd

Testowane motocykle wyróżniają się z tłumu. Hammer S to nieźle wyglądający, efektowny dragster, o potwornie szerokiej tylnej oponie, niebieskim lakierze z ciekawymi płomieniami i ślicznymi, polerowanymi felgami. Ma dużo chromów, ale daleko mu do kiczu. Każdy detal jest stylistycznie dopracowany – siedzenie z haftami, reflektory, niewielkie błotniki i zgrabny bak. Patrząc na niego, jesteśmy przekonani, że to pojazd zrobiony na zamówienie. Nieco inny jest Kingpin 8-ball. Detale również są starannie dobrane, jednak motocykl sprawia wrażenie nieco mniejszego i bardziej ascetycznego. 8-ball to nazwa oznaczająca zmienioną stylizację większości modeli bazowych, a więc zastosowanie dużej ilości czarnego koloru (zarówno połysku, jak i matu) oraz pojedynczego siedzenia i głębszych błotników. Kojarzy się z cruiserem, ale w wersji „bad”. Zaparkowany przy placu zabaw wzbudza w młodych matkach lęk o swoje pociechy, a przechodnie mają dużo większe opory z prośbą o pozwolenie na pamiątkowe zdjęcie z testowanym motocyklem.

Silnik

Do napędu wykorzystano silnik V2 o pojemności 1731 ccm. Blisko 90 KM i płaski przebieg krzywej momentu powodują, że jest to jeden z najbardziej dynamicznych motocyklowych piecy w klasie. Moc jest oddawana liniowo, a gwałtowne odkręcenie gazu powoduje atomowe przyspieszenie w Hammerze lub zerwanie przyczepności w 8-ballu. Skrzynia biegów o sześciu przełożeniach jest przyjazna niczym sprzedawca telewizji kablowej mający małe szanse na zrealizowanie swojego limitu sprzedaży. Napęd na tylne koło odbywa się za pomocą pasa transmisyjnego. Testowane motocykle potrafiły poprawić humor strzelając długimi, ognistymi „marchewami” po przymknięciu gazu.

Podwozie i hamulce

Nie chcemy Was zanudzać, Drodzy Czytelnicy, szczegółowym opisem podwozia. Warto wspomnieć, że oba motocykle „postawiono” na osiemnastocalowych felgach, 8-ball ma szerokość 180, Hammer monstrualne 250. Hamulce są dość skuteczne, nieźle dozowalne, na obu osiach zamocowano tarcze o średnicy 300 mm, współpracujące z dwu- (z tyłu) lub czterotłoczkowymi zaciskami. Efektywność układu hamulcowego jest nieco większa w Hammerze, gdyż na jego przedniej osi znalazły miejsce dwie tarcze hamulcowe. Na krytykę zasługuje brak ABS-u – spora masa pojazdu, przekraczająca nieco 300 kg, i nie najlepsza przyczepność seryjnych opon powoduje częste uślizgi tylnego koła, zwłaszcza podczas hamowania 8-balla. Na otarcie łez pozostaje fakt, że Kingpin jest nieco lżejszy i znacznie bardziej komfortowo zestrojony.

Jazda

Obydwa motocykle mają wydechy jeszcze głośniejsze, niż Grecy protestujący przeciwko wprowadzeniu cięć budżetowych. Silnik uruchamia się od przysłowiowego dotknięcia, a wibracje nie są uciążliwe. Pozycja zbliżona, chociaż Hammer dysponuje nieco szerszą kierownicą. Ruszamy. Kingpin okazuje się dość przyjaznym, względnie zwrotnym cruiserem, o obiecującej poręczności w mieście. Hammer natomiast to brutalna, surowa siła, której funkcjonalność została nieco poświęcona na ołtarzu stylistyki. Tylny kapeć o rozmiarze 250 mm wymaga zdecydowanego nacisku na kierownicę, żeby „młot” zmienił kierunek. Jeśli już to zrobimy, motocykl skręci chętniej, niż moglibyśmy przypuszczać znając rozmiar opony. Przyspieszenia są zauważalnie lepsze niż w Kingpinie, głównie za sprawą skuteczniejszej trakcji. Jazda w korkach jest niezbyt przyjemna, głównie przez daleko wysunięte do przodu podnóżki i chopperową pozycję. Obydwa motocykle bez trudu osiągają 180 km/h, co pozwala na sprawne przemieszczanie się po autostradach. Hammerem przewieziemy pasażera, jednak wyprofilowanie kanapy nie jest dla niego specjalnie przyjazne. Możliwości pochyleń ograniczał zdrowy rozsądek; oparcia nóg ani tłumiki w żaden sposób nie przeszkadzały w szybkiej jeździe. To najlepiej skręcające motocykle tej klasy (pod względem możliwości pochyleń), z jakimi mieliśmy do czynienia. W testowanych motocyklach niezbyt podobały nam się dwie rzeczy: brak ABS-u i konieczność częstego dokręcania lusterek. Na szczęście tą drugą wadę łatwo wyeliminować za pomocą kleju do gwintów lub, w przypadku osób o zacięciu sadystycznym, przenośną, turystyczną spawarką. Użytkownicy o słabszych nerwach zmienią lusterka na akcesoryjne.

Podsumowanie

Z dużą przyjemnością spędziłem kilka dni w siodle testowanych maszyn. Na Kingpinie wolałbym pojechać w spokojną, krętą trasę. Hammera kupiłbym do dynamicznych, wieczornych lekcji pokory dla innych kierowców, którym wydaje się, że dysponują sprzętem o znacznie lepszych, „katalogowych” osiągach. Motocykle są nieszablonowe; ich stylistyka bardziej przypomina najlepsze kreacje mistrzów customizingu niż produkty seryjne, a osiągi, charakterystyka silnika i prowadzenie pozytywnie zaskakują. Są nieco tańsze od amerykańskiej konkurencji, a porównywalne z cenami wypasionych „japończyków”. Jak widać, Victory stworzyło bardzo udane motocyklowe kreacje. Czy to jednak wystarczy, aby osiągnąć sukces na naszym rynku? Ograniczona rozpoznawalność marki może być dużą przeszkodą dla tradycjonalistów i snobów, na pewno jednak dla indywidualistów będzie to atut.