Spis treści
Na prezentację Harleya LiveWire leciałem z mieszanymi uczuciami i raczej negatywnym nastawieniem. Bo nie dość, że jest to motocykl elektryczny, to w dodatku stworzony przez legendarnego Harleya-Davidsona. Ta marka kojarzy się nam jednoznacznie – z twardzielami, w których żyłach płynie benzyna wymieszana z testosteronem. Elektryczny i Harley to brzmiało jak oksymoron, ale widać postanowiono postawić kolejny krok.
Harley-Davidson LiveWire – nie dla Easy Ridera
Harley ma świadomość, że nie przekona wszystkich do swego pomysłu. Wielu powie, że to świętokradztwo, inni, że świat się kończy. Dlatego też projekt LiveWire pragnie uciec od wizerunku Easy Ridera. Nawet stylistycznie LiveWire’owi jest zdecydowanie bliżej do cafe racerów, niż utożsamianego z H-D nurtu chopper/cruiser/custom. Harley-Davidson LiveWire w dużej mierze ma skupiać na sobie nową klientelę, ale może też przekona starą?
LiveWire nie jest pojazdem produkcyjnym. To niezwykle zaawansowany, ale w dalszym ciągu prototyp. Harley-Davidson twierdzi, że istnieje tylko 40 takich maszyn, i zdecydowana większość z nich obecna była na prezentacji w Holandii. Mimo fazy jeżdżącego prototypu nie ma żadnych zastrzeżeń do jakości wykonania. Zwłaszcza że odnajdziemy w nim wiele elementów dobrze znanych ze spalinowych pojazdów z Milwaukee, jak chociażby kostki elektryczne czy klamka i pedał hamulca. Siłą rzeczy nie ma tu dźwigni sprzęgła i zmiany biegów.
Totalnym novum, które chętnie zobaczyłbym także w spalinowych modelach tej marki, jest pierwsza w historii firmy aluminiowa rama. Wygląda na bardzo solidną i bez wątpienia podobna konstrukcja mogłaby znaleźć miejsce w motocyklu wyposażonym w tradycyjnego V-twina, przy okazji obniżając znacznie jego masę. Z tą w elektrycznym Harleyu postanowiono walczyć bezkompromisowo. Stąd to właśnie rozwiązanie. Najcięższym wszak elementem i tak pozostaną baterie, które w dalszym ciągu są największym mankamentem elektrycznych pojazdów.
Jak H-D LiveWire sprawuje się podczas jazdy – na następnej stronie>>>
Harley Davidson LiveWire – przycisk start i jazda
Po krótkim instruktażu mogłem ruszyć na trasę. Kierowca po wciśnięciu dokładnie tego samego przycisku, który uruchamia spalinowy silnik w klasycznych Harleyach pobudza do życia elektryczny wehikuł. Na ciekłokrystalicznym, dotykowym wyświetlaczu montowanym zamiast zegarów wybieramy tryb pracy silnika – ekonomiczny bądź dynamiczny. Wybrałem oczywiście ten drugi. Jako miejsce testów wybrano policyjny ośrodek szkoleniowy. Kręte trasy i konfiguracja wstęgi asfaltu przypomina bardziej tor wyścigowy, niż miejsce do szkolenia. Absolutnie mi to nie przeszkadzało, wręcz przeciwnie.
Pierwsze uczucie jest dość dziwne, choć dokładnie tego się spodziewałem. Nie raz już jeździłem elektrycznymi pojazdami. Najbardziej „motocyklowym” z nich był austriacki KTM Freeride Electric, ale jego charakter był zupełnie inny. Tu mamy do czynienia z motocyklem szosowym.
Po przekręceniu potencjometru (może dla ułatwienia będę używał także określenia „rączki gazu”) motocykl bezgłośnie rusza. Operowanie przy bardzo małych prędkościach jest bardzo proste i silnik wydaje się być potulny jak baranek – oczywiście, jeśli nie przesadzimy z przekręceniem prawej rączki. W dodatku przy prędkościach „piechurowych” poruszający się pojazd nie wydaje żadnego dźwięku. Wiele razy słyszałem, że w silniku elektrycznym maksymalna wartość momentu obrotowego występuje już od zerowych wartości obrotów. Ale ten, kto spodziewa się spektakularnego wheelie od razu po przekręceniu rączki gazu, srogo się zawiedzie.
Silnik potrzebuje tych kilku obr/min, aby pokazać swój potencjał. A jest on całkiem imponujący. Jednostka napędowa H-D LiveWire ma moc nominalną 55 kW , czyli 74,8 KM. Przy jego rozsądnej masie, która nie przekracza 200 kg, pozwala na dość imponujące przyspieszenie. Wg producenta pierwszą setkę osiąga tylko w nieco ponad 3 sekundy. Towarzyszy temu dziwne uczucie, bo po przekroczeniu pewnej wartości obrotów silnik zaczyna wydawać z siebie gwizd podobny, do odgłosu silnika odrzutowego słyszanego z oddali.
Przyspieszenie powoduje wrażenie, że droga nagle staje się pochyła i grawitacja ciągnie nas w przepaść. Na krótkim odcinku prostej Harley błyskawicznie osiągnął swoją maksymalną prędkość, by po wyświetleniu 154 km/h zaprzestać dalszego przyspieszania. Zupełnie, jakby ktoś włączył mu limiter. Według mnie prędkość ograniczono ze względów bezpieczeństwa – cały czas mówimy o pojazdach prototypowych, bo potencjał daje wrażenie, że spokojnie mógłby pojechać znacznie szybciej.
Małe problemy są z dozowaniem siły hamowania. Z prostej przyczyny. Po zamknięciu gazu zaczyna działać system odzyskiwania energii. Dlatego tylko lekkie dotknięcie hamulca powoduje zblokowanie tylnego koła. Siła hamowania silnikiem (odzyskiwania energii) nie jest równa w całym zakresie prędkości. Dlatego musimy obchodzić się z tylnym hamulcem niezwykle delikatnie. Prawdopodobnie w wersji produkcyjnej niezbędne będzie wprowadzenie ABS do standardowego wyposażenia. Inną sprawą jest rozważenie odzyskiwania energii z samych hamulców, ale to pewnie pieśń jeszcze dalszej przyszłości.
Na razie trzeba i tak mocno walczyć z masą. Sam motocykl jest pierwszym Harleyem wyposażonym w aluminiową ramę, ale masy akumulatorów nie jest tak łatwo zgubić, zwłaszcza jeśli zależy nam na w miarę rozsądnym zasięgu, który w motocyklu raczej powinien przekraczać 150 km, aby miał on rację bytu, a nie tylko stać się drogim gadżetem.
Środek ciężkości umiejscowiono nisko, dlatego przerzucanie motocykla w zakręcie jest dość łatwe. Motocykl jedzie bardzo stabilnie. Także pozycja za kierownicą – można powiedzieć – nietypowa jak dla Harleya, przypadła mi do gustu. Problematyczne czy też nieco dziwne jest oddawanie mocy na wyjściu z zakrętu. Ale to raczej kwestia przyzwyczajenia i jak najbardziej do opanowania. Przyzwyczajeni do silników spalinowych jesteśmy bowiem przyzwyczajeni, że przyrostowi mocy towarzyszy wyraźny, zdecydowany dźwięk silnika i nieco wibracji. Odkręcamy gaz i nie do końca wiemy, kiedy przyjdzie do nas kumulacja mocy. Moc wzrasta, motocykl nabiera pędu i robi to w niemal całkowitej ciszy, dlatego czasem możemy zbyt mocno odkręcić gaz. W prototypowej maszynie nie było żadnych systemów, jak chociażby najprostsza kontrola trakcji, dlatego wymagana była uwaga przy odkręcaniu, bo silnik generuje przecież całkiem pokaźną moc.
Sama stylistyka elektrycznego silnika Livewire jest także mocarna i, jak twierdzą ludzie z Harleya, była inspirowana legendarnymi, doładowanymi v-ósemkami amerykańskich musclecarów.
Harley nie zdradza na razie zbyt wielu szczegółów, ani na ile starczą mu baterie, ani ile pojazd będzie kosztować. Na razie zbiera opinie i niezwykle uważnie bada potencjalny grunt pod sprzedaż. Ale wydaje się, że decyzja zapadła – najpóźniej do 2020 roku elektryczny Harley w takiej lub nieco innej wersji ma wjechać do salonów.
Zostaw odpowiedź