Do testów dostaliśmy średniaka z rodziny XC. Triumph ma w swojej ofercie aż dwa główne podgatunki „Tygrysa” 800 – XR i XC. Choć nie dokopałem się do takich informacji, uznaję, że „R” można odczytać jako Road, a „C” Country. XC charakteryzują zatem szprychowane, większe koła i nieco bardziej bojowe nastawienie do przemierzania terenu. Ale oprócz tego „nowonabywca” może zdecydować, czy chce kupić wersję XC, XCx, czy XCa. O co w nich chodzi?

Triumphowy elementarz

Wyposażenie nawet podstawowej wersji Triumpha Tigera 800 dobrze rokuje. Takie rzeczy jak regulowana odległość klamek hamulca i sprzęgła to w tej klasie właściwie norma, ale już regulacja wysokości siodła nie jest tak oczywista u konkurencji. Tak jak możliwość wyłączenia ABS i kontroli trakcji.

Oczko wyżej, Triumph Tiger 800 XCx, za dodatkowe 4 910 zł, zyskujemy dalsze wyposażenie, m.in.: samowyłączające się kierunkowskazy, dodatkowe gniazdo zapalniczki, centralną stopkę, tempomat, gmole, handbary, osłonę chłodnicy, sterowanie trybami pracy rollgazu i osłonę miski olejowej.

Zobacz nasz poprzedni test:   Triumph Tiger 800 XC – twardziel

Następny poziom to Triumph Tiger 800 XCa i kolejne gadżety za 5 340 zł (10 250 zł więcej niż za wersję podstawową): aluminiowe stelaże, podnóżki, wycinany CNC, światła przeciwmgłowe, zestaw do montażu GPS, podgrzewane rączki kierownicy, podgrzewany fotel pasażera i kierowcy, trzy gniazda zapalniczkowe 12V.

Papierowy zwycięzca

Triumph od lat szczyci się doskonałymi parametrami technicznymi, którymi zjada wręcz konkurencję. Tak jest w przypadku dużego Tigera. Ma jedne z najlepszych danych technicznych w klasie – dużą moc, długie skoki i sportowe zestrojenie zawieszeń. I tu właśnie jest pies pogrzebany. W rzeczywistości traci właśnie na tym, że chce być najlepszy w każdym parametrze, a nie jako całość.

A jak wypada Triumph Tiger 800? Zdecydowanie lepiej. Tutaj nieco mniejsze jest parcie, aby brylować każdym pojedynczym parametrem.

Dane techniczne testowanego motocykla Triumph Tiger 800 XCx

Wydaje się nieco bardziej przemyślany i stanowi bardziej spójną całość jako motocykl, choć paradoksalnie także wersja „bardziej terenowa”, czyli XC ma całkiem szosowe zapędy, jeśli chodzi o prowadzenie.

Triumph Tiger 800 XCx – jak się nim jeździ – czytaj na następnej stronie>>>

Elektryczny gaz

Dynamika silnika nie powinna zawieść nawet tych, którzy na Triumpha Tigera 800 przesiądą się ze sportowego motocykla. Zresztą ze sportowym modelem tej marki – Daytona 675 – terenowa osiemsetka ma wiele wspólnego, dzieląc z nią kilka podzespołów silnika (sprężyny zaworowe) i skrzyni biegów (wałki i wodziki). Między innymi dzięki tym zabiegom ocena silnika jest dość wysoka. Zwłaszcza po przełączeniu trybu obsługi pracy rollgazu na „Sport” motocykl wydaje się być bardzo przyjemnie spontaniczny.

Specjalnie piszę o trybie pracy rollgazu, a nie mapach zapłonu, bo Tiger ich nie ma. Według filozofii Triumpha istotne jest, aby kierowca zawsze dysponował pełną mocą silnika, co wcale nie jest złym pomysłem. Różnica jest w obsługiwaniu przepustnicy. Połączona jest ona z rollgazem nie linką, ale właśnie w systemie „ride by wire”, gdzie rączka gazu jest tylko potencjometrem. Dlatego nawet na ustawieniu deszczowym Tiger dysponuje pełną mocą silnika, ale sterowanie nią jest bardzo delikatne.

Mocna „trójka”

Skrzynia biegów Triumpha Tigera 800, mimo zastosowania elementów z Daytony, nie zbiera już tak pochlebnych opinii. Działa poprawnie, ale to chyba największy komplement, na jaki mogę się zdobyć. Nie jest zła, ale doświadczyłem wielu lepszych, bardziej precyzyjnych i lżejszych w obsłudze. Skrzynia dostaje mocną trójkę – daje promocję do następnej klasy, ale na czekoladę od babci raczej nie dostaniemy.

Usportowiony charakter

Motocykl gwarantuje dość typową dla off-roaderów pozycję i możliwość regulacji siodła w zakresie 840-860 mm, a także zakupu niższej wersji Low, w której kanapa jest także regulowana, ale w zakresie 760-780 mm. Jedynie charakterystyka prowadzenia Tigera jest nieco bardziej nacechowana sportowo, trochę może nawet nieadekwatna do jego wyglądu. Nie wszystkim musi się to spodobać. Prowadzeniem Tigerowi zdecydowanie bliżej nowego gatunku „drogowych terenowców” pokroju Ducati Multistrady czy BMW S 1000XR (poza MV Agustą Turismo Veloce 800/Lusso niemających jeszcze swoich odpowiedników w klasie poniżej 1l), niż chociażby Crossrunnerowi Hondy.

Jeśli chcemy wygodnej kanapy, to raczej nie powinniśmy jej szukać w salonie Triumpha. Co nie powoduje wcale, że 800 Triumpha podróżuje się źle. Absolutnie nie. Twardo zestrojone zawieszenie i twarda kanapa zapewnią komfort w długiej podróży. Nic nie męczy bardziej w długich przelotach jak gumiasty zawias i miękka kanapa, która powoduje ból czterech liter już po 200 km jazdy.

Szyba ma regulację, ale wyżsi kierowcy mogą narzekać na turbulencje powyżej 150 km/h. Przydałoby się zamontować deflektor lub wyższą szybę, aby ich uniknąć, względnie – nieco ją obniżyć, aby więcej powietrza przyjmować na kask. Regulacja za pomocą pokręteł jest prosta i skuteczna, ale raczej niemożliwa do korekt ustawień podczas jazdy.

Triumph Tiger 800 XCx – diabelskie menu i co można przeczytać w instrukcji – na następnej stronie>>>

Diabelskie menu Tigera

Jak dla mnie największym mankamentem jest zawiadywanie ustawieniami i nawigacja po menu. Chciałoby się użyć mniej cenzuralnych słów, ale z uwagi na to, że mogą to czytać dzieci, powiem tylko, że diabeł by tam nogi połamał.

Tiger ma możliwość wyłączenia ABS i kontroli trakcji, która ma kilka poziomów aktywności, ale komuś, komu uda się to wszystko włączyć, powyłączać, poprzestawiać za pierwszym podejściem i bez instrukcji należy się z automatu dyplom dowolnej uczelni wyższej z informatyki. Nie wiem, czym kierowali się „informatycy” Triumpha, tworząc ten komputer pokładowy, ale chyba dostali wytyczne, że te wszystkie opcje powinny być dostępne, ale trzeba je zrobić tak, aby nikt ich nie mógł zmienić.

Instrumenty Tigera przypominają mały fortepian. Guzików jest tu co niemiara i wcale to nie ułatwia w poruszaniu się po menu motocykla. Na szczęście podstawowe funkcje obsługuje się dość intuicyjnie. Denerwujący jest też dość mały zegarek na wyświetlaczu, ale kto by się tam przejmował czasem przy motocyklowej wyprawie.

Prawa w górę!

Na pokładzie Triumpha Tigera 800 XCx znajdziemy też tempomat. Wdzięczne urządzenie, ale aby je w pełni zrozumieć, trzeba zajrzeć do instrukcji, co zawsze czynię z obrzydzeniem. Jestem zwolennikiem teorii, że jeśli jakieś urządzenie wymaga przeczytania instrukcji, to znaczy, że zostało źle zaprojektowane. Ale czasami trzeba złamać swoje zasady. Po lekturze instrukcji okazuje się bowiem, że tempomat działa tylko w zakresie prędkości (30-100 mph, czyli 48-160 km/h) i tylko na czwartym, piątym i szóstym biegu. Powrót do zadanej prędkości realizuje bardzo delikatnie. Jak dla mnie trochę zbyt ospale. Ale należy się niewątpliwy plus za to, że w ogóle jest. W tej klasie to rzadkość.

Od tego poziomu wyposażenia (XCx) kierowca ma do dyspozycji także samowyłaczające się kierunkowskazy. Działa to dość dobrze i powoduje, że nie będziemy jechać dziesiątek kilometrów z włączonym kierunkiem. Szkoda, że podgrzewane rączki kierownicy występują dopiero w pakiecie XCa. W XCx wymagają dopłaty ok. 1000 zł.

Tiger cieszy się dużą popularnością. W latach 2010-2015 sprzedano 35 000 sztuk tego modelu.

Ostatnie uaktualnienie, które objęło m.in. zastosowanie nowych wtryskiwaczy, podwyższenie ciśnienia paliwa, zmiany w kanałach w głowicy, redukcję luzów na szklankach zaworowych, zastosowanie napinacza łańcucha z Tigera Explorera oraz poprawę profilu kół zębatych przyniosło, jak deklaruje producent, obniżenie spalania o 17%, co teoretycznie pozwala na zapewnienie zasięgu do 439 km (wcześniej 374 km). Przy naszej jeździe Triumph spalał jednak między 6,5 a 7,5 l/100 km, więc gwarantował na dziewiętnastolitrowym zbiorniku zasięg poniżej 300 km.

Zamontowano też wydajniejszy alternator 476 W, co zapewnia lepszy bilans energetyczny, zwłaszcza po podpięciu dodatkowego wyposażenia.

Tiger 800 XCx to ciekawa propozycja dla lubiących dużo jeździć. Zastosowanie łańcucha pozwoliło utrzymać masę motocykla na akceptowalnym poziomie. Lista akcesoriów dodatkowych także napawa optymizmem, nieco gorzej wyglądają ceny za nie.

Tigera polubią za to wszyscy, którzy przesiedli się z bardziej sportowych maszyn, bo tego pierwiastka wraz z 800 XCx dostaną całkiem sporo.

Zobacz dane techniczne motocykla Triumph Tiger 800 XCx w naszym katalogu motocykli.