Spis treści
Trasa, na której testowaliśmy Suzuki SV650, przebiegała drogami Wielkopolski, przez złośliwych nazywanej „Krainą podziemnych pomarańczy”, o zróżnicowanej nawierzchni: od asfaltów po szutry. Największą jednak przyjemnością była wizyta w Ośrodku Doskonalenia Techniki Jazdy Sobiesława Zasady w Bednarach, gdzie pod okiem Janusza Czai (znanego np. z treningów otwartych na Torze Jastrząb czy Shell Suzuki Moto Szkoły) wzięliśmy udział w doskonaleniu jazdy oraz pokonaliśmy kilka okrążeń nitki toru.
Suzuki SV650
Porównując wygląd SV650 z jego poprzednikiem, odnosimy wrażenie, że SV to delikatnie przestylizowany Gladius. Oczywistym wydaje się fakt, że konstruktorzy opierali się na jego konstrukcji, ale zmiany są zauważalne, co potwierdza choćby fakt, że gmole z Gladiusa nie pasują do SV. Oznacza to, że na pewno zmieniono punkty mocowań silnika do ramy. Ale po kolei.
Wygląd
Wygląd SV czerpie z poprzedników: Gladiusa i SV produkowanego na początku XXI w. Z Gladiusem łączy go kształt ramy, a z SV przedni, okrągły reflektor, oraz zgrabny, nawiązujących do sportowych modeli tył (pierwszy SV przypominał, zwłaszcza za sprawą reflektora, Suzuki TL/GSXR750, w poliftowym SV stylistyka odpowiadała GSXR K3, a obecny nawiązuje do L1 – oczywiście mówimy cały czas o stylizacji tyłu i tylnej lampy), tyle że zamiast normalnych żarówek zamontowano w nim diody LED. Na szczęście dla źrenic kierowcy jadącego z tyłu, kierunkowskazy mają zwykłe żarówki, za to wyposażono je w białe klosze. Tył motocykla jest znacznie mniejszy i zgrabniejszy od tego w Gladiusie, zrezygnowano przy tym z uchwytu dla pasażera.
Zestaw liczników przypomina ten zastosowany wcześniej w GSX-S1000
Przedni reflektor wykonano w technice wielozwierciadłowej i przypomna zastosowany przed laty w GSX1400. Jeśli mam wymieniać podobieństwa, to tylny błotnik/wspornik pod rejestrację widziałem już w GSX-S1000, podobnie jak zestaw liczników (z komputerem pokładowym, tyle, że GSX-S ma dodatkowo wskaźnik trybu pracy kontroli trakcji).
Spostrzegawczy czytelnik zapewne znajdzie jeszcze kilka szczegółów wspólnych dla kilku modeli Suzuki. Czy to źle? Moim zdaniem nie ma większego znaczenia, za to optymalizacja kosztów wytwarzania pozwoliła obniżyć cenę SV do poziomu niższego od ceny Gladiusa. Czy znacie w branży motoryzacyjnej inny przypadek, kiedy wraz z nowym modelem spada jego cena? Spawy, odlewy wykonano solidnie i estetycznie, a zastosowane tworzywa sprawiają przyzwoite wrażenie.
Silnik
Zmiany konstukcyjne objęły przede wszystkim głowicę. Każdy cylinder dostał dwie świece zapłonowe, płaszcz tłoka pokryto warstwą żywicy zmniejszającej tarcie, a sam tłok otrzymał nowy typ pierścieni. Przekonstruowano układ zasilania, wprowadzono system kontroli prędkości biegu jałowego – dzięki czemu silnik mniej szarpie podczas jazdy bez dodawania gazu, a obroty nie spadają zauważalnie przy wciśnięciu sprzęgła. Dzięki zaawansowanemu układowi wydechowemu pojazd spełnia normę EURO 4.
W praktyce jednostka napędowa to jeden z najmocniejszych puntktów motocykla. Względem Gladiusa moc maksymalna wzrosła o 4 KM, osiągając wartość 75 KM. Ma mocny dół, super środek i całkiem akceptowalną, jak na dwucylindrową V2 górę. Jest też wyjątkowo elastyczny (na najwyższym biegu płynnie pracuje już przy prędkości rzędu 50 km/h). Dźwięk z tłumika, nawet w wydaniu fabrycznym brzmi rasowo.
Silnik zawsze był mocną stroną poprzedników – nie inaczej jest w obecnym SV650
Zawieszenia i hamulce
Na pierwszy rzut oka zawieszenie Suzuki jest miękkie i niestabilne. Zablokowanie hamulca przedniego i poruszanie motocyklem powoduje, że SV kołysze się, jak różaniec wiszący na lusterku wstecznym samochodu. Mimo komfortowego zestrojenia, w czasie jazdy przód nie dobijał przy gwałtownych hamowaniach, a stabilności w szybkich winklach nie możemy nic zarzucić. Za sprawą nieznacznie wyżej osadzonych niż w Gladiusie, podnóżków ciężej je przytrzeć w złożeniu.
Producent nie przewidział możliwości regulacji przodu. To krok wstecz wobec poprzedniej SV, ale biorąc pod uwagę charakter pojazdu, nie powinno mieć dla użtykownika większego znaczenia.
Hamulce mnie rozczarowały. Wprawdzie wyhamowują pojazd, mają ABS, i gdybym przez kilka lat jeździł SV czy Gladiusem, pewnie nawet nie zauważyłbym ich wad. Tymczasem każdy, kto miał okazję prowadzić GSX-S1000 czy choćby Triumpha Street Triple’a R, będzie zawiedziony. Mają słabo wyczuwalny punkt zadziałania. Po wciśnięciu klamki mamy wrażenie, że ciśnienie płynu zamiast dociskać klocki do tarczy, najpierw roszerza przewody hamulcowe marnując przy tym mnóstwo niezwykle cennego czasu. Tam gdzie GSX-S od dawna wytraca prędkość, SV dopiero zaczyna się do tego przymierzać.
Dozowalność hamulców jest przeciętna, skuteczność siły hamowania co najwyżej dostateczna. Oczywiście koloryzuję, ale SV z bardziej jadowitymi hamulcami byłby technicznie bliski ideału w swoim segmencie.
Jazda
Suzuki SV650 ma dwie natury. Pierwszą jest spokojny dojazd do pracy. Przy rozsądnym traktowaniu przepustnicy, nie spalimy więcej, niż 4 l/100 km. Niewielka szerokość motocykla ułatwia jazdę w korkach, w lusterkach mamy dobrą widoczność, a konfiguracja podnóżki, kierownica, siedzenie ułatwia manewry i przeciskanie się pomiedzy samochodami. W tym wcieleniu SV wydaje się pojazdem stworzonym do szkół nauki jazdy. Ma bardzo przewidywalną reakcję na gaz, sprawia wrażenie jeszcze lżejszego niż jest (197 kg z ABS), a w weekend zachęci do podróży wiejskimi, krętymi drogami. Do 150-200 km będzie to czysta przyjemność, po tym dystansie, za sprawą twardego siedzenia musimy zrobić kilka minut przerwy.
Wszelkie zakręty są zywiołem Suzuki SV650
Druga natura SV budzi się pod wpływem dramatu jej użytkownika. Jeśli ktoś zabierze nam premię, porysuje ukochanego, czerwonego Chevroleta Sparka w kredycie na 5 lat, albo zastawi miejsce parkingowe, musimy odreagować. SV znakomicie się do tego nadaje. Duże wartości momentu obrotowego w środkowym zakresie ułatwiają jazde na gumie. Motocykl prowadzi się precyzyjnie i domaga coraz większego odkręcania. Szybko zmienia kierunki i ułatwia zajęcie typowo sportowej pozycji.
Dźwiek silnika jeszcze bardziej pobudza naszą chęć dewastacji porządku na drodze, więc zaczynamy zabawę w starty z paloną gumą i jazdę po bandzie. Przeciskanie się pomiędzy autami, schodzenie na kolano, kręcenie do odciny. Dokładnie w tym momencie zaczynamy odczuwać niedoskonałość spowalniaczy, które dotąd były bez zarzutu.
Przy dynamicznej jeździe zużycie wzrasta do (średnia z odcinkami torowymi) 4.85-5l/100km. To dobry wynik. W zależności od egzemplarza, prędkość maksymalna oscylowała pomiedzy 195-200km/h. Jest zatem nieznacznie niższa niż w Gladiusie. Przy mniejszej masie i większej mocy SV650, zapewne wskutek innych przełożeń skrzyni biegów.
Podsumowanie
Jaki zatem jest Suzuki SV650? Czy jest godnym kontynuatorem poprzedniego SV? Moim zdaniem tak. Ma więcej charyzmy od Gladiusa, lepiej wygląda, przekonuje bardziej sportową pozycją i jest od niego tańszy. Przypuszczamy, że Suzuki właśnie zaprezentowało przyszły hit sprzedażowy, wszak cena 27 300 zł wydaje się bardziej niż atrakcyjna. To pojazd, który polecimy na pierwszy poważny jednoślad, motocykl codzienny, motocykl do rozwoju umiejętności (szkoły doskonalenia jazdy), motocykl na tor (najlepiej kartingowy) oczywiście w amatorskim, weekendowym wydaniu, czy wreszcie motocykl dla szkół jazdy. To bardzo udana konstrukcja, gdyby tylko miała lepsze hamulce…
Zostaw odpowiedź