Suzuki DR 350 vs Suzuki DR-Z 400 – dwie epoki off-roadu

Mimo swej nieustającej popularności, omawiane maszyny reprezentują dwie różne epoki. To dwie zupełnie inne konkstrukcje, inna technologia, inny pomysł na motocykl. Dlaczego zatem postanowiłem je porównywać? Odpowiedź wydaje się bardzo prosta – ich przeznaczenie, mimo różnic, jest bardzo podobne. W większości odmian to motocykle stworzone do uniwersalnego użytkowania. Pozwalają ruszyć w dosyć ciężki teren, sprawne przemieszczać się po mieście, dojeżdżać do pracy, czy na zakupy, ale przede wszystkim można na nich uprawiać szeroko rozumianą turystykę terenową. Niewielkie koszty eksploatacji oraz wysoka niezawodność – to zapewne priorytety, jakimi kierowali się konstruktorzy z Hamamatsu. Popularna trzystapięćdziesiątka została pokazana w 1990 roku jako typowe enduro. Przez 10 lat produkcji doczekała się kilku odmian i wielu modyfikacji. Niesłychany rozgłos Suzuki zdobyło dzięki Austinowi Vince, który wraz ze współtowarzyszami przemierzył świat wzdłuż i wszerz dosiadając właśnie tego motocykla. Pierwszy DRZ400 pojawił się w 2000 roku jako następca modelu 350 i miał połączyć jego popularność z nowoczesną technologią.

Trochę techniki

DR350 to konstrukcja oparta na rozwiązaniach bardzo dobrze znanych z jego większego brata – DR600. Jednocylindrowiec chłodzony powietrzem, jeden wałek rozrządu pędzony łańcuszkiem, dzwigienki zaworowe i regulacja luzu śrubkami, rozruch za pomocą kopniaka. Plusem jest niewątpliwie system smarowania silnika z suchą miską olejową, przez co motocykl odporny jest na pracę przy dużych przechyłach bez ryzyka zatarcia. To rozwiązanie jest bardzo skuteczne, jednak blisko dwadzieścia lat temu nie było tak oczywiste i tylko Yamaha oraz Honda stosowały je w swoich endurakach. Piątka z myślenia dla inżynierów – takie rozwiązanie idealnie sprawdza się podczas ekstremalnego użytkowania. Rama małej deerki jest stalowa, typu zamkniętego, mieści olej tuż pod bakiem. Silnik nie jest elementem konstrukcyjnym motocykla, jednak całość sprawia wrażenie stablilnej i sztywnej budowy. We wszystkich modelach zastosowano aluminiowy wahacz odejmujący kilka deko całej maszynie. O sprawne poruszanie się dba sześcioprzełożeniowa skrzynia biegów – jest to kolejny pozytywny aspekt konstrukcji silnika. Nieimponująca moc i niewielki moment obrotowy generowany przez trzystapięćdziesiątkę, nadrabiany jest dobrym zestopniowaniem skrzyni. Poruszanie się po drogach ubitych z prędkością przekraczającą 100km/h nie jest czymś niezwykłym. Silnik nie męczy się przy tym. Wjazd w teren i ostra jazda, mimo mocy w okolicach 30KM, jest przyjemnością. Często uzależniona jest od szybkich zmian biegów połączonych z odpowiednim doborem zębatek.
 

Wersji trzystapięćdziesiątki było kilka, każda różniła się od swojej poprzedniczki czymś szczególnym. Najbardziej godne polecenia jest typowe hard enduro DR350N, czasem spotykane bez żadnego oznaczenia. To typowy terenowy rozrabiaka ważący zaledwie 113kg w stanie suchym. Niesamowicie dobry wynik, osiągnięty przez maksymalnie zubożenie wyposażenia. Ciężko szukać w nim kierunkowskazów czy akumulatora, prędkościomierz i obrotomierz został zastąpiony licznikiem przebiegu. Charakteru bezkompromisowego motocykla dodaje plastikowy bak i mechaniczny gaźnik Mikuni TM33 z płaską przepustnicą. Zawieszenie w tej odmianie deerki zostało przejęte wprost z dwusuwowego RMX 250, co dodatkowo polepsza właściwości terenowe. Niestety, jak na złość, tych egzemplarzy na rynku wtórnym jest bardzo mało, a jeśli już trafią się pojedyncze sztuki to najczęściej są zajechane w trupa. Komu już uda się nabyć dobrą sztukę nie rozstaje się z nią szybko.
 

Najbardziej popularną opcją spotykaną na rynku jest DR350S. Produkowana od początku do 1996 roku. Posiadała cały osprzęt homologacyjny oraz akumulator. Odpalana była kopniakiem.
 

Wersje po roku 1996 oznaczone były 350SE. Różniły się kilkoma elementami; zlikwidowano kopniak na rzecz rozrusznika elektrycznego, zmieniono wydech oraz piastę tylnego koła. Motocykl stał się bardziej przyjazny użytkownikowi miejskiemu (ze względu na wspomniany rozrusznik), ale stał się przez to cięższy. W między czasie od 92 do 95 roku produkowana była wersja SHC, która to posiadała możliwość sprytnej regulacji zawieszenia za pomocą pokrętła przy kierownicy. Dobre rozwiązanie dla niższych osób – można było w ten sposób obniżyć motocykl o całe 4 centymetry. Trzystapięćdziesiątki produkowano do 1999 roku, ale jako nowe sprzedawane były znacznie dłużej. Kres ich panowania nastąpił, gdy zostały wyparte przez znacznie nowocześniejszą konstrukcję – DRZ400S.

DeeRZeta

Już na pierwszy rzut oka widać inną konstrukcję. Umieszczone po obu stronach, boczne osłony kryją chłodnice wody. Silnik zupełnie różni się od tego stosowanego w poprzedniku – został zaprojektowany całkowicie od nowa. Dwa wałki rozrządu, płytkowa regulacja, chłodzenie cieczą, pięciostopniowa skrzynia biegów. Konstrukcja ramy podobna, ze zbiornikiem na olej przy główce, jednak podzielona jest na części – główną, nośną, a do niej przymocowany jest stelaż aluminiowy (tzw. subframe). Mimo klasycznej ramy, geometria motocykla jest wyraźnie ostrzejsza. Zastosowanie wodnego chłodzenia to większa odporność na przegrzewanie oraz spełnianie wyższych norm emisji spalin. Oczywiste posunięcie w „świeżej” konstrukcji. Można powiedzieć, że bryła całego motocykla jest bardzo zwarta, a owiewki podkreślają muskulaturę sprzętu. Przednie koło, zaraz za nim owiewki chłodnicy, pod nimi silnik, gaźnik pod osłonami. Siedzenie zlewa się z bakiem, przechodzi w smukły, zakończony lampą tylny błotnik. Motocykl się podoba.
 

DRZ, tak jak DR350, występowało w kilku wersjach. Najbardziej wyczynowa DRZ400 – dostępna przeważnie w USA, posiadała jedynie nożny rozrusznik i była maksymalnie okrojona. Jej waga oscylowała w granicach 114kg. Wersja 400E dostępna również w polskich salonach ważyła bez płynów 119kg. Najcięższe modele DRZ to 400S oraz 400SM (supermoto) – odpowiednio 132kg i 134kg „na sucho”.

Jaki koń jest każdy widzi

Do testu wypożyczyłem od znajomych porównywalne wiekiem motocykle. Była to ostatni seria DR350SE (rocznik ’99) oraz pierwszy model DRZ400S (rocznik 2000). Stan techniczny maszyn bardzo podobny, obie były sprowadzone zza granicy. Nie było mowy o katowaniu. Trzystapięćdziesiątka miała w dniu testu przejechane około 8, a czterystetka 12 tys. Jak widać po oznaczeniach obydwie maszyny to najcięższe modele, z pełnym kitem homologacyjnym. Zostały zakupione w celu uprawiania turystyki terenowej, nie zaś by wyżywać się na torze, czy startować w zawodach enduro. Doskonale się w tej roli sprawdzają, ale po kolei… Podczas zakupu motocykla dla siebie dobrze jest się przysiąść do oglądanych sprzętów.

Pierwsze wrażenie

DR350 jest wyraźnie toporniejsza, co nie znaczy gorzej wykonana. Przy pierwszym „macaniu” można stwierdzić, że pozycja za sterami będzie bardziej komfortowa i to potwierdza się w trakcie jazdy. Siedzenie jest wygodniejsze, szersze, bardziej miękkie i lepiej wyprofilowane. W DRZ jest węższe, twarde jak deska i, co zauważyłem podczas jazdy, gorzej „trzyma” pupę.

Siedzenie 350 jest tapicerowane lepszym materiałem antypoślizgowym. Mimo tego, pierwsze metry na DRZ nie powodują dyskomfortu. Potwierdza to właściciel, który robiąc niejednokrotnie kilkaset kilometrów w siodle nie skarży się na dokuczliwe bóle dolnej części ciała. No cóż, kwestia przyzwyczajenia. Tak czy siak, w tej dziedzinie punkt należy przyznać starszemu bratu. Kokpit trzystapięćdziesiątki to klasyka gatunku. Analogowy obrotomierz, prędkościomierz, kontrolki jasne i czytelne. W DRZ400S zastosowano efektowny tripmaster – zwłaszcza w nocy, gdyż podświetlony jest na czerwono – bajer. Na szczeście prócz ładnej otoczki świetnie spełnia swoją funkcję, jest jasny i czytelny, chyba że od wyświetlacza odbijają się promienie słońca. Kontrolki są duże i jasne.
 

Przełączniki w obu modelach są w tym samym miejscu – pełna ergonomia. W naszym testowym DRZ, na skutek zabrudzenia przycisk, zapłonu odmówił posłuszeństwa. Może to indywidualny przypadek, jednak budowa wewnętrzna czerwonego „pstryczka” wydaje się być bardziej delikatna niż w innych motocyklach tej klasy. Zasiadam za sterami – odległość od ziemi wydaje się podobna w obu motocyklach.

No to jazda

Odpalam trzystapiećdziesiątke. Rewelacja, dwa obroty rozrusznikiem i motocykl równo pracuje na ssaniu. Jestem pozytywnie zaskoczony, ponieważ wiem, że deerka stacjonowała w chłodnym garażu i nie była odpalana wcześniej. Podobnie jest w DRZ – po dłuższym okresie odpala równie dobrze. Gaźnik najwidoczniej jest dobrze wyregulowany, ale to ciekawe, bo nie raz byłem świadkiem jak olejaki Suzuki miały problemy z zaskoczeniem po kilkumiesięcznej przerwie. Silniki rozgrzane – można zrobić kółka zapoznawcze. Zaczynam od DR, jedynka, charakterystyczne szarpnięcie, powoli puszczam sprzęgło i jedziemy. Bieg w górę pewnie, kolejny i następny. Mam zastrzeżenia jedynie do problemów ze znalezieniem luzu, ale może to też kwestia złego ustawienia dźwigni biegów i mojego nieprzyzwyczajenia do motocykla. Szóstkę wbija się bardzo rzadko. Śmiało można nazwać ją nadbiegiem. Zjeżdżam z drogi utwardzonej w jakąś polną ścieżkę. Koleiny, błoto, dziury, kocie łby, trochę śniegu. Tutaj wiekowość konstrukcji zawieszenia trzystapięćdziesiątki wyraźnie daje o sobie znak. Wyraźnie nie ma sportowego charakteru, jest miękkie, głeboko się ugina (ale nie dobija!), nie zauważam jego progresji. Żeby nie skrzywdzić tego motocykla powiem, że pod moją wagę (80kg) jest zestrojone komfortowo – turystycznie. 350SE posiada co prawda regulację przedniego i tylnego zawieszenia, poprawia jego pracę, jednak nie jest to wszystko o czym byśmy marzyli. Stabilniej sprawowało się zawieszenie wersji 350SHC, którą miałem okazję jeździć swego czasu. Nie ma się co dziwić, na przodzie miał widelec odwrócony USD. Jak widać DR350SE kolejny raz dba o nasze cztery litery. Silniczek, jak wspomniałem, równo pracuje na wolnych obrotach i równie dobrze wkęca się na wyższe. Tutaj muszę obalić mit „Suzuki – stuki i puki”. Owszem chłodzony wiatrem piec trzystapięćdziesiątki jest głośniejszy od prawie bezszelestnego silnika DRZ, ale nie jest to dzwięk, który zasługiwałby na szkalowanie.
 

Silniczek 350SE płynnie rozpędza motocykl, nie ma przerw w dostawie mocy na tylne koło. Motocykl nie za szybko, ale z wigorem mknie do przodu. Nie czarujmy się, nie jest to wulkan energii, 30 kucy i tyle samo niutonometrów nie powala na kolana, ale nie można powiedzieć, że jest to ślimak. W razie czego zawsze można zmienić przełożenia końcowe, co zostało zrobione w testowym egzemplarzu. Gaźnik podciśnieniowy Mikuni BST33 pozwala na równe oddawanie mocy, motocykl nie zaskakuje tylko równo ciągnie do przodu. Z doświadczenia wiem, że założenie gaźnika mechanicznego z płaską przepustnicą mogłoby wiele namieszać w charakterze małego Suzuki. O zatrzymanie motocykla dbają zaciski; przód dwutłoczkowy, tył jednotłoczkowy. Nie ma się co rozwodzić nad ich skutecznością, są wystarczające w każdym momencie i tak właśnie ma być!
 

Silnik DRZ w dobrej kondycji pracuje niebywale cicho. Dlatego każde niepokojące dzwięki muszą świadczyć o jego złym stanie technicznym i nie ma co słuchać opowieści, że „ten typ tak ma”. Cichy wydech, cichy silnik – można ruszać na trasę i podziwiać okolice, nie zagłuszając przyrody. Już przy pierwszym kontakcie widać, że zawieszenie DRZ to inna liga. Lagi są grubsze, sztywniejsze. Cały przód lepiej tłumi nierówności i wraz z tylnym amortyzatowem pozwala na ostrzejsze ewolucje. Mimo niedokońca pochlebnej opinii na temat zastosowanego w rocznikach 2000-2002 zawieszenia przedniego uważam, że dla amatora, lub bardziej wymagającego amatora w zupełności wystarcza, a nawet pozwala na odrobinę szaleństwa. To przecież wersja S więc turystyczne enduro, dual sport, a nie hard enduro. Od 2003 roku we wszystkich DRZ montowane było zawieszenie zastosowane w wersji 400E co poprawiło notowania sprzętu. Nowe zawieszenie zyskało spory zakres regulacji.
 

Wyczuwalnie ostrzejsza niż w 350 geometria główki ramy, pozwala na lepsze prowadzenie w ciasnych winklach, między drzewami, na wąskich ścieżkach. Jeżdząc na czterysetce zauważyłem, że bardzo ciężko jest przegrzać silnik. Układ chłodzenia jest niesamowicie wydajny. Kilkukrotnie bałem się, że nie działa czujnik chłodnicy, ale z czasem zaczynał kręcić się wentylator. Tak jak wspomniałem wyżej, silnik pracuje bardzo kulturalnie – cicho i bezwibracyjnie – książkowy wzór.

Serce maszyny, według danych producenta, dysponuje 40 koniami mocy i na tyle właśnie wygląda. Gaźnik podciśnieniowy Mikuni BSR36 powoduje analogicznie jak w DR350 stopniowy, nieagresywny przyrost mocy i momentu obrtowego. Więcej zaczyna się dziać w górnych zakresach obrotów. Czyli standardowo, przecież mamy do czynienia z dwoma wałkami rozrządu. Właśnie w górnych granicach obrotomierza zauważamy różnicę między DR a DRZ Pomimo tego nie można powiedzieć, że deerzecie brakuje elastyczności. Wymiana gaźnika na mechaniczny z pompką przyspieszającą spowoduje wskrzeszenie dodatkowych kucyków i sprawi, że deerzeta będzie spontaniczniej reagować na ruch manetką. W modelach 400E występuje mechaniczny gaźnik, podnoszący wrażenia i jednocześnie moc motocykla.
 

Waga obu jednośladów jest bardzo zbliżona i wynosi około 130kg bez płynów. Nie jest ona rewelacyjnie niska i trzeba brać to pod uwagę zapuszczając się w ciężki teren. Bardzo ważny jest dobór opon – w wielu przypadkach to on decyduje o możliwościach terenowych tych maszyn.

Eksploatacja

Obie maszyny, należycie zadbane i konserwowane nie powinny sprawiać problemów. Tak jest w teorii. W przypadku całej rodziny DR, od tych najmniejszych do największych, mówi się o poważnych awariach głowicy. Niestety, opinia ta nie ominęła także modelu 350. Wiele się słyszy o remontach tej części silnika małego Suzuki. Coś w tym jest, ponieważ jedna z rodzimych firm motoryzacyjnych produkuje od podstaw wałki rozrządu do deerek. Ja natomiast twierdzę, że w tej materii bardzo wiele zależy od poziomu kultury technicznej użytkownika. Częste przegrzewanie chłodzonego powietrzem silnika, rzadkie zmiany oleju, niepilnowanie jego stanu szybko prowadzi do tragicznych w skutkach zatarć wałka rozrządu i jego panewek. Po raz kolejny sprawdza się powiedzenie „jak dbasz, tak masz”. Na szczęście testowany przeze mnie egzemplarz pracuje jak pszczółka i nic nie wskazuje na to, żeby w najbliższym czasie miało się coś zmienić.
 

Koszty eksploatacji DR350, jak na charakter motocykla, są zwyczajnie niskie. Trudno jest znaleźć sprzęt dający sobie tak dobrze radę w terenie i jednocześnie wymagający małego nakładu pracy i pieniędzy. Na taki stan rzeczy składa się nie tylko niewysilony silnik, ale też budowa całego motocykla. Wszelkie regulacje i naprawy możemy wykonać na własną rękę po zapoznaniu się z serwisówką.

Dostęp do komponentów motocykla jest bajecznie prosty. Żeby spełniać powinności serwisowe nie musimy rozbierać połowy maszyny. Regulacje zaworów wykonuje się za pomocą śrubek co 6 tys. kilometrów, tak samo jak wymianę oleju (zalecam jednak częstsze wymiany – co 3 tys.). Do pozostałych elementów motocykla mamy prawie natychmiastowy dostęp. Jakby tego było mało, koszty ograniczane są przez niewielkie zużycie paliwa. Nikogo nie powinien zdziwić fakt, że trzystapiećdziesiątka potrafi się zadowolić nawet 4 litrami, przy jeździe drogowej, na sto kilometrów. Oczywiście w terenie spalanie może podskoczyć ale ciężko osiągnąć jest 5.5-6 litrów. Metalowy bak o pojemności 9 litrów pozwala przy takim zużyciu paliwa na dalekie podróże między tankowaniami. W razie czego możemy skorzystać z akcesoryjnych zbiorników firm tuningowych (najbardziej popularne w DR są znakomite włoskie Acerbisy). Zawieszenie, dzięki gumowym osłonom, jest w zasadzie bezobsługowe. Należy pamiętać o częstym smarowaniu układu dzwigni wahacza. Tu też duży ukłon Suzuki w stronę użytkowników – deerka zaopatrzona jest w smarowniczki (kalamitki), które zapewniają szybki serwis. Użytkownicy narzekają czasem także na zużycie delikatnego ślimaka prędkościomierza. Nie jest to problem, który wymaga komentarza.
 

Poza tym co wymieniłem wyżej DR350 nie ma wielu wad. Jest to motocykl sprawdzony i popularny, przez co zdobycie używanych części nie jest dużym wyzwaniem. To z pewnością pomaga w utrzymaniu maszyny.
 

DRZ jak już wiemy różni się od DR. Mimo zaleceń większych odstępów czynności serwisowych eksploatacja jest bardziej skomplikowana. Elementy mechaniczne są ciaśniej spasowane. Trzeba mieć naprawdę małe rączki, by nie nakląć się jak szewc choćby i przy wyciąganiu gaźnika. Wystające na boki chłodnice są jako pierwsze narażone na uszkodzenia. Testowany egzemplarz posiada pierwsze ślady kontaktu chłodnicy z glebą – na szczęście niewielkie. Można się przed tym bronić zakładając dodatkowe wzmocnienia, dostępne na rynku akcesoriów. Serwis silnika polega na wymianach oleju i regulacjach luzu zaworowego, zmiany płynu chłodzenia i w zasadzie to wszystko przy normalnym turystycznym endurzeniu. W wersjach 400E zalecana jest wymiana oleju silnikowego z filtrem co 60 godzin pracy silnika. W wersjach 400S co 6 tysięcy, jednak przy użytkowaniu terenowym warto to robić częściej. Serwis zaworów to w zasadzie sprawdzenie ich luzów. Suzuki przewiduje tą czynność co 14 tys. mil lub 24 tys. kilometrów i często po tym czasie nie wymagają ingerencji. Jeśli jednak trzeba wymienić płytki zaworowe pojawia się problem, gdyż miejsca do wykonania tej czynności, kiedy silnik jest w ramie, jest bardzo mało. Trzeba do tego celu demontować wałki rozrządu, więc roboty jest sporo. W pierwszych modelach (do 2002 roku) narzekano na awaryjność napinacza łańcuszka rozrządu, prowadzące nawet do przeskoczenia łańcuszka i dewastacji silnika. Warto przyjrzeć się temu elementowi przy oględzinach maszyny. Tak jak wspomniałem wcześniej, silnik DRZ pracuje niebywale cicho i kulturalnie, więc każde niepokojące stuki są w tym przypadku nienormalne. Spalanie DRZ (przy delikatnej jeździe) także nie zwala z nóg. Motocykl zadowala się od 5 do 7.5 litrów paliwa, przy czym te górna granica to ostra jazda w terenie. Bak w wersji S oraz SM jest metalowy, pozostałe wersje celem redukcji masy są zaopatrzone w plastikowe zbiorniki. Zawieszenie podobnie jak w przypadku 350-tki nie wymaga szczególnej uwagi. Fabryka w pierwszym wypuście wersji 400S (2000-2002) dała ciała nie montując smarowniczek w tylnym zawieszeniu, przez co należy rozłożyć je na czynniki pierwsze w celu nasmarowania.

Dla kogo?

DR350 to świetny sprzęt dla motocyklistów, którzy chcieliby zacząć przygodę z turystyką offroadową, nie rujnując przy tym swoich finansów. Motocykl wybacza błędy, pozwala na bezstresowe podróżowanie ale także na odrobinę szaleństwa. Poza tym daje się prosto serwisować i ogólnie jest prosty w budowie – łatwo go naprawić przy relatywnie małym wkładzie finansowym. Dużym plusem jest dostępność częsci na rynku wtórnym oraz wielu akcesoriów tuningowych. Małe Suzuki ma jednak pewne słabości. Jest to silnik oraz zawieszenie, oba nie pierwszej młodości, mogą one ograniczać użytkownika chcącego zakosztować bardziej agresywnej jazdy. Zadbany motocykl posłuży bardzo długo, da wiele radości, a przy tym świetnie sprawdzi się jako koń pociągowy, dowiezie tam, gdzie zamarzy właściciel. Dobry wybór na rynku wtórnym pozwoli nam na wyłowienie tego jedynego egzemplarza w wersji, która będzie dla nas najlepsza. Według mnie jest to najbardziej popularny motocykl tej klasy na naszym rynku.
 

DRZ400 jest maszyną, która łączy cechy poprzednika, ale do każdej z nich dodaje coś więcej. W każdej dziedzinie staje się o krok lub dwa lepsza od trzystapięćdziesiątki. Doskonalszy, mocniejszy, chłodzony cieczą silnik. Zawieszenie z półki wyżej pozwala na bardziej efektowną jazdę, dostarcza więcej emocji. Szczególne polecenia są egzemplarze po 2002 roku, gdzie wszelkie niedoskonałości związane z podwoziem zostały wyeliminowane. Tu także możemy wybierać w kilku rodzajach DRZ i zdecydować, czy będziemy szaleli w ostrym terenie czy wolimy przemierzanie turystycznych szlaków. Koszty eksploatacji DRZ także nie są porażające. Przytoczę, że testowa deerzeta przez swoje 5 tys. kilometrów w Polsce pochłonęła zaledwie 400-500 zł wkładu. Zmiana opony, sprawdzenie silnika, wymiana płynów i łożysk – to wszystko. Jak na milenijny rok produkcji to bardzo niewiele. Wiele osób zastanawia się także, czy ta pojemność nadaje się na pierwszy motocykl. Stwierdzam, że jak najbardziej tak! Jednoślad, który miałem okazję ujeżdżać jest pierwszym w historii na którym miał okazję siedzieć jego właściciel. Ta przyjaźń trwa ciągle i na pewno szybko się nie skończy. DRZ daje bowiem większe możliwości i ma warunki aby być pierwszym jak i drugim motocyklem w życiu. Oba przedstawione dziś motocykle świetnie nadają się do turystyki terenowej jednak w dzicz prędzej zapuściłbym się DR350, ze względu na jej prostotę budowy i dostępność do podzespołów. Jeśli wybierzemy ich lżejsze wersje musimy pamiętać, że ze względu na brak niektórych elementów konstrukcyjnych, będziemy mieli problemy załadunkowe. Przykładem jest DRZ400E gdzie w celu odciążenia całej konstrukcji wycięto część ramy w tylnej części maszyny.
 

Mało kto wie, że za wielką wodą sprzedawany jest Kawasaki KLX400, który jest bliźniakiem Suzuki. Prócz barw fabrycznych nie różni się praktycznie niczym.
 

Szkoda, że na skutek zaostrzenia norm emisji spalin nie zakupimy już nowego DRZ400 w europejskim salonie.

DR350SE
 

Plusy:

• prosta budowa,
• dojrzała, sprawdzona konstrukcja,
• niskie koszty eksploatacji.

Minusy:

• waga,
• częste problemy z głowicą,
• zawieszenie nie pierwszej młodości.

DRZ400S
 

Plusy:

• przyjemny silnik,
• znaczne możliwości pokonywania terenu,
• niskie koszty eksploatacji.
   

Minusy:

• zawieszenie do bardzo ostrej jazdy nie wystarcza,
• dostęp do niektórych elementów motocykla,
• duża waga.

Dane techniczne:

DR350SE
Silnik: chłodzony olejem i powietrzem, SOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność silnika: 348 ccm
Stopień sprężania: 9,5:1
Moc/moment obrotowy (przy obr/min.): 30KM/7600, 29Nm/6200
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Długość/wysokość/szerokość: 2235/1245/885 mm
Wysokość siedziska: 890 mm
Prześwit: 290 mm
Zawieszenie przednie: 43mm średnicy, regulacja dobicia i odbicia, skok 270mm
Zawieszenie tylne: regulacja napięcia wstępnego, dobicia i odbicia, skok 280mm
Hamulce: tarczowe; przód 250mm i 220mm tył, zaciski; przód dwutłoczkowy i tył jednotłoczkowy
Ogumienie: przód 80/100 – 21, tył 110/90 – 18
Zbiornik paliwa: 9 litrów
Masa suchego: 130 kg (DR350N – 113 kg, DR350S – 124kg)

DRZ400S
Silnik: chłodzony cieczą – 1.7 l , DOHC, 4 zawory na cylinder,
Pojemność silnika: 398 ccm
Stopień sprężania: 11,3:1
Moc/moment obrotowy (przy obr/min.): 40KM/8500, 39Nm/6200
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Długość/wysokość/szerokość: 2310/1245/875 mm
Wysokość siedziska: 935 mm
Prześwit: 300 mm
Zawieszenie przednie: 46mm średnicy, regulacja napięcia wstępnego i dobicia, skok 310mm
Zawieszenie tylne: regulacja napięcia wstępnego i dobicia, skok 310mm
Hamulce: tarczowe; 250mm przód i 220mm tył, zaciski; przód dwutłoczkowy i tył jednotłoczkowy
Ogumienie: przód 80/100 – 21, tył 120/90 – 18
Zbiornik paliwa: 10 litrów
Masa suchego: 132 kg ( DRZ400 – 114kg, DRZ400E – 119kg, DR400SM – 136kg)