Regulacja luzów zaworowych w motocyklu – jak to zrobić? Poradnik [Mechanika motocyklowa dla początkujących, część 8]

Regulacja luzów zaworowych w silniku motocyklowym to jedna z najważniejszych, po wymianie oleju, czynności serwisowych. Jak wyregulować luzy zaworowe w motocyklu? Przeczytaj teorię i podstawy w naszym poradniku.

Zapraszamy na kolejną część serii poradników „Mechanika motocyklowa dla początkujących”. W poprzednich edycjach:
1 – Od czego zacząć?
2 – Seria głupich pytań
3 – Jak rozkładać, by potem złożyć?
4 – Tanie i dobre meble do garażu
5 – Jakie narzędzia do naprawy motocykla?
6 – Wymiana oleju w motocyklu – 7 mitów i wątpliwości
7 – Czy klucz dynamometryczny jest naprawdę potrzebny?
8 – Dziś omawiamy regulację luzów zaworowych w jednocylindrówce…

Rozmawiając na temat regulacji luzów zaworowych, zacznijmy od najprostszego silnika jednocylindrowego, z klasycznymi dźwigienkami. Na takim przykładzie dziś pracujemy.

Co to są luzy zaworowe?

Na wstępie odpowiem na pytanie, co to w ogóle są te luzy zaworowe i dlaczego ich utrzymanie w odpowiedniej wartości jest tak istotne. Czysto teoretycznie, idealna jest sytuacja, w której pomiędzy trzonkiem zaworu, a dźwigienką napędzaną przez wałek rozrządu praktycznie nie ma luzu.

Ale elementy silnika nie dość, że mocno się rozgrzewają, to jeszcze wykonane są z materiałów o różnej rozszerzalności cieplnej. Może wtedy dojść do sytuacji, w której zawory nie będą się domykać. W ekstremalnych przypadkach może to oznaczać brak kompresji. Silnik po prostu przestanie pracować. Co więcej, zawory bliskie podparcia wypalą się (z powodu niewystarczającego oddawania ciepła) i głowica będzie się nadawać do remontu.  

Jakie powinny być luzy zaworowe? Nie za mało, nie za dużo

By uniknąć wspomnianych problemów, producenci zakładają pewną wartość luzu pomiędzy trzonkiem zaworu, a dźwigienką. Daje to odpowiedni zapas, by w czasie pracy pod ekstremalnym obciążeniem nie doszło do podparcia zaworów. Z drugiej zaś strony luz nie może być zbyt duży. Po pierwsze oznaczałoby to stuki dobiegające z głowicy i szybsze życie współpracujących ze sobą elementów.

Kolejną kwestią jest wydajność silnika – zbyt duży luz oznacza skrócenie czasu otwarcia zaworów, co odbija się niekorzystnie na osiągach. Producenci znaleźli wiec „złoty środek” – wartość luzu, sprawdzaną na zimnym silniku, która gwarantuje bezproblemową pracę w każdych warunkach.

Kiedy sprawdzać luzy zaworowe, jak ustawić silnik?

Luz zaworowy reguluje się na zamkniętych zaworach, z tłokiem ustawionym w górnym martwy punkcie (GMP). Następuje to pomiędzy suwami sprężania i pracy. Taką sytuację mamy raz na dwa obroty wału korbowego. Ustalić GMP możemy na dwa sposoby. Pierwszy to dopasowanie znaków. W silnikach jednocylindrowych, o których piszę w tym odcinku, jeden znak najczęściej znajdziemy na kole magnesowym (często opatrzony literą T). Drugi w otworze rewizyjnym w pokrywie.

Inny sposób ustalenia GMP to tak zwana metoda „na śrubokręt”, która polega na manualnym ustaleniu tego parametru przez otwór, w który wkręcana jest świeca zapłonowa. Jak to zrobić? Wkładamy długi śrubokręt, lub inny podobny przedmiot do cylindra i powolutku obracamy wałem korbowym (z pomocą klucza) tak długo, aż ustalimy najwyższe położenie tłoka. Można to potwierdzić poruszając wałem „lewo-prawo” w szczytowym punkcie.

Taka dokładność, jeśli nie rozpinamy napędu wałka rozrządu, dla regulacji zaworów jest wystarczająco dokładna – kilka stopni w lewo czy w prawo nie ma znaczenia. Uwaga – niektóre świece są wkręcone pod kątem względem denka tłoka. Trzeba bardzo uważać, by nie uszkodzić elementów silnika (denka tłoka, gwintu świecy i zaworów) nieumiejętnym traktowaniem. Wałem obracamy delikatnie kluczem, a nie kopniakiem czy rozrusznikiem.

Jak ustawić GMP, który górny martwy punkt położenia tłoka?

Samo ustalenie GMP to dopiero połowa sukcesu. Musimy wiedzieć, czy mamy do czynienia z odpowiednim momentem, gdyż – jak wspominałem – tłok znajduje się w górnym położeniu dwa razy w czasie pełnego cyklu pracy silnika czterosuwowego.

Nas interesuje chwila, w której zawory są całkowicie zamknięte, czyli pomiędzy suwem sprężania, a pracy. W drugim przypadku mamy do czynienia z tak zwaną „mijanką” zaworów – jest to chwila pomiędzy suwem wydechu, a ssaniem, podczas których otwarte są zarówno zawory dolotowe, jak i wydechowe.

Jak sprawdzić, z którym GMP mamy do czynienia? Jest to bardzo proste. W przypadku „mijanki” zaobserwujemy ruch obu zaworów (najlepiej to widać ruszając wałem „lewo-prawo”). Jeśli już złapiemy ten punkt, wystarczy obrócić wałem o 360 stopni i mamy GMP przy całkowicie zamkniętych zaworach.

Narzędzia potrzebne do ustawiania luzów zaworowych

Do regulacji luzów zaworowych niezbędny jest szczelinomierz, odpowiedni klucz oczkowy (zazwyczaj jest to 8, 10 lub 12 mm, ale spotykane są rozmiary nietypowe, takie jak 9 czy 11 mm) oraz narzędzie odpowiednie do śruby regulacyjnej. W niektórych rozwiązaniach wystarczy śrubokręt, ale w większości przypadków przyda się specjalne pokrętło do zakończenia o przekroju kwadratu. W razie jego braku wystarczą niewielkie szczypce płaskie, choć nie dają one takiego komfortu użytkowania. Co do szczelinomierza – kupmy dedykowany do motocykli, zawierający listki o mniejszych rozmiarach (zakres 0,03 mm – 0,25 mm będzie wystarczający), skalowane co 0,02/0,03 mm.

Regulacja luzów zaworowych – jak ustawić luzy?

Sama regulacja luzów zaworowych to już „wisienka na torcie”. Najpierw trzeba sprawdzić punkt wyjściowy. Listek szczelinomierza ma poruszać się z wyczuwalnym oporem pomiędzy śrubą regulacyjną, a trzonkiem zaworu. Nie powinno się robić tego na siłę, z drugiej strony zbytni luz również nie jest wskazany. Możemy to zweryfikować próbując wcisnąć listek o 0,02-0,03 mm większy od wartości serwisowej.

W razie odstępstw od normy, musimy przystąpić do regulacji. Luzujemy więc kontrę i ustawiamy interesującą nas wartość. Przed dokręceniem nakrętki wyjmujemy listek szczelinomierza, by nie wygnieść go w razie poruszenia śruby regulacyjnej. Po skontrowaniu połączenia robimy kolejny pomiar. W razie potrzeby korygujemy nastawy.

Na koniec zróbmy kilka obrotów wałem korbowym i jeszcze raz sprawdźmy ustawienie wszystkich zaworów. Jeśli wszystko jest w porządku, możemy montować pokrywy / pokrywę zaworów. Przy okazji skontrolujmy stan uszczelek i oringów – w razie wątpliwości wymieńmy je na nowe.

Podsumowanie

Regulacja zaworów w silniku jednocylindrowym nie zawsze jest takie proste, jak w powyższym przypadku. Spotykane są, szczególnie w silnikach maszyn off-roadowych, konstrukcje z dwoma wałkami rozrządu. Jak zabrać się do takich konstrukcji oraz jednostek wielocylindrowych napiszę w jednym z kolejnych odcinków.