Spis treści
Klasa superturystyków rządzi się swoimi prawami. Tu nie ma szaleńczego pędu, aby co roku podnosić moc oraz odchudzać i tak już anorektyczce kształty motocykli sportowych. Konstruktorzy mają dużo czasu na dopracowywanie i wprowadzanie poprawek do swoich pojazdów, dzięki czemu klienci mają nadzieję, że, zostawiając dubelt waluty w stosunku do uniwersalnego motocykla średniej klasy, otrzymają sprzęt pewny i sprawdzony.
Tak właśnie jest w przypadku testowanego Kawasaki. Prezentowany motocykl jest drugą generacją, wprowadzoną po zaprezentowanym w 2007 roku pierwszym GTR 1400. Lista zmian może nie jest rewolucyjna, ale konstruktorzy, skupiając się na poprawie komfortu i bezpieczeństwa, poszli jak najbardziej poprawną drogą.
Aparycja
Choć turystyczny motocykl tej klasy kupuje się, powiedzmy, z premedytacją – bo decydując się na coś tego pokroju ma się raczej konkretnie sprecyzowane wymagania wobec jednośladu i nie wchodzą tu w grę porywy serca – to GTR 1400, mimo dużego „cielska”, wygląda całkiem atrakcyjnie, a już na pewno na czasie. Najwięksi japońscy konkurenci w postaci Hondy Pan-European oraz Yamahy FJR 1300 po wielu latach od premiery zdążyli się już opatrzyć i aktualnie jedynym godnym rywalem pod względem wyglądu i zaawansowania technologicznego pozostaje BMW K1300 GT.
Wróćmy jednak do GTR-a. Zgrabnie wkomponowane w owiewki, przezroczyste kierunkowskazy, charakterystyczne dla Kawasaki nacinane tarcze oraz liczne przetłoczenia nadają wyglądowi „Kawy” odpowiedniego charakteru i zadziorności, a dodatkowo w przekazanym nam kolorze Metallic Magnesium Gray GTR 1400 prezentuje się naprawdę elegancko. Pozytywnie nastraja również jakość montażu, do której nie mam najmniejszych zastrzeżeń. Jeżeli ktoś ciągle z pogardą patrzy na motocykle Kawasaki, opierając się na starych przesądach o awaryjności i kiepskiej jakości tych motocykli… niech lepiej odwiedzi najbliższego dealera i przekona się sam jak bardzo się myli.
Gadżetomania
Jeżeli chodzi o sprawy techniczne, to nie ma się tu co specjalnie nad tematem rozwodzić. Czterocylindrowy „generator mocy” wytwarza 160 KM oraz 136 Nm – wystarczające aż nadto, aby ten ciężki motocykl poruszał się bardzo, bardzo żwawo. Silnik, przejęty z bardziej sportowo zorientowanego modelu ZZR1400 wyciągającego równo 200 KM, został przekonstruowany tak, aby zapewniać odpowiednią moc przez cały zakres obrotów. Trzeba przyznać, że Zielonym się to udało.
Ważniejsza jest lista wyczekiwanych przez wielu motocyklistów dodatków. Oczywiście, o takich detalach, jak: seryjne kufy, grzane manetki, gniazdko 12 V, elektrycznie regulowana szyba, Kipass (kluczyk zbliżeniowy), ABS i rozbudowany komputer pokładowy trzeba wspomnieć. Są to jednak swego rodzaju standardy, które nie robią większego wrażenia, a stają się raczej podstawą w klasie luksusowej.
Dlatego „Kawa” serwuje nam jeszcze kilka ciekawostek, jak system wspomagania hamowania K-ACT oraz system kontroli trakcji KTRC. Co to takiego?
K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology)
Jest to rodzaj asystenta, który dopełnia i rozkłada siłę hamowania wywieraną przez kierowcę. Doświadczona osoba wyczuje różnicę, zwłaszcza że mamy możliwość wyłączenia tego systemu. Trzeba jednak skupić się na drobnych różnicach w hamowaniu z i bez K-ACT-a, aby zrozumieć o co chodzi i w praktyce, przy codziennym użytkowaniu niespecjalnie zwraca się na to uwagę.
KTRC (Kawasaki Traction Control)
Powstał z potrzeby zapanowania nad naprawdę konkretną mocą, która w trudnych warunkach atmosferycznych lub po prostu kiepskiej nawierzchni mogłaby się wymknąć spod kontroli. Efekty pracy tego systemu możecie obejrzeć na naszym klipie. Co prawda, aby zmusić go do działania, musiałem z pełną świadomością odkręcać gaz w warunkach, w których oczywiste było, że może się to źle skończyć. System jest skuteczny i rzeczywiście zapobiega niekontrolowanym uślizgom, choć z jednym małym ALE. Czasem w ekstremalnych przypadkach reakcja silnika i odcięcie zapłonu potrafi być gwałtowne. Oczywiście, trzeba sobie zdać sprawę, że niegdyś niezbyt precyzyjny motocyklowy ABS został przez lata dopracowany. Tak samo pewnie będzie w przypadku kontroli trakcji, której kariera w jednośladach dopiero nabiera rozpędu.
Oprócz powyższych kierowcę ucieszy możliwość operowania funkcjami komputera bez odrywania rąk – palcem wskazującym. Według mnie, w przypadku, gdy do wyboru mamy wiele cennych podczas podróży wskazań, jak na przykład aktualne ciśnienie w oponach, średnie i chwilowe spalanie, godzinę itd., producent powinien mieć obowiązek umożliwić nam bezstresowe korzystanie z powyższych. Niestety, często wszystkie te funkcje trzeba wybierać klikając małe, trudno dostępne przyciski przy zegarach, co dla mnie jest po prostu… głupie! Dbających o ekonomię jazdy (tak, tak! Jeżdżąc spokojnie można osiągnąć wyniki nieco poniżej 6 l/100 km) ucieszy wskaźnik jazdy ekonomicznej oraz możliwość przestawienia na tryb jazdy ekonomicznej, który przez inne ustawienie rozrządu i wtrysku paliwa w praktyce obniżał spalanie o 0,2–0,4 l/100 km. Zawsze coś.
na mieście
Mieszkańcy większych miast z pewnością wiedzą o co chodzi z bus pasami. To, oczywiście, przesada, ale faktem jest, że GTR 1400 czuje się w mieście jak słoń zamknięty w klatce na gryzonie. Przyjemność z jazdy kończy się w chwili, kiedy zaczynają się korki. Tak się składa, że w tym samym terminie wraz z GTR-em odbieraliśmy do testu model ER6-F. Kiedy na mieście zrobiło się gęsto, wąska i nieobudowana ER6 odjechała w siną dal, a ja musiałem się męczyć i uważać, aby nie pozbawić aut lusterek, a mnie zniżek na ubezpieczenie. Mimo odległości i kasku na głowie, do dziś mogę przysiąc, że słyszałem szyderczy śmiech naczelnego, który akurat prowadził ER-kę i zniknął mi gdzieś w korku.
Sytuację poprawia demontaż kufrów, ale nie ulegajmy złudzeniom – GTR to nie jest sprzęt na miasto i albo mieszkasz tam, gdzie podobno tydzień temu widziano Yeti, masz drugi sprzęt do codziennej jazdy, albo robisz sobie olbrzymią krzywdę. Oczywiście, zaraz odezwą się oburzeni właściciele dużych turystyków, krzycząc: „da się!”. Oczywiście, że się da. Złośliwi jednak mówią, że z czasem nawet do własnej żony można się przyzwyczaić :).
Zmiana perspektywy
„Kawa” pokazuje na co ją stać dopiero w momencie, kiedy wyjedzie na szeroką i długą po horyzont trasę szybkiego ruchu. Niewiele osób wie, że lwia część dochodu koncernu Kawasaki to budowa statków wodnych. Coś w tym jest, bo jadąc GTR-em można niemalże płynąć po drogach. Przekonstruowana jednostka z ZZR 1400 miękko i bez szarpnięć przyspiesza już od niskich obrotów. Brawo za brak jakichkolwiek negatywnych reakcji na zmianę obciążenia, które w przypadku tej masy i napędu wałem mogłyby być naprawdę upierdliwe.
Mimo masy gotowego do drogi motocykla, wynoszącej 304 kg, aż dziw bierze jak po ruszeniu wszystkie te kilogramy gdzieś znikają, pozostawiając wrażenie lekkości, poręczności i zwrotności. Zachowanie w łuku, pokonywanym nawet z dużą prędkością, jest wzorowe. Motocykl nie ma tendencji do wypychania nas z zakrętu. Z pewnością jest to zasługa widelca upside down z przodu i amortyzatora gazowego Uni-Trak z tyłu. Łatwo dostępne pokrętło regulacji sztywności zawieszenia to ukłon w stronę turystów, którzy często zmieniają obciążenie motocykla.
Swoją funkcję bardzo dobrze sprawuje wał napędowy Tetra-lever. Brak przysiadania oraz unoszenia przy zmianie obciążenia i zero luzów pozwalają odnieść wrażenie, że z tyłu mamy łańcuch, zapewniając przy okazji czysty wahacz, felgę i bezobsługową eksploatację.
Najmniejszych zastrzeżeń nie można mieć do pracy hamulców, sprzęgła czy skrzyni biegów. Ta ostatnia posiada sześć pozycji, gdzie ostatnie przez bardzo długie przełożenie nawet na wyświetlaczu biegów określane jest jako overdrive (tzw. nadbieg). To w połączeniu z umiarkowanym zużyciem paliwa, 22-litrowym zbiornikiem i bardzo odprężoną pozycja pozwala przemierzać długie dystanse bez zmęczenia.
Na koniec warte odnotowania jest mało zachwycające zachowanie obładowanego motocykla przy wysokich prędkościach. Motocykl przy konfiguracji kierowca, pasażer i pełne kufry, przy prędkości nieco powyżej 200 km/h przestaje już być tak stabilny i potrafi wężykować. Oczywiście, jest to bardzo delikatne i na przykład w porównaniu do chwiania się na boki niczym marynarz na przepustce Hondy Pan European – niemalże niezauważalne. Takie prędkości w polskich warunkach są nie dość, że niedozwolone, to w praktyce trudne do uzyskania na długim dystansie. Pamiętajmy jednak, że, dosiadając GTR-a, nasze polskie drogi mogą być dopiero początkiem podróży na drugi koniec Europy.
Podsumowanie
Jakieś zarzuty? Z pewnością przy dzisiejszej walce o klienta „Kawie” przydałoby się jeszcze kilka usprawnień. Na liście wyposażenia z miłą chęcią zobaczyłbym tempomat oraz możliwość regulacji wysokości kanapy. Mimo i tak bardzo dobrej ochrony przed wiatrem, konkurencja – zwłaszcza jeżeli chodzi o ramiona i głowę – proponuje nieco więcej. Do tego wyeliminowanie małych braków w stabilności powyżej 200 km/h sprawiłoby, że nie miałbym się do czego przyczepić. Mam wrażenie, że Kawasaki, projektując tego turystyka, mimo wszystko chciało, aby kierowca pamiętał o tej ukrytej głęboko w genach agresji i szorstkości, zwłaszcza sportowych motocykli z Akashi. W efekcie mamy bardzo wygodny motocykl, który zachęca do dynamicznej, wręcz sportowej, jak na te gabaryty, jazdy – im dalej i bardziej kręto, tym lepiej.
Konkurencja:
Zostaw odpowiedź