Spis treści
Rok 1996 obfitował w różne wydarzenia – zakończono pierwszą wojnę w Czeczenii, Metalica wydała niezbyt udany album „Load”, a James Cameron zaczynał prace nad wyciskaczem damskich łez, „Titaniciem”. Dla motocyklistów wspomniany rok był dużo ciekawszy – jeden z najbardziej udanych modeli Hondy z pierwszej połowy lat dziewięćdziesiątych poddano gruntownej modernizacji. Zwiększono pojemność silnika, zmodyfikowano ramę, hamulce, przekonstruowano owiewki oraz zmieniono zestaw wskaźników i oznaczenie modelu.
Wygląd
Nie ulega wątpliwości, że „Blady” to jeden z ładniejszych motocykli swoich czasów. Egzemplarz, który testowaliśmy, wyprodukowano w 1999 roku. Ma fioletowo-biało-niebieskie malowanie – naszym zdaniem najciekawsze z oferowanych w SC33. Sprawiający wrażenie nieco ciężkiego, tył zyskał optycznie po zamontowaniu undertaila, huggera oraz nakładki na siedzenie pasażera. Tylny reflektor oraz kierunkowskazy zostały wymienione przez właściciela na białe, co świetnie komponuje się z wyglądem motocykla. Układ wydechowy wyposażono w skrócony tłumik LeoVince, zapewniający wrażenia akustyczne porównywalne tylko z krzykiem rozwścieczonej żony na widok męża z „kwiatkami” o pojemności 0.7 l. Atrakcyjność wyglądu można podnieść poprzez montaż monowahacza wraz z kołem z Hondy VFR750 z lat 1990–1993; przeróbka wymaga dotoczenia odpowiednich tulejek dystansowych. Podczas opisu wyglądu koniecznie trzeba wspomnieć o perfekcyjnej, rzadko spotykanej u innych producentów jakości wykonania. Dotyczy to zarówno spawów, odlewów, jak i wszelkich plastikowych elementów. Jakość spasowania i montażu detali jest bardzo wysoka – wszelkie odstępstwa od tych standardów pozwalają wysnuć przypuszczenia, że motocykl ma za sobą jakieś przygody. …prędkość maksymalna oscyluje w granicach 260 km/h, co na tle konkurencji jest wartością przeciętną…
Hamulce
Fireblade posiada z przodu dwie tarcze o średnicy 296 mm, współpracujące z czterotłoczkowymi zaciskami. Hamulce dobrze znoszą długie obciążenia, nie wykazując skłonności do drastycznego wydłużenia drogi po kilku próbach, pozwalając na skuteczne opóźnienia. Są dobrze dozowalne, niezbyt czułe na montaż najtańszych, niefabrycznych klocków, ale podobnie jak w przypadku większości produktów Kraju Kwitnących Gier Telewizyjnych nie zastosowano przewodów w stalowym oplocie, które gorąco polecam. Tylny spowalniacz pełni rolę statysty, a największą zaletą faktu jego zamontowania jest uzyskanie homologacji do poruszania się po naszych drogach. Układ hamulcowy można jednak określić jako bardzo udany i tylko w konfrontacji z najnowszymi rozwiązaniami dostrzegamy różnicę w jakości działania.
Silnik, skrzynia
W układzie zasilania zastosowano gaźnik. Mimo to w każdych warunkach silnik chętnie zapala. Po stosunkowo szybkim rozgrzaniu daje znać o sobie wyjątkowo cicha, kulturalna, równa praca. Nie znam motocykla, który można porównać pod tym względem. Wszelkie stuki, szarpnięcia, „grzechotania” zwiastują, że czeka nas wizyta u mechanika. Najczęstszą przyczyną jest zbliżająca się wymiana łańcucha rozrządu i napinacza, korekta luzów zaworowych bądź regulacja gaźników. Jednostka napędowa uchodzi za wyjątkowo trwałą; 133KM przy niecałych 10 000 obr./min i 80 Nm przy 7000 obr./min w połączeniu z masą, nieznacznie przekraczającą 200 kg, odpowiadają za przyzwoitą elastyczność i doskonałe przyspieszenie (0–100 km w 2,9 s). Prędkość maksymalna oscyluje w granicach 260 km/h, co na tle konkurencji jest wartością przeciętną. Jak przystało na Hondę, skrzynia biegów pracuje perfekcyjnie. W sprawnym egzemplarzu wszystkie biegi wchodzą jak w szarlotkę (na potrzeby naszych niepełnoletnich czytelników przyjmijmy, że jak w masło) nie ma mowy o szarpnięciach, wyskakujących biegach i tylko motocykl intensywnie eksploatowany jazdą na gumie miewa problemy z wypadającą dwójką lub jej włączeniem.
Prowadzenie
CBR900RR prowadzi się znacznie lepiej niż niektóre absolwentki szkół kościelnych. Jest przewidywalny, neutralny i wybacza sporo błędów. Pozycja jest wygodna, wymusza jednak szeroki rozstaw nóg, co niespecjalnie nam przypadło do gustu. Zwrotność i prowadzenie w szybkich zakrętach są wzorcowe. Zawieszenie posiada zakres regulacji umożliwiający dostosowanie motocykla do własnych preferencji. Ponadto jest w miarę sztywne, ale nie na tyle, żeby zmuszało do pozostawiania odcisków zębów na akcesoryjnym amortyzatorze skrętu, który w naszym motocyklu zamontowany był na górnej półce. W Fireblade’ach z roczników 1996–1999 nie zastosowano, w przeciwieństwie do konkurencji, widelców upside-down. Mimo to w czasie jazdy nie ma mowy o odczuwaniu działania sił skrętnych na którykolwiek z elementów zawieszenia, a rury nośne o średnicy 45 mm świetnie wywiązują się ze swojego zadania. „Blady” to jeden z najporęczniejszych motocykli połowy lat dziewięćdziesiątych, a w klasie jednolitrowych sportów jest bezkonkurencyjny.
…CBR900RR prowadzi się znacznie lepiej niż niektóre absolwentki szkół kościelnych…
Eksploatacja i koszty
Nieco kłopotliwym rozwiązaniem z punktu widzenia eksploatacji motocykla jest przednie koło o średnicy 16 cali z ogumieniem 130/70/16. Nie wszyscy producenci decydują się na wypuszczenie najnowszych modeli opon w tym rozmiarze. Właściciele roczników 1996–1997 są w uprzywilejowanej sytuacji – do ich motocykli bez żadnych przeróbek pasuje 17-calowa felga z Hondy CBR600F3. „Fajer” jest jednym z najczęściej używanych motocykli do stuntu. Nawet traktowany w sposób, którego nie przewidziały najtęższe głowy wyselekcjonowanych, najlepszych japońskich inżynierów, wytrzymuje niezwykle długo. Części zamienne są szeroko dostępne w ofercie firm produkujących zamienniki, a poziom cen w ASO względem konkurencji pozytywnie zaskakuje. Niezbyt fortunnie rozwiązano kwestię dostępu do świec zapłonowych, których wyjęcie utrudnia poprzeczna belka wzmacniająca ramy, ale najczęściej jest to problem naszego mechanika. Pomijając serwis, nie ma przy CBR900RR zbyt dużo wydatków. Dobra opinia o bohaterze naszego artykułu powoduje, że ceny używanych egzemplarzy spadają wolniej niż nasze zadłużenie zagraniczne (nierzadko w cenie dobrze utrzymanego SC33 można nabyć przyzwoitą, nowszą CBR929). „Blady” jest jednym z ostatnich motocykli bez zaawansowanej elektroniki, która w jego następcach bywała zawodna. Maszyna zużywa niewielkie ilości paliwa, nawet przy bardzo dynamicznej jeździe w mieście (ciężko przekroczyć 8,5 l/100 km). W trasie przy prędkości 140 km/h i płynnym operowaniu manetką możemy uzyskać wynik poniżej 5 l/100 km, co w połączeniu ze zbiornikiem o pojemności 18 l pozwala na rzadkie wizyty na stacjach benzynowych.
Wady i zalety
W „Historii XX-wieku” hasło „1996 rok” powinno mieć opis: „koncern Hondy popełnił duży błąd wypuszczając jeden z najbardziej trwałych i solidnych motocykli. Jego bezawaryjność spowodowała falę samobójstw w Japonii, spowodowanych bezrobociem byłych pracowników firm produkujących części zamienne”.
Odczucia
Długo się zastanawiałem w jaki sposób podsumować „Fajera”. W moim odczuciu projektując tak perfekcyjny motocykl, producenci zrobili mu sporą krzywdę. Żeby dokładniej wyjaśnić co mam na myśli, odniosę to do samochodów. „Fajer” jest jak Toyota Corolla – solidna, wytrzymała, ładna, oszczędna, poprawnie się prowadząca i bez wad. Mimo to wsiadając do Alfy Romeo z porównywalnych roczników, mamy większą frajdę z jazdy (o ile oczywiście ją uruchomimy 😉 ). To Alfa łapie nas za serce designem, detalami wnętrza, dźwiękiem starego boksera ze zmiennymi fazami rozrządu czy zawieszeniem. Prawdziwi miłośnicy samochodów będą mieli dylemat: „rozsądek czy serce”. Dla mnie w tym modelu brakuje jakiegokolwiek indywidualizmu; czegoś, co sprawia, że mamy chęć uderzyć pięścią w stół podczas zebrania zarządu, zamiast po cichu przytakiwać; wykrzyczeć „do diabła z rozsądkiem”, spalić gumę podczas imprezy parafialnej lub zakopać w piaskownicy zdechłego kota. Mimo braku cech stanowiących o indywidualności, „Fajer” to naprawdę dobry motocykl. Jeśli liczycie każdą złotówkę, lubicie kupować produkty przyjazne dla środowiska z długoletnią gwarancją, które nie tracą błyskawicznie na wartości – nie ma lepszego wyboru! Legendarna trwałość, świetne prowadzenie, przyjemny wygląd, obiecujące osiągi i charakterystyka silnika świetnie sprawdzająca się w codziennym użytkowaniu to atuty, które spowodowały że CBR900RR to jeden z najpopularniejszych motocykli używanych.
Ważniejsze daty w historii modelu:
1996 rok – prezentacja modelu SC33
1997 rok – zmiany lakierowania
1998 rok – modernizacja owiewek i tylnej części nadwozia wraz z nową lampą. Nowe przednie hamulce, reflektor, zmniejszenie masy, zmiana pojemności z 919 ccm na 918,5 ccm, limitowana seria we współpracy z RS Performance – Evoblade (25 szt.)
1999 – zmiany lakierowania, zakończenie produkcji
Zalety:
– pancerna konstrukcja,
– świetna poręczność,
– wysoka kultura pracy,
– mały spadek wartości,
– niskie zużycie paliwa,
– stabilne podwozie,
– dobre hamulce,
– wygodny dostęp do schowka,
– duża elastyczność.
Wady:
– brak indywidualności,
– 16-calowe koło,
– zbyt nisko mocowana kierownica (do 1998 roku),
– tarcze podatne na wichrowanie (lata 1998–1999).
Zostaw odpowiedź