Zobacz też: Kawasaki – przetestowaliśmy czterosuwowe crossówki na rok 2015

 

Wiem, że wielu z was wzdryga się na myśl o elektrycznych motocyklach w motocrossie czy enduro, ale powiedzmy sobie szczerze: elektryczne pojazdy są przyszłością, czy to wam się podoba, czy nie. Z pewnością upłynie wiele lat, zanim elektryki zdobędą popularność, ale duże marki, takie jak KTM, BMW czy Yamaha, postanowiły już zacząć walczyć o rynek i wprowadzać swoje pierwsze seryjnie produkowane modele. W przypadku pomarańczowej marki z Mattighofen mamy do dyspozycji aż trzy odmiany Freeride: motocross, enduro i supermoto (dwie ostatnie odmiany posiadają homologacje drogową; swoją drogą ciekawe czy będzie można na nich jeździć z prawem jazdy kat. B?). Udało mi się przyjrzeć z bliska i przetestować dla was wersje MX. Pewnie jesteście ciekawi, jak wypadnie w konfrontacji z już od pewnego czasu produkowaną wersją z czterosuwowym silnikiem spalinowym.

Silnik

W elektrycznym KTM Freeride E znajdziemy chłodzony cieczą silnik typu PMAC. Dysponuje on mocą 22 KM, więc jest to ta sama moc, którą uzyskuje jego czterosuwowy odpowiednik w klasycznym Freeride. Niespodzianką jest moment obrotowy! Producent twierdzi, że elektryczny silnik generuje 42 Nm już od samego początku obrotów. Niestety, w praktyce tego nie czuć, mamy wrażenie, że motocykl jest łagodny, a jego reakcja na rollgaz jest nieco opóźniona.

 

 

 

Przeniesienie napędu jest bardzo płynne. Na elektrycznym Freeride czułem się jak podczas jazdy na skuterze z przekładnią CVT. 

Zawieszenie

Elektryczny Freeride, jak i jego spalinowy brat, został wyposażony w przedni widelec typu “upside  down”. Ta jednokomorowa konstrukcja pochodzi z małego wyczynowego KTM SX 85. Z tyłu znajdziecie klasyczny dla KTM’a system PDS, czyli jeden amortyzator zamontowany bezpośrednio do wahacza (brak kiwaczek). Fabryczne zestrojenie zawieszenia jest miękkie i nie pozwala oddawać dalekich skoków. Przy lotach tzw. “płaskie” dobijanie było bardzo nieprzyjemne. Nie pomogło nawet zwiększenie kompresji amortyzatora. Ta miękka charakterystyka sprawia jednak, że Freeride nie męczy na niedużych, poprzecznych nierównościach. Nie zapominajmy, że nie są to sprzęty do ostrego wyczynu, a sposób zestrojenia “zawiasu” idealnie wpisuje się w zabawowy charakter maszyn.

Hamulce

System hamulcowy jest identyczny we wszystkich odmianach FR’a, jednak w elektryku dźwignia hamulca tylnego przeniosła się spod prawej nogi na kierownicę, w miejsce klamki sprzęgła.


Ten układ to z pewnością najsłabszy element wszystkich motocykli z rodziny FR. KTM przyzwyczaił nas do świetnych systemów hamulcowych od Brembo, niestety w przypadku wszystkich Freeridów do dyspozycji mamy tylko układ produkowany przez tajemniczą markę: “Formula”. Jak widać KTM chciał obniżyć koszty, a niestety odbiło się to na jakości.

 

Głównym problemem podczas hamowania nie jest dozowalność siły hamowania, a jej skuteczność. Gdy już poznaliście jak działają hamulce w „dużych” modelach KTM’a, będziecie zawiedzeni siłą hamowania, jaką oferuje Freeride. Odniosłem wrażenie, jakby inżynierowie z Matinnghofen na fali upodobniana Freeride E do roweru downhillowego, zaadaptowali hamulce właśnie z tego typu sprzętu.

 

 

Przeznaczenie

Freeride jest motocyklem służącym głównie do zabawy i miłego spędzania czasu poza drogami. Teraz, gdy rodzinę FR’ów zasilił motocykl elektryczny, otworzyły się nowe możliwości. Dzięki temu, że motocykl nie generuje spalin ani hałasu, będziecie mogli jeździć tam, gdzie dotychczas było to niemożliwe. Na większości polskich torów MX obowiązuje zakaz treningu w niedzielę i święta, ale elektrycznego KTM’a to nie dotyczy, bo nie generuje on uciążliwego hałasu. Możecie też bez przeszkód ćwiczyć na przydomowej miejscówce bez obaw, że hałasem doprowadzicie sąsiadów do szewskiej pasji.


Niestety, Freeride mimo swych licznych zalet nie jest prawdziwym motocyklem crossowym, więc jeśli chcecie naprawdę ostro jeździć i daleko skakać, nie sprosta on waszym oczekiwaniom. 

Ile to kosztuje?

Być „eko-frendly” i jeździć motocyklem elektrycznym jest teraz w modzie, ale nie owijajmy w bawełnę – kosztuje to nie mało. Zakup Freeride SX w odmianie z silnikiem elektrycznym to wydatek 48000 zł (odmiana EXC z homologacją drogową – 49300 zł). Do motocykla warto by dokupić drugą baterię, bo jazda w cyklu godzina jazdy-półtorej godziny ładowania wydaje się bezsensowna. Koszt drugiej baterii to 15000 zł. Nie jest to niska kwota, ale niestety innowacje kosztują.


W cenie Freeride E, wraz z dodatkowym akumulatorem, jesteście w stanie kupić razem, obydwa klasyczne Freeride (30000 zł dwusuw i 32000 zł czterosuw).


Jestem przekonany, że wraz z rozwojem technologi motocykli elektrycznych, ceny będą spadać. Póki co na zakup elektrycznego Freeride będą mogli sobie pozwolić tylko nieliczni.

 

Wrażenia z jazdy Freeride E

Gdy wsiadłem na małego KTM’a od razu poczułem, że coś tu nie pasuje. Spodziewałem się braku dźwigni zmiany biegów, ale brak tylnego hamulca pod prawą stopą lekko mnie zaniepokoił. Pewnie z zaciekawieniem zapytacie: “co się z nim stało?”. Otóż dźwignia powędrowała na kierownicę, zastępując klamkę sprzęgła. Osobiście to rozwiązanie nie przypadło mi do gustu, jednak podejrzewam, że ludzie, którzy jeżdżą na rowerach górskich od razu poczują się na Freeride E jak ryba w wodzie.

 

 

 

Gdy już rozgościłem się na kanapie, postanowiłem od razu pójść na całego na torze w Mysiadle. Po naciśnięciu przycisku startera i włączeniu „trzeciego” najagresywniejszego trybu ruszyłem zdecydowanie do przodu. Studiując przed testem tabele z danymi technicznymi spodziewałem się ostrego kopa już od pierwszej chwili. Producent zapewniał, że maksymalny moment dostępny jest od samego początku obrotów silnika elektrycznego, ale niestety nieco się zawiodłem. Elektryczny Freeride reaguje z opóźnieniem na rozkazy wydawane za pośrednictwem rollgazu. Motocykl przyśpiesza łagodnie i liniowo, zupełnie nie jak na motocykl crossowy przystało. Mimo początkowych obaw przeskakiwałem wszystkie skoki na torze i z okrążenia na okrążenie czułem się coraz pewniej. Jestem przekonany, że tym elektrycznym motorkiem można jechać szybko, jednak wymaga to treningu i przełamania przyzwyczajeń nabytych podczas jazdy motocyklami spalinowymi. Do uzyskania pewnego porozumienia ze sprzętem niestety zabrakło mi czasu, ponieważ po niespełna godzinie ostrych motocrossowych harców akumulator się rozładował. Bez obaw, motocykl nie gaśnie znienacka! W pierwszej kolejności uporczywie informuje migającą czerwoną kontrolką, a gdy to zignorujemy, po pewnym czasie wejdzie w tryb „ledwo jadę”. Nie istnieje ryzyko, że motocykl przestanie przyspieszać przed skokiem czy innym niebezpiecznym elementem. Nie oszukujmy się – Freeride E, jak i jego spalinowy kolega, nigdy nie będzie motocyklem crossowym z prawdziwego zdarzenia i nie można go w takich kategoriach odbierać. Jest to sprzęt służący do zabawy i rozrywki, a nie do walki w sporcie wyczynowym. Dla mnie elektryczny KTM jest oderwaniem od poważnego świata motocrossu i zwiastunem nadejścia ery pojazdów elektrycznych w offroadzie. Powiem szczerze, że chciałbym mieć takie elektryczne cudo w swoim garażu. 

KTM FREERIDE 350 ONBOARD

KTM FREERIDE E sx ONBOARD

 

DRUGA OPINIA

Zdaniem Karoliny: Ten motocykl od samego początku, gdy tylko pojawił się na rynku, budził sporo kontrowersji. Na dźwięk słowa „elektryczny” wiele osób reaguje grymasem na twarzy. Czy słusznie? Zdania są podzielone. KTM ruszył mocno z akcją promocyjną tego modelu, co widać po różnego rodzaju materiałach filmowych prezentujących Freeride E w akcji, takich jak „Driven” lub w roli głównej z Dannym MacAskillem.


Testy na torze w Mysiadle były bardzo fajną okazją do sprawdzenia nowych modeli KTM`a. Na co dzień mam do czynienia z jednym z najmniejszych przedstawicieli tej austriackiej marki, czyli SX 85 z 2007 r., a wcześniej pierwsze motocyklowe kroki stawiałam na Yamaha DT125, więc Freeride E jest tak naprawdę jednym z niewielu jednośladów, na których jeździłam. Może to właśnie z tego powodu jazda „elektrykiem” mi się spodobała.


Jednak pierwsze wrażenia rzeczywiście są trochę dziwne. Gdy przyjechaliśmy na testy, Freeride’a E ujeżdżał jeden z zaproszonych gości. Motocykl wydawał specyficzny dźwięk, jak autko RC, co wzbudzało lekką nieufność i niepewność – z czym my mamy tak naprawdę do czynienia? Gdzie ten przyjemny, motocyklowy hałas? Jak wiadomo, na doznania dźwiękowe nie ma co liczyć, więc wracając do wrażeń z jazdy, jak dla mnie były one bardzo pozytywne. Moje „osiem pięć” jest raczej wyrywne i niezbyt spokojne, natomiast Freeride E sprawia wrażenie bardzo łagodnego motocykla. W ogóle nie przypomina ostrej crossówki, która potrafi mocno wyrwać do przodu przy odkręcaniu manetki. Motocykl oddaje moc dość delikatnie i liniowo, przez co raczej nie musimy obawiać się niespodzianek z jego strony.


Przesiadając się ze standardowego offroadowego sprzętu na Freeride’a na pewno trzeba się przestawić z hamowania nogą na hamowanie ręką. To na początku sprawia trochę kłopotu. Tak samo brak sprzęgła i dźwigni zmiany biegów początkowo może zaskakiwać. Jednak łatwo się do tego przyzwyczaić i prowadzenie Freeride E wydaje się naprawdę łatwe. Myślę, że dla wielu osób zaczynających naukę jazdy na motocyklu będzie to bardzo duże ułatwienie. Brak sprzęgła i hamowanie klamkami powinno przypaść do gustu też osobom, które przesiadają się z roweru na motocykl.


Freeride E ma też dość miękkie zawieszenie. Myślę, że długie i wysokie skoki mogą nie być na tym KTMie zbyt przyjemne. Zresztą po jeździe „elektrykiem” mam wrażenie, że jest to fajny sprzęt do zabaw trialowo- endurowych. Jednak w przypadku moich małych podskoków i dość ostrożnej jazdy muszę przyznać, że Freeride prowadzi się bardzo fajnie. Odpowiada mi też wielkość tego motocykla, gdyż jestem niewysoką osobą i 85 to właśnie mój rozmiar, a w przypadku Freeride E nie miałam większych problemów, żeby wsiąść czy zejść z niego. Gdybym miała „elektryka” na własność najchętniej wykorzystywałabym go właśnie w terenie, a na tor motocrossowy zabierałabym 85. Myślę, że Freeride E to trochę taka offroadowa zabawka. Ten motocykl jest bardzo uniwersalny i we wprawionych rękach potrafi sporo pokazać. Tak samo przekona do jazdy i zabaw w terenie wiele osób początkujących. Co do jego elektrycznej mocy – nie robi ona takiego wrażenia jak w przypadku silnika spalinowego, jednak tym motocyklem można pojechać wszędzie na ile pozwoli zasięg baterii i nie martwić się tym, że będziemy komuś przeszkadzać, czy hałasować.

 

Zobacz też: Husqvarna 2014, czyli testujemy żółto-biało-niebieskie KTM-y

Podsumowanie

Z założenia chciałem skonfrontować elektryka ze spalinowym FR, jednak te motocykle tak diametralnie się od siebie różnią, że porównywanie ich mija się z celem. Według danych technicznych motocykle te dysponują podobną mocą, jednak sposób jej oddawania sprawia, że Freeride E wydaje się znacznie słabszy i znacznie mniej agresywny. Z drugiej strony dzięki liniowej charakterystyce elektryka jesteśmy w stanie jechać nim o wiele płynniej.

 

Postawmy sprawę jasno, jeśli mógłbym zabrać jeden motocykl z testu do domu, byłby to Freeride E. Jest to ciekawa innowacja, którą mógłbym sobie urozmaicać normalne treningi motocrossowe. Jest to fajne połączenie motocykla trialowego z maszyną enduro i daje wiele radości podczas pokonywania przeszkód w stylu Superenduro.

Szybkie fakty

Freeride E SX

Moc maksymalna 16 kw (22hp) @ 4500 obr/min
Moment obrotowy 42 Nm
Waga (gotowy do jazdy) 106 kg
Pojemność baterii 2600 Wh (1h jazdy przy pełnej mocy)
Czas ładowania 80 minut
Cena  48000 zł

Freeride 350

Moc maksymalna 17 kw (23hp)
Sposób zasilania wtrysk paliwa
Waga (gotowy do jazdy) 99,5 kg
Pojemność baku 5,5 l
Sposób rozruchu Rozruch elektryczny
Cena 32253 zł

 

Więcej w Testy Moto
Honda VFR800 – Deja vu

Kiedy usłyszałem, że do redakcji trafi kolejne wcielenie najdłużej produkowanego i uważanego za jednego z najlepszych i charakterystycznych modeli Hondy,...

Zamknij