Ducati Multistrada 1200 – na autostradę, na tor i na szutry

Pojawienie się pierwszej Multistrady wywołało mały szok. Jej stylistyka była dość kontrowersyjna. Druga odsłona również nie przeszła bez echa. W odróżnieniu od pierwszej (nazywanej złośliwie „motocyklową Multiplą”) była pięknie narysowana i nie znam nikogo, kto czepiałby się jej wyglądu. Jednoślad prezentował zupełnie inne podejście do koncepcji enduroturystyków. Właściwie nie udawał nawet, że ma jakiekolwiek aspiracje terenowe. Czerpał tylko z tego, co podobało się motocyklistom wybierającym do tej pory duże, turystyczne enduro, niewykorzystujący ich (dyskusyjnego, co by nie mówić) potencjału terenowego. To, co się dla nich liczyło, to wygodna pozycja za kierownicą, idealne wręcz pole do obserwacji zarówno szosy przed sobą, jak i otoczenia i pokaźne możliwości załadunkowe. Kosztem dzielności terenowej Multistrada oferowała dodatkowo świetną trakcję na asfalcie i nietuzinkowe osiągi. Bez wątpienia był to zwrot w podejściu do tej koncepcji motocykla. Kiedyś usłyszałem nawet stwierdzenie, które jak ulał pasuje do Multistrady: „superbike z kuframi”. Trzeba przyznać, że coś w tym jest.

Zobacz nasz test Ducati Multistrady 1200 S Touring

Koncepcja motocykla zaskoczyła na tyle dobrze, że konkurencja postanowiła dać zdecydowaną odpowiedź na włoską konstrukcję. Najbardziej dobitnym tego przykładem było pojawienie się BMW S 1000XR, który już w momencie swojej premiery w Mediolanie okrzyknięty został „Multistradakillerem”. Bez wątpienia Niemcy pozazdrościli sukcesu konstruktorom z Borgo Panigale i zrozumeli, że mimo wzmocnienia flagowego modelu R 1200GS nie są w stanie konkurować w pełni z Multistradą.

Ducati Multistrada 1200 – Co widać?

Ducati przygotowało się na odparcie tego ciosu. Na sezon 2015 zaprezentowało jeszcze nowszą Multi. W motocyklu nie przeprowadzono jedynie kosmetycznych zmian. Został gruntownie przebudowany. Pierwsze, co zwraca uwagę w konfrontacji z poprzednim modelem, to praca silnika. Teraz nabrał on większej ogłady. Ale o tym za chwilę. Na początku skupmy się na tym, co widać.

Koncepcja stylistyczna pozostała bez zmian i na razie znam tylko jedną opinię, że stara była ładniejsza. Osobnik ten jest właścicielem poprzedniej, więc można uznać ją za absolutnie nieobiektywną. Mnie się podoba i mógłbym pokusić się nawet o stwierdzenie, że nowsza jest nieco atrakcyjniejsza i bardziej muskularna. Ledowe światła także robią dobre wrażenie. Bez wątpienia nowa Multistrada jest dzięki nim dobrze widoczna na drodze.

Wyraźną zmianą jest zupełnie nowy wyświetlacz. Imponujący. Kolorowy monitor ma bardzo wysoką jakość. W dodatku przy każdym trybów pracy silnika jest nieco inaczej skonfigurowany – dokładnie tak, aby ważniejsze parametry przy danych ustawieniach były lepiej uwidocznione. Każdy z trybów pracy można personalizować i ustawienia fabryczne wcale nie muszą nas obowiązywać przez cały czas użytkowania pojazdu. Mnie bardzo przypadł do gustu tryb „Urban”. Silnik wówczas nie generuje pełnej mocy, a jedynie 100 KM, ale charakterystyka silnika jest na tyle złagodzona, że jazda po mieście z przepisowymi prędkościami jest nie tylko możliwa, ale też całkiem przyjemna. Mankamentem zegarów jest nieco niefortunny montaż wiązki elektrycznej kierownicy. Skręcając ją maksymalnie w prawo, przewody dotykają do wyświetlacza. Taka niedoróbka nie powinna się zdarzyć. Dodatkowo wyświetlacz w zakresie 3500-4000 obr/min pod obciążeniem wpada w wibracje, które potrafią rozmazać obraz.

Ciekawym rozwiązaniem jest podświetlanie przycisków na kierownicy. W nocy wygląda to bardzo ładnie. Nie ułatwia co prawda nawigowania w komputerze pokładowym, ale wprowadza nową jakość w świat motocykli. Mam nadzieję, że takie rozwiązanie znajdziemy niebawem w innych modelach. Komputer pokładowy jest naprawdę pokaźny i może onieśmielić nie tylko przy pierwszym kontakcie. Jeśli ktoś wyznaje zasadę niezaglądania do instrukcji obsługi za wszelką cenę, chwilę poświęci na zapoznanie się ze wszelkimi odmętami menu. A jak wspominałem, przestawić pod siebie można każdy parametr i dowolnie skonfigurować każdy z czterech głównych trybów.

Ducati Multistrada i autostrada – czytaj na nastęnej stronie>>>

Ducati Multistrada 1200 na autostradzie

Ducati mocno podkreśla uniwersalność pojazdu. Multistrada ma dawać przyjemność zarówno podczas wakacyjnych wojaży, jak i przy nieco ostrzejszej jeździe. Dlatego też raczej nikogo nie dziwi obecność tych Ducati na imprezach typu track day. Sam także podczas pierwszej edycji Multi Tour mogłem doświadczyć jazdy Mutistradą w skrajnych warunkach.

Zobacz testy innych motocykli Ducati:
Ducati Scrambler – fajny, bo taki ma być
Ducati Monster 821 – nowe wcielenie Potwora
Ducati 1199 Panigale S – Spotkanie z diabłem [+wideo]
 

Najpierw sprint autostradą udowodnił, że przy wysokich prędkościach czuje się wyśmienicie. Co prawda przy ok. 170 km/h spalanie wzrasta do ok. 7,5 l/100 km przez co skraca się zasięg, ale za to kiedy przemierzamy nudne odcinki autostradowe, możemy skrócić ten czas do absolutnego minimum. Przy ok. 200 km/h z zapiętymi dwoma bocznymi kuframi pojawia się nieco niepokojące wężykowanie, ale faktem jest, że znajduje się na nich informacja, aby nie przekraczać 180 km/h.

Dodatkowym atutem Multistrady na autostradzie jest tempomat. Miałem z nim małą przygodę, ponieważ podczas jazdy nie chciał się uruchomić. Kiedy zmieniłem egzemplarz na inny, problem pojawił się ponownie. Jego przyczyną okazał się pedał tylnego hamulca, a właściwie jego sprężyna. Jest wyraźnie za słaba i nie zawsze powoduje powrót pedału na swoje miejsce. Multistrada „myśli” wówczas, że jest on włączony i nie pozwala na uruchomienie tempomatu. Nadmierne zużycie tylnego hamulca gwarantowane, dlatego sprężyna jest bez wątpienia do poprawki. Lekkie puknięcie w pedał lub podniesienie go stopą rozwiązuje problem, ale przyznaję, że odkrycie tego zajęło mi naprawdę dużo czasu.

Jak Ducati Multistrada 1200 spisuje sie na torze – na nastęnej stronie>>>

Ducati Multistrada 1200 – torowa przygoda

Po autostradzie przyszedł czas na torową przygodę. Uczestnicy imprezy wypełnili pokaźny boks na torze Poznań. Przygotowanie motocykla do jazdy nie trwało długo. Wystarczyło po prostu odpiąć kufry i przestawić silnik i zawieszenie w tryb sportowy. Proste.

Zapoznanie z torem Multistrady przebiegało w trybie ekspresowym. Ducati czuło, że jest na właściwym miejscu. Potencjał silnika powinien zadowolić nawet największych malkontentów. Bez względu na prędkość Multistrada dysponuje pokaźnym zapasem mocy i momentu. Dla fanów efektów akustycznych także jest miłą niespodzianką: brzmi zatrważająco dobrze w całym zakresie obrotów. Nie wierzę, że dźwięk tego silnika nie rozbudza duszy Ducatisti nawet w największych oponentach włoszczyzny.

O ile silnikowo Multistrada sprawdza się dość dobrze, o tyle jej masa i gabaryty powodują, że jazda torowa wywołuje mały niedosyt. Tu pojawia się właśnie duże niebezpieczeństwo: Multistrada na tyle dobrze radzi sobie w tym środowisku, że nie zniechęci nas do toru i nie odpuścimy sobie kolejnego track daya, natomiast bez wątpienia dzięki jej potencjałowi dość szybko podniesiemy swoje umiejętności do tego stopnia, że zaczniemy nerwowo rozglądać się za stricte sportową maszyną.

Trzeba przyznać, że jak na motocykl o tak szerokim wachlarzu zastosowań, jej torowy potencjał imponuje. Zarówno stabilność prowadzenia w szybkich łukach, jak i pokaźny prześwit. Jedynie wygodne siedzenie zniechęca do zsiadania z niego w zakrętach. Mimo zmiany pozycji można pojechać Multistradą całkiem szybko, siedząc w niemal turystycznej pozycji.

W moim odczuciu, jeśli nie doświadczyliśmy wcześniej jazdy po torze, możemy pojechać nań Multistradą i mieć z tego niezmiernie dużo frajdy. Nie musimy też obawiać się ironicznych spojrzeń. Zwłaszcza gdy naszym „turystykiem” uda się objechać niejeden sportowy bolid z kiepskim pilotem.

Jak Ducati Multistrada 1200 radzi sobie w terenie – na następnej stronie>>>

Ducati Multistrada 1200 – Dzielność terenowa

Organizatorzy pierwszej edycji Multi Tour pragnęli udowodnić za wszelką cenę, że Ducati Multistrada 1200 naprawdę jest multi. Dlatego też z toru Poznań przejechaliśmy na teren poligonu w Drawsku Pomorskim. Tutaj, jeżdżąc bocznymi i szutrowymi drogami, którymi często porusza się ciężki sprzęt wojskowy, można było zapoznać się z walorami terenowymi Multistrady.

Pomysł wydawał się karkołomy, bo byłem przekonany, że ten motocykl nie ma żadnej zdolności terenowej. Okazało się jednak, że wyposażony w zupełnie seryjne opony Ducati radzi sobie nad wyraz dzielnie! Owszem, nie sposób porównać go do typowych maszyn terenowych, ale ta krótka wyprawa drogami złej jakości i szutrówkami pokazała dobitnie, że Multistrada nie musi obawiać się takich wyzwań. Przy odrobinie rozsądku daje się przejechać nią całkiem bezpiecznie i w miarę przyjemnie nawet przez dłuższe odcinki kopnego piachu, nie robiąc sobie i sprzętowi krzywdy.

Ważne jest oczywiście, aby przestawić Multistradę w tryb Enduro, który, jak pokazało to doświadczenie, wcale nie jest kwiatkiem do kożucha.

Multistrada udowadnia, że nadal jest mocnym graczem w segmencie, który sama stworzyła. Konkurencja mocno siedzi jej na karku, ale Ducati nie łapie jeszcze zadyszki. O parametrach i właściwościach jezdnych jej i konkurentów można by rozwodzić się dość długo i w każdej z maszyn znaleźć mocniejsze strony. Jedno jest pewne. Pod względem stylistyki Multistrada nadal stanowi niedościgniony wzór stylu podporządkowanego funkcjonalności.

Dane techniczne i cena – na następnej stronie>>>

Ducati Multistrada 1200 – Dane techniczne

Cena: 81 900 zł.